Kraków 2010-04-20
Katastrofa Tu-154 nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie w dniu 10.04.2010r.
Zamach Smoleński.
Część 1.
Minęło dopiero 10 dni od katastrofy. Trudno pogodzić się z tym co się stało. Trwa żałoba i pogrzeby kolejnych ofiar. Prace śledcze będą trały zapewne jeszcze wiele lat. Ale trudno nie przedstawić zebranych do tej pory faktów, uwag i ocen. Cały artykuł jest subiektywny i można się z nim nie zgadzać.
Dzień 10.04.2010 rok.
W dniu 10.04.2010 roku, o godzinie 08;56 na lotnisku Smoleńsk-Siewierennyj tuż przed progiem RWY rozbił się Polski rządowy samolot typu Tu-154 M Lux nb 101. Na pokładzie było 96 osób ( razem z załogą ); z Prezydentem Rzeczypospolitej profesorem Lechem Kaczyńskim, jego małżonką Marią Kaczyńską, ostatnim Prezydentem II Rzeczypospolitej Ryszardem Kaczorowskim i wieloma wspaniałymi Polakami. Wszyscy oni udawali się do Katynia na obchody 70-rocznicy sowieckiego mordu Katyńskiego.
Zginął kwiat narodowo-katolickiej-prawicy Rzeczypospolitej Polskiej. Była to tragedia niespotykaną na skalę światową. Jej konsekwencje polityczne, społeczne i gospodarcze dla Rzeczypospolitej Polskiej były ogromne. Polska już nigdy nie będzie taka, jak sądziliśmy, że mogła by wyglądać.
Wstęp.
2010 rok, był znamiennym rokiem dla Polski. Obchodziliśmy 70-rocznicę sowieckiego mordu Katyńskiego. Różne zabiegi polityczne, prowadzone zarówno w Polsce jaki i w państwie moskiewskim, doprowadziły do zorganizowania w Katyniu kilku odrębnych uroczystości. Dwie z nich były najważniejsze.
Pierwsza z udziałem; Premiera Donalda Tuska i najwyższych dostojników rosji, była typowo polityczna z pustymi gestami, nie przybliżającymi do ostatecznego rozwiązania i rozliczenia problemu mordu Katyńskiego. Zbrodnia nadal określana jest jako akcja NKWD. Do tej pory rosja nie udostępniła kompletu dokumentów tej zbrodni. Powstał nawet nowy neologizm – nowa lista białoruska. Rosja przede wszystkim nie dokonała rehabilitacji pomordowanych, nie wspominając o jakichkolwiek odszkodowaniach, czy zadość uczynieniu.
Druga uroczystość, którą możemy określić jako narodową, zaplanowano na dzień 10.04.2010 roku. Na tę uroczystość wybierali się wszyscy najważniejsi przedstawiciele narodowo-katolickiej prawicy; prezydenci, parlamentarzyści, kombatanci, rodziny „katyńskie”. Bardzo duża grupa udała się specjalnym pociągiem. Najważniejsze osoby miały polecieć razem z prezydentami. Prezydent Lech Kaczyński zaprosił tyle osób ile mógł pomieścić rządowy samolot, 89 pasażerów. Na pokładzie zabrakło miejsca dla dziennikarzy. Dlatego do dyspozycji dziennikarzy oddany był drugi samolot typu Jak-40, także rządowy.
Po katastrofie samolotu wojskowego CASA, w lutym 2008 roku, Sztab Generalny WP wydał rozkaz w którym określił zasady przemieszczania się kierowniczej kadry Sił Zbrojnych wojskowym transportem powietrznym. Rozkaz ten zalecał, aby w planowaniu przelotów na jednym statku powietrznym nie przebywał dowódca jednostki wojskowej i jego zastępca. W przypadku tragicznego lotu do Smoleńska ta procedura została w pełni zachowana. Z chwilą wylotu Szefa Sztabu Generalnego i Dowódców Sił Zbrojnych ich zastępcy automatycznie przejęli dowodzenie w kraju. Organizatorem lotu decydującym o składzie delegacji lecącej wraz z Prezydentem RP była kancelaria Prezydenta RP. Wszyscy dowódcy lecący na pokładzie zostali zaproszeni przez Zwierzchnika Sił Zbrojnych. Towarzyszenie Prezydentowi w tej podróży ze względu na jej charakter dowódcy traktowali nie tylko jako obowiązek, ale przede wszystkim jako honor, zaszczyt i żołnierską powinność.
Lot rządowego Jak-40.
Napisaliśmy o tym locie dlatego, że został on wykonany na tej samej trasie, bez większych problemów, tylko około 90 minut wcześniej. Samolot Jak-40 zabrał na pokład 13 dziennikarzy. Pasażerowie byli już usadowieni i przypięci pasami bezpieczeństwa, gdy nakazano im przesiąść się do innej maszyny. Okazało się, że przed uruchomieniem silników wykryto usterkę i postanowiono zmienić samolot. Wielu pomyślało, że limit nieprzyjemnych zdarzeń na ten dzień został wyczerpany.
Samolot nad Smoleńsk dotarł planowo, około godziny 07;30 ( czas lokalny 09;30 ). Piloci zbudowali manewr do lądowania. Przebili się przez chmury. Tuż przed RWY zrobiło się jasno i przejrzyście. Samolot delikatnie uderzył kołami o RWY i trzęsąc się na kiepskiej nawierzchni, wytracił prędkość. Po wyjściu z samolotu piloci byli zadowolenie z wykonanego lotu. Gdyby pogoda lub samo lotnisko budziło wątpliwości, powiadomiono by lecący już do Smoleńska Tu-154.
Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj.
Na sowieckich stronach internetowych zalazłem informację, że to Port Lotniczy Smoleńsk-Północny. Skoro tak, to dlaczego nie obowiązuje na nim korespondencja w języku angielskim?
Oryginalna nazwa Смоленск-Северный, czyli Smoleńsk – Północny. Jest lotniskiem wojskowo-cywilnym. Położone jest 3 km od centrum miasta i stacji kolejowej na północ. W Smoleńsku jest także drugie lotnisko, położone na południe od centrum miasta, ale o jeszcze słabszej infrastrukturze. Do grudnia 2009 roku, lotnisko było lotniskiem tylko wojskowym. Stacjonowały tu samoloty transportowe. Lotnisko było bazą 103. Gwardyjskiego Krasnosielskigo Pułk Lotnictwa Transportowego im. Bohatera Związku Sowieckiego W. S. Grizodubowej ( ros.гвардейский Красносельский Краснознамённый военно-транспортный авиационный полк имени Героя Советского Союза В. С. Гризодубовой ). Pułk miał na wyposażeniu samoloty transportowe Ił-76 M / MD. W październiku 2009 roku, pułk przeniesiono do Orenburga. Według innych danych rozformowano.
Lotnisko posiada bardzo skromne wyposażenie w środki łączności i radiolokacji. Wyposażenie nawigacyjne i łącznościowe lotniska jest na poziomie techniki z 70-lat XX wieku. Jest system RSL. Podaje pilotowi informację na jakiej wysokości znajduje się samolot i w jakiej odległości od pasa. Lotnisko nie posiada natomiast podstawowego wyposażenie typu ILS, w który wyposażony był Tu-154 M nb 101. System ten jest już standardem na lotniskach, gdzie lądują duże samoloty pasażerskie. Wyznacza on ścieżkę schodzenia do lądowania i umożliwia bezpieczne sprowadzenia samolotu w sytuacji, gdy pilot nie widzi RWY. W zależności od klasy systemu ILS, prowadzi on samolot nawet do zetknięcia kół podwozia z RWY. Podobno system ILS na lotnisku Smoleńsk moskale montują ( uruchamiają ) w zależności od ich potrzeb. Stan innych urządzeń na lotnisku pozostawiał wiele do życzenia. Lampy sygnalizacyjne, które mają ułatwić podejście do pasa, były zawieszone na... okorowanych drzewach.
Lotnisko dysponuje RWY o długości 2 500 m. Nawierzchnia jest betonowa, lecz wymaga już remontu. Lotnisko to jest słabe, ale nie oznacza to, że na nim nie powinien lądować Tu-154. W 2000 roku, wylądował tam Tu-154 M z Prezydentem Aleksandrem Kwaśniewskim. W dniu 7.04.2010 roku, na tym lotnisku wylądował Tu-154 M nb 101 z Premierem Rzeczypospolitej Donaldem Tuskiem na uroczystości w Katyniu z udziałem bandyty Władimira Putina.
Lot Tu-154 M Lux nb 101.
Przed godziną 07;00 na płycie Wojskowego Lotniska Okęcie stał przygotowany do lotu rządowy samolot. W pobliże samolotu podjechała kolumna rządowych samochodów z pasażerami do Katynia. O godzinie 07;15 samolot rozpoczął kołowanie, a o 07;23 wystartował. Samolot zajął pułap 8 000 m.
Po katastrofie w gazecie "Komsomolskaja Prawda" przedstawiciel Białoruskich Sił Powietrznych oświadczył – „Tuż przed opuszczeniem obszaru odpowiedzialności białoruskiej, kontrolerzy ruchu lotniczego poprosili rosyjskich kolegów o przekazywanie Polskiej załodze Tu-154 M informacji o bardzo złej pogodzie i trudnych warunkach do lądowania w Smoleńsku. Białoruscy dyspozytorzy wysyłali informację o trudnych warunkach załodze Tu-154 jednak Polscy piloci postanowili wylądować w Smoleńsku”. Problem w tym – skąd Białorusini mieli by znać dokładne warunki pogodowe na lotnisku odległym o 200 km. Polski Tu-154 M nb 101 opuścił obszar odpowiedzialności białoruskiej o 09:22 czasu lokalnego (10:22 czasu moskiewskiego). Do katastrofy doszło po 36 minutach.
W odległości 50 km od Smoleńska samolot wszedł w jego strefę. Do lotniska pozostawało 10 minut lotu. Nawiązano łączność. Kontroler poinformował o złych warunkach atmosferycznych. Zarekomendowano załodze lotnisko zapasowe. Ustalono, że załoga rozpozna sytuację i zdecyduje, czy lądować, czy odejść na lotnisko zapasowe. Ilość paliwa na pokładzie nie wymagała szybkich decyzji. Nie jest to sprzeczne z międzynarodową praktyką. Ostateczną decyzję o lądowaniu bądź udaniu się na lotnisko zapasowe podejmuje kapitan samolotu. Śledztwo potwierdziło, że lot odbywał się zgodnie z procedurami i piloci nie złamali przepisów.
W rejonie lotniska warunki pogodowe podobno uległy znacznemu pogorszeniu. Mgła była gęstsza. Obsługa Wieży Kontroli Lotów zaproponowała załodze udanie się na inne lotnisko; Mińsk lub Moskwę. Po katastrofie gen. Aleksander Aloszyn, wiceszef sztabu sił powietrznych rosji, komentując decyzję Polskich pilotów powiedział, że 30 minut wcześniej odesłano wojskowego Ił-96 na lotnisko do Moskwy z powodu mgły. Samolot wiózł do Katynia funkcjonariuszy rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony ( odpowiednik BOR ). Podobno samolot dwukrotnie podejmował próby lądowania. Problem w tym, że kontroler powiedział o odesłaniu wojskowego Ił-76, a to zupełnie inna maszyna. Nie wiedzieli jaka maszyna miała lądować? Nieścisłości budzi także czas tej próby, bo jeden z ich oficerów powiedział, że próba miała miejsce dwie godziny wcześniej. Jednocześnie żaden z moskali nie mówił, że były dwa różne samoloty. Natomiast nic nie mówili o normalnym lądowaniu Polskiego Jak-40 z dziennikarzami, który przyziemił 40-45 minut wcześniej, co jest bezspornym faktem.
Prezydencki samolot trzy razy ( według innych cztery razy ) okrążył lotnisko, ale zdaniem specjalistów to też nic nadzwyczajnego. Piloci w ten sposób zapoznają się z topografią albo wyznaczają sobie właściwy kurs, który zapisują w pamięci autopilota. Pomaga im potem naprowadzać maszynę na pas, której lot korygują ręcznie.
Mimo mgły wszystko szło dobrze do odległości około 1 500 m przed RWY. Nie wiemy czy lotnicy widzieli światła pasa startowego. Nie wiemy w jakim stanie było oświetlenie tego lotniska. A może w ogóle nie było włączone.
Samolot zahaczył lewym skrzydłem o drzewo, które w miejscu złamania ma średnicę około 30 cm. W dniach od 12.04.2010 roku do 15.04.2010 roku, funkcjonowało domniemanie mediów, że samolot najpierw uderzył w 20 metrowy maszt. Po pierwszym uderzeniu załoga natychmiast podjęła próbę zwiększenia wysokości lotu. Zwiększono maksymalny ciąg silników i poderwano nos maszyny. Wszystkie działania okazały się daremne. Tu-154 zahaczał kolejne drzewa. Jednocześnie zaczynał mocno przechylać się na lewą stronę, jakby miał wykonać beczkę. Od samolotu odpada ogon z usterzeniem i silnikami. Następnie odpadły skrzydła, które zatrzymały się na ziemi do góry podwoziem. Sam kadłub przebył jeszcze sporą drogę i wbił się w jeden z wałów na terenie lotniska. Kadłub był w dwóch dużych fragmentach. Lewe skrzydło leżało w odległości około 200 m od kadłuba.
Jeden z moskali, Korocznin tak komentował działania załogi – „Piloci musieli być świetnymi fachowcami. Obniżali maszynę płynnie, wręcz z dokładnością jubilera. Zabrakło im tylko wysokości. Gdyby lecieli 10-15 m wyżej, lądowanie byłoby udane. O ich kunszcie świadczy także to, że maszyna nie runęła od razu, nie rozpadła się natychmiast i nie wybuchła, ale pękała jakby po kawałku.” Zdaniem Korocznina nie było odchylenia od trasy lądowania o blisko 150 m w lewo, o czym wspominał między innymi minister ds. nadzwyczajnych rosji bandyta Siergiej Szojgu. – „To skutek zderzenia z drzewami. Pilot najprawdopodobniej próbował poderwać maszynę, podnosząc prawe skrzydło i dlatego zboczyła na lewo, ale już spadając, a nie w czasie lotu. Samolot leciał dobrym kursem. Piloci byli mistrzami.” - podkreśla Korocznin. Także Korocznin mówił o pierwszym uderzeniu w 20 m maszt.
Świadkowie próby lądowania zobaczyli samolot w odległości około 1 200 m od RWY, przechylny w lewo, ściął lewym skrzydłem drzewa. Usłyszeli jednocześnie ryk silników, co może świadczyć o tym, że pilot próbował poderwać samolot do wejścia na drugi krąg. Nie udało mu się. Samolot tnąc drzewa runął na ziemię w odległości około 500 m od wysokości początku RWY.
Z relacji świadków, istotne są kolejne dwa fakty: w pewnym, miejscu około 800 m od RWY, drzewa ścięte są na wysokości ok. 8 m. Okazuje się, że aby bezpiecznie wylądować, na tym odcinku podejścia maszyna powinna znajdować się na wysokości 60 m nad ziemią. Drugi fakt, wręcz tragiczny, to taki, że samolot był przesunięty o 150 metrów w bok, względem osi pasa. A to oznacza, że nawet gdyby podejście wykonane było prawidłowo, samolot nie miał praktycznie szans wylądować bezpiecznie w tym podejściu. Jednak ten drugi fakt okazał się nieprawdą. Nieścisłe było także położenie kadłuba. Znalazł się on zaledwie 150 – 200 m od progu RWY.
Na istniejących, a udostępnionych dotąd filmach, oglądaliśmy dużo fragmentów samolotów, ale nie widzieliśmy kadłuba. Za wyjątkiem jednego filmu z telefonu komórkowego. Ale o tym poniżej. Moskale twierdzili, że zostały tylko małe fragmenty kadłuba. Tylko, że w momencie usuwania ( 14.04.2010r. ) tego co zostało z kadłuba dostępne dźwigi nie mogły podnieść i musiano pociąć go na mniejsze fragmenty. Jeśli to prawda, to w tak dużym wraku były spore szanse na przeżycie kogokolwiek. Potwierdzają to lotnicy, którzy nie jedną katastrofę widzieli.
Ofiary tragedii.
Ofiarami katastrofy Polskiego Tu-154 M nb 101 byli tylko pasażerowie. Nie zginął nikt na ziemi. Ruch poziomy samolotu i uderzanie w kolejne drzewa stopniowo wyhamowywały prędkość. Wiemy, że kadłub pozostał w dwóch dużych fragmentach. Wiemy, że prędkość przyziemienia Tu-154 M wynosi 235 km/h. Przy pierwszym uderzeniu samolot mógł mieć prędkość około 250 km/h. Pilot zwiększył ciąg, ale czy maszyna przyspieszyła, tego nie wiemy. Ale wiemy, że samolot wyhamowywał do momentu zarycia w wał na odcinku minimum 1 000 m. Niemal wszyscy pasażerowie pozostali w kabinie. Bardzo prawdopodobne, że wypadły osoby które znalazły się w miejscu przełamania kadłuba. Ci nieszczęśnicy mogli dostać się pod wrak. Był pożar, ale nie taki duży. Po co to piszę? Bo z takiej katastrofy powinien się ktoś uratować.
Moskale przez 48 godzin podawali informacje, że uratowały się trzy osoby. Ciekawe na jakiej podstawie? A może przeżyło 30 osób, ale pozwolono im umrzeć. Ciągle też podkreślali, że ciała są wyjątkowo zmasakrowane. W pierwszej dobie podali, że – „Do zidentyfikowania wizualnego nadawało się tylko 14 ciał, 10 ciał do identyfikacji na podstawie przedmiotów lub dokumentów znaleziony przy nich, reszta ( 72 osoby ) tylko na podstawnie badań DNA”. Jak się okazało kłopot z identyfikacja był tylko z kilkoma nieszczęśnikami. Dlaczego moskale tak postępowali? Według mnie chcieli przedłużać proces i ukazywać siebie jako bardzo zatroskanych.
Samolot Tu-154 M Lux nb 101.
Już w dniu 10.04.2010 roku, czyli w dniu katastrofy, moskale od początku podkreślali, że samolot był sprawny. W dniu 11.04.2010 roku, szef Komitetu Śledczego przy prokuraturze rosji Aleksandr Bastrykin mówił – „Tupolew, którym na uroczystości rocznicowe w Katyniu leciał Prezydent, był w doskonałym stanie”. Skąd taka pewność, jeszcze przed zbadaniem czarnych skrzynek i wraku?
Samolot został zbudowany w dniu 14.04.1990 roku ( nr 90A-837 ). Jego resurs określono na 15 lat lub 30 000 godzin. Co 5 lat przechodził remonty główne. Po 15 latach resurs przedłużano co roku, do 18 lat. Wciąż liczono na zakup nowych maszyn i wycofanie ze służby Tu-154 M Lux. Stało się jednak inaczej.
W dniu 5.01.2009 roku, Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpał swój resurs. ( Tu-154 M Lux nb 102 dwanaście miesięcy później. ). Podjęto decyzje o kolejnym generalnym remoncie. Przed tym remontem samolot miał wylatane 5 004 godziny i wykonał 1 823 lądowania. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoliły do tej pory ( 2009 roku ) sfinalizować zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi zostały unieważnione.
Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, który umożliwi przedłużenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. Samolot nb 101 przeznaczony do remontu w 2009 roku, a nb 102 w 2010 roku.
Czy remont był opłacalny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Możemy znaleźć kilkanaście faktów przemawiających za tezą, że remont i częściowa modernizacja jest nieopłacalna. Problem jednak tkwił w tym, że w momencie rozpisywania kolejnych przetargów na nowe samoloty stawiano poprzeczkę niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodziła do 7-8 sztuk. Wykazywano zasięg minimum 9 tysięcy kilometrów. Mówiono o systemach samoobrony. Takich kryteriów nie spełniają nawet samoloty wielu znacznie bogatszych państw świata. Efektem tego w przyszłości będzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowała w PRL-u, kiedy 36. SPLTr przekazywał samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rząd będzie pożyczał samoloty z PLL LOT.
Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11.02.2009 roku. Oferty wstępne 26.02.2009 roku, złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5.03.2009 roku, jego ofertę także zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna ( już z ceną usługi ) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9.03.2009 roku i wybrana 7.04.2009 roku. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy obecnie, drugi pod koniec 2009 roku.
Do niedawna remonty dwóch Polskich specjalnych samolotów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakłady Lotnicze Aviakor z Samary ( do 1991 roku, Kujbyszew ) to producent Tu-154, remontujący te samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny ( 2009 rok ) prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście lat temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154 M stronie Polskiej.
Przetarg na remont rozstrzygnięto. Zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemysłu rosyjskiego ), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł. Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154 M Lux, remont główny 8 silników D-30 KU-II, remont główny silnika TA-6 A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Wydłużyło to eksploatację samolotów o kolejne 6 lat lub 7 500 godzin. W dniu 20.05.2009r. do zakładów w Samarze ( do 1991r. zwany Kujbyszew ), odleciał Tu-154 M Lux nb 101.
W dniu 23.12.2009 roku, samolot powrócił po remoncie. Został podany szczegółowym testom, według procedur obowiązujących w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego i dopiero wówczas rozpoczął przewóz osób. Od powrotu z remontu do chwili katastrofy samolot przebywał w powietrzu około 142 godzin.
Polscy piloci określali samolot Tu-154 jako dobry. Przy troskliwej obsłudze mechaników jako zdatny do bezpiecznych lotów. Jednak z uwagi na odległy czas kiedy był opracowany w obecnej dobie ma sporo ograniczeń i nie przystaje już do standardów. Po pierwsze, nawet po ostatnim remoncie, jego wyposażenie odbiegało od uczciwego poziomu światowego. Kolejnym faktem jest brak powszechnej już zdolności do manewru zwanego „touch and go”. Jest to manewr awaryjny, polegający na tym, że w czasie lądowania, tuż po dotknięciu kołami pasa startowego, pilot ma możliwość ponownego poderwania samolotu do lotu, aby np. wykonać dodatkowy krąg i ponownie podejść do lądowania.
Tu-154 ma duży skos skrzydeł. Umożliwia to dużą prędkość przelotową w swojej klasie ( 935 km/h ), ale jednocześnie jest duża prędkość lądowania. Minimalna prędkość lądowania to 235 km/h. Stwarza to większe trudności przy lądowaniu na RWY o długości 2 500 m.
Umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części kadłuba ma pewne zalety, ale także i wady. Podstawowa zaleta to praktycznie wyeliminowanie asymetrii ciągu w przypadku obcięcia jednego z silników. Lecz obecne samoloty pasażerskie które standardowo silniki maja umieszczone pod skrzydłami, mają taki nadmiar ciągu, że ewentualna asymetria nie stanowi problemu. Zespół napędowy umieszczony w tyle kadłuba wywołuje większe drgania konstrukcji i większy hałas, niż silniki pod skrzydłami.
Silniki używane w Tu-154 M są wyjątkowo przestarzałe. Głośne, ale przede wszystkim paliwożerne. Najważniejszy jednak jest fakt, że są to te same silniki które były powodem katastrofy samolotu Ił-62 M Kopernik należący do PLL LOT w 1986 roku.
Zwrócę także uwagę na fakt pozbycia się samolotów Tu-154 M przez PLL LOT. W 1989 roku, jaka była duża determinacja dyrekcji PLL LOT, aby pozbyć się 14 nowych maszyn Tu-154 M i to ze stratą finansową, zastępując je konstrukcjami dużo lepszymi i bezpieczniejszymi. Straty finansowe były duże. Lecz jestem pewien, że ta decyzja uchroniła nas od innych tragedii.
Mimo, że opinia pilotów o tych samolotach jest na ogół pozytywna, to Polskie rządowe Tu-154 M miały już kilka usterek i awarii, które eliminowały je na jakiś czas z dalszych lotów. Jednakże rzecznik MSZ Piotr Paszkowski stwierdza jednoznacznie, że stan techniczny Tu-154 M nr 101 nie budził żadnych zastrzeżeń. „Żaden samolot z usterką techniczną nie jest dopuszczany do ruchu” podkreśla z mocą. Zresztą każdy samolot przed lotem przechodzi szczegółową kontrolę techniczną, udokumentowaną i podpisaną przez osobę odpowiedzialną. Jest to potwierdzenie zdatności samolotu do konkretnego lotu. Polska obsługa naziemna jest wyjątkowo solidna i odpowiedzialna. Lecz awaria mogła wystąpić w powietrzu, jak to miało miejsce z Ił-62 Mikołaj Kopernik i Ił-62 M Tadeusz Kościuszko. Po katastrofie nad Smoleńskiem, Bułgaria zaprzestała korzystania z samolotów typu Tu-154.
Akcja ratunkowa.
Dzisiaj z czystym sumieniem mogę napisać, że praktycznie akcji ratunkowej nie było. Żołnierze sowieccy, którzy przybiegli na miejsce katastrofy od razu zawyrokowali – „Tu nikt nie przeżył”. Karetek pogotowia nie wezwano. Przybyła straż pożarna, bo jeszcze były pojedyncze ogniska pożarów.
W internecie pojawił się film kręcony telefonem komórkowym przez jednego z moskali. Jest także wersja opisowa, tego filmu. Istotą filmu są huki przypominające wystrzały z pistoletu i osoby ( żołnierze ) wychodzące z wraku kadłuba samolotu. Jeśli to prawda, to można wytłumaczyć, dlaczego ciała zabrano do Moskwy. Jeśli to prawda, to był to zamach.
Rzeczniczka głównego zarządu ministerstwa ds. sytuacji nadzwyczajnych w obwodzie smoleńskim Irina Andrianowa poinformowała, że na miejscu katastrofy pracowało ( w pierwszej godzinie ) 134 ratowników i 50 sztuk sprzętu. Poza tym w akcji ratowniczej uczestniczyły grupy operacyjne FSB, milicji i służb ratowniczych ze Smoleńska.
Teren został ogrodzony. Ale jak się okazało niezbyt starannie. Ogrodzono tylko miejsce ostatecznego upadku samolotu. Tam gdzie upadły pierwsze fragmenty rozrywanej maszyny były niezabezpieczone. Można było spokojnie po nich się poruszać.
Rzecznik MSZ Piotr Paszkowski powiedział, że samolot rozbił się 1,5 km od lotniska w Smoleńsku. Informacja wyjątkowo nieścisła. Czyli już moskale wprowadzali opinie publiczną w błąd. Podano także, że piloci mieli problemy z lądowaniem i czterokrotnie podchodzili do lądowania. Andriej Jewsiejenkow, rzecznik prasowy administracji obwodu smoleńskiego kilkakrotnie podkreślał – „Samolot podchodził do lądowania trzy, cztery razy.” Było to kolejne przekłamanie.
Wielokrotnie podano, że samolot był sprawny technicznie. To prawda, ale przed startem. W powietrzu mogło coś się zepsuć. Wielokrotnie podkreślano, że pilotom odradzono lądowanie. Sowiecki generał Aleksandr Aloszyn wypowiadał się ostro; Załoga zignorowała polecenia Wieży Kontroli Lotów. Kilkakrotnie nie wykonała poleceń kontrolera, który kilkakrotnie nakazał lot na lotnisko zapasowe. "Podejście do lądowania załoga wykonywała regulaminowo do wysokości 100 metrów i odległości 2 km. W odległości 1,5 km szefostwo lotów spostrzegło, że samolot zbyt szybko schodzi do lądowania. Szef lotów polecił załodze ustawienie samolotu w położenie horyzontalne. Gdy załoga nie wykonała dyspozycji, kilkakrotnie wydał komendę, by samolot udał się na lotnisko zapasowe" - podał generał. "Załoga - niestety - nie przerwała zniżania i wszystko skończyło się tragicznie" - zauważył. Aloszyn wyjaśnił, że grupa kierowania lotami na lotniskach wojskowych to odpowiednik kontroli lotów na lotniskach cywilnych. "Dla lotnictwa wojskowego wykonywanie poleceń grupy kierowania lotami jest obowiązkowe. Dla lotnictwa cywilnego jej polecenia mają charakter rekomendacji" - wskazał.
Generał podkreślił, że "są to wstępne dane otrzymane od szefa lotów - ostateczne ustalenia ogłosi komisja państwowa".
Sławomir Wiśniewski, pierwszy Polak na miejscu katastrofy.
Sławomir Wiśniewski pracownik TVP Info, montażysta TVP, kiedy samolot podchodził do lądowania przebywał w hotelu montując materiał. Reszta ekipy była już w Katyniu. Hotel jest położony niedaleko ścieżki schodzenia do lądowania. Pamiętał, że tu lądowały samoloty z Donaldem Tuskiem i Władimirem Putinem.
Relacja Sławomira Wisniewskiego – „Słyszę głos silnika, tylko ten dźwięk był trochę inny. Patrzę i widzę, że idzie samolot bardzo nisko, lewym skrzydłem prawie w dół. I normalnie przez okno usłyszałem taki straszny huk. Widać było jakby coś było niszczone, tratowane. Dwa błyski ognia, ale nie jakaś wielki wybuch jak zwykle się widzi przy katastrofach lotniczych. Od razu pomyślałem, rozbił się samolot. Automatycznie złapałem za kamerę. I biegiem przeleciałem przez te błoto i patrzę, że to Polski samolot. Od razu zauważyłem czarną skrzynkę, rozwalony ogon, zniszczony silnik, szczątki. Nie było wielkiego ognia. Od razu przyjechała jedna straż, ale miernie im to szło. Ale nawet nie było widać, że ktoś zginął. Więc początkowo myślałem, że to był pusty samolot. Była taka potworna cisza jak po katastrofie. To jednak nie był taki widok jak po zwykłym wypadku lotniczym. Byłem świadkiem wydarzeń w Kabatach, to wyglądało inaczej. Tu nie było widać ciał. Filmowałem przez chwilę. Próbowałem uciekać przed funkcjonariuszami, ale jak wpadłem w błoto, to już nie mogłem. Złapali mnie i kazali oddać kasetę.”
Pułkownik pilot Tomasz Pietrzak, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który spędził za sterami Tu-154 około 2 500 godzin, powiedział – „Z żadnymi naciskami ze strony głowy państwa w czasie lotów nigdy się nie spotkałem.”
Teoria zamachu.
Media od samego początku sugerowały dwie podstawowe przyczyny – Awaria techniczna lub błąd człowieka. Dlaczego nie wzięto pod uwagę zamachu terrorystycznego? Skąd taka pewność, już w dwie godziny po katastrofie?
Dlatego najpierw pochylę się nad możliwym zamachem. Powodów do zamachu na Prezydenta Rzeczypospolitej nie brakowało. Przypomnę, że Lech Kaczyński zawsze był zdecydowanym zwolennikiem Tarczy Antyrakietowej, której zawsze byli przeciwni moskale. To dzięki Lechowi Kaćzyńskiemu w 2008 roku, rosja powstrzymała się od całkowitego zagarnięcia Gruzji. Również w Polsce Prezydent miał zagorzałych przeciwników. Do tego inni ważni przedstawiciele Rzeczypospolitej Polskiej.
Nie było wielokrotnego podejścia do lądowania. Samolot podszedł do lądowania tylko raz i tragicznie. Ludzie znający się na rzeczy, nigdy nie poddawali w wątpliwość wyszkolenie Polskich pilotów. To jedni z najlepiej wyszkolonych ludzi w lotnictwie. Biegle władający językiem angielskim i rosyjskim. Doskonale znających sprzęt na którym latali. To ludzie którzy kochali to co robili. Latanie ich cieszyło i się w nim realizowali. Byli w sile wieku, umysłu i doświadczenia.
Pogoda. Jaka była pogoda w momencie lądowania? Nieustannie, aż do znudzenia powtarzano, że była silna mgła. Tylko, że ani na filmach, ani w wypowiedziach wielu ludzi ta informacja nie bardzo się potwierdzała. Faktem jest, że chodząc po ziemi nie bardzo nas interesuje, czy mamy widoczność do 1 000 m czy ponad 1 000 m. Ale kiedy jedziemy samochodem, to już bardziej nas to interesuje. Dla pilotów to już istotna sprawa.
Moskale zmusili rodziny do przylotu do Moskwy i tu niejednokrotnie poddawano ich przesłuchaniu. Twierdzę, że pozakładano im kartoteki. Przecież identyfikację na podstawie zdjęć lub kodu DNA, bo tak głównie identyfikowano, można było dokonań w Polsce. Podejrzewam, że moskalom chodziło o kolejne dokładniejsze informacje o ofiarach i ich rodzinach. Na miejscu katastrofy w pierwszej kolejności zbierano przedmioty osobiste; telefony komórkowe, karty kredytowe, portfele. Wygląda to, według mnie, na rewizję osobistą.
Pełna lista ofiar katastrofy:
Lech Kaczyński – Prezydent Rzeczypospolitej, profesor. Maria Kaczyńska – Pierwsza Dama. Ryszard Kaczorowski – Prezydent II Rzeczypospolitej na uchodźstwie. Joanna Agacka-Indecka – Prezes Izby Adwokackiej. Ewa Bąkowska – wnuczka generała brygady Mieczysława Smorawińskiego. generał broni Andrzej Błasik – Dowódca Sił Powietrznych RP. Krystyna Bochenek – Wicemarszałek Senatu. Anna Maria Borowska – przedstawiciel Rodzin Katyńskich. Bartosz Borowski – wnuk Anny Marii, przedstawiciel Rodzin Katyńskich. generał dywizji Tadeusz Buk – Dowódca Wojsk Lądowych RP. Arcybiskup generał brygady Miron Chodakowski – Prawosławny Ordynariusz Wojska Polskiego. Czesław Cywiński. Leszek Deptuła – poseł Rzeczypospolitej, PSL. Podpułkownik Zbigniew Dębski. Grzegorz Dolniak – poseł Rzeczypospolitej, PO. Katarzyna Doraczyńska – Kancelaria Prezydenta. Edward Duchnowski – Sekretarz generalny Związku Sybiraków. Aleksander Fedorowicz – tłumacz języka rosyjskiego. Janina Fetlińska – senator Rzeczypospolitej, PiS. Jarosław Florczak – funkcjonariusz BOR. Artur Francuz – funkcjonariusz BOR. Generał Franciszek Gągor – szef sztabu generalnego Wojska Polskiego. Grażyna Gęsicka – poseł Rzeczypospolitej, PiS. generał brygady Kazimierz Gilarski – Dowódca Garnizonu Warszawa. Przemysław Gosiewski – poseł Rzeczypospolitej, PiS. Ksiądz prałat Bronisław Gostomski – przedstawiciel Rodzin Katyńskich. Mariusz Handzlik – sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta. Roman Indrzejczyk. Paweł Janeczek – funkcjonariusz BOR. Dariusz Jankowski. Izabela Jaruga Nowacka – poseł Rzeczypospolitej. ksiądz Józef Joniec – Prezes Stowarzyszenia Parafiada. Sebastian Karpiniuk – poseł Rzeczypospolitej. generał Andrzej Karweta – Dowódca Marynarki Wojennej RP. Mariusz Kazana – Dyrektor Protokołu Dyplomatycznego MSZ. Janusz Kochanowski – Rzecznik Praw Obywatelskich. Generał Stanisław Komornicki. Stanisław Jerzy Komorowski – wiceminister MON, Podsekretarz Stanu w MON. Paweł Krajewski – funkcjonariusz BOR. Andrzej Kremer – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych. ksiądz Zdzisław Król – Kapelan warszawskiej Rodziny Katyńskiej. Janusz Krupski. Janusz Kurtyka – Prezes Instytutu Pamięci Narodowej. Ksiądz Andrzej Kwaśnik – Kapelan Federacji Rodzin Katyńskich. Generał Bronisław Kwiatkowski – Dowódca Operacyjny Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej. Pułkownik Wojciech Lubiński – lekarz Prezydenta. Tadeusz Lutoborski – przedstawiciel Rodzin Katyńskich. Barbara Mamińska. Zenona Mamontowicz-Łojek – Prezes Polskiej Fundacji Katyńskiej. Stefan Melak – Prezes Komitetu Katyńskiego. Tomasz Merta – wiceminister, Podsekretarz Stanu w MKiDN. Dariusz Michałowski – funkcjonariusz BOR. Stanisław Mikke – Wiceprzewodniczący Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa. Aleksandra Natalli Świat – poseł Rzeczypospolitej, PiS. Janina Natusiewicz Mirer. Piotr Nosek – funkcjonariusz BOR. Piotr Nurowski – prezes Polskiego Komitetu Olimpijskiego. Bronisława Orawiec Loeffler – przedstawiciel Rodzin Katyńskich. ksiądz podpułkownik Jan Osiński – Ordynariat Polowy Wojska Polskiego. Ksiądz pułkownik Adam Pilch – Ewangelickie Duszpasterstwo Polowe. Katarzyna Piskorska – przedstawiciel Rodzin Katyńskich. Maciej Płażyński – Prezes Stowarzyszenia „Wspólnota Polska”. Ksiądz biskup generał dywizji Tadeusz Płoski – Ordynariusz Polowy Wojska Polskiego. Generał dywizji Włodzimierz Potasiński – Dowódca Wojsk Specjalnych. Andrzej Przewoźnik – organizator uroczystości, Sekretarz ROPWiM. Krzysztof Putra – wicemarszałek Sejmu Rzeczypospolitej. Ryszard Rumianek – rektor Uniwersytetu Stefana Kardynała Wyszyńskiego. Arkadiusz Rybicki – poseł Rzeczypospolitej, PO. Andrzej Sariusz-Skąpski – Prezes Federacji Rodzin Katyńskich. Wojciech Seweryn – przedstawiciel Rodzin Katyńskich. Sławomir Skrzypek – prezes Narodowego Banku Polskiego. Leszek Solski – Fundacja Golgota Wschodu. Władysław Stasiak – Szef Kancelarii Prezydenta RP. Jacek Surówka – funkcjonariusz BOR. Aleksander Szczygło - Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Jerzy Szmajdziński - wicemarszałek Sejmu Rzeczypospolitej, poseł SLD. Jolanta Szymanek Deresz – poseł Rzeczypospolitej, SLD. Izabela Tomaszewska. Marek Uleryk – funkcjonariusz BOR. Anna Walentynowicz – współzałożycielka Solidarności. Teresa Walewska Przyjałkowska - przedstawiciel Rodzin Katyńskich. Zbigniew Wassermann – poseł Rzeczypospolitej, PiS. Wiesław Woda – poseł Rzeczypospolitej, PSL. Edward Wojtas – poseł Rzeczypospolitej, PSL. Paweł Wypych - Sekretarz Stanu w Kancelarii Prezydenta RP. Stanisław Zając – poseł Rzeczypospolitej. Janusz Zakrzeński – aktor, wielokrotnie odtwarzał rolę Józefa Piłsudzkiego. Gabriela Zych - przedstawiciel Rodzin Katyńskich.
Wieczny odpoczynek racz im dać Panie!
Lista członków załogi samolotu Tu-154 M nb 101.
Kapitan pilot Arkadiusz Protasiuk – Kapitan załogi. 36 lat. Absolwent Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie (1997r.), Wydziału Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego (1999r.) oraz Wydziału Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej (2003r.). Odznaczony brązowym medalem „Za Zasługi Dla Obronności Kraju”. Nalot 3 500 ( 1 939 ) godzin. Zostawił żonę i dwójkę dzieci.
Major pilot Robert Marek Grzywna – drugi pilot. 36 lat. Był absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych (1997r.), ukończył też Zarządzanie Ruchem Lotniczym w Akademii Obrony Narodowej (2003 r.). Odznaczony brązowym medalem „Za Zasługi Dla Obronności Kraju”. Nalot 3 521 godzin. Zostawił żonę i jedno dziecko.
Porucznik pilot Artur Karol Ziętek – w załodze nawigator. 31 lat. Starszy pilot 36. SPLT. W tragicznym locie był nawigatorem. W 2001 r. ukończył Wyższą Szkołę Sił Powietrznych. Odznaczony brązowym medalem „Za Zasługi Dla Obronności Kraju”. Nalot 1 069 godzin. Zostawił zonę i dwójkę dzieci.
Chorąży Andrzej Michalak – mechanik pokładowy. 36 lat. Starszy technik obsługi pokładowej w 36. SPLT. Był absolwentem Szkoły Chorążych Personelu Technicznego Lotnictwa (1998 r.) oraz Wyższej Szkoły Handlu i Finansów Międzynarodowych (2000 r.). Także on był odznaczony brązowym medalem „Za Zasługi Dla Obronności Kraju”. Nalot 329 godzin. Zostawił żonę i jedno dziecko.
Barbara Maria Maciejczyk - stewardessa. 29 lat. Absolwentka Studium Zarządzania Zasobami Ludzkimi.
Justyna Moniuszko – stewardessa. 25 lat. Jej pasją było latanie. Członek Aeroklubu – skakała na spadochronie i latała szybowcem. Najpierw studiowała na Politechnice Rzeszowskiej, później przeniosła się na Wydział Mechaniczny, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.
Natalia Maria Januszko - stewardessa. 23 lata. Studiowała na trzecim roku Zootechniki Wydziału Nauk o Zwierzętach SGGW w Warszawie.
Cześć Ich pamięci! Niech Bóg przyjmie Ich do swego królestwa!
Opracował Karol Placha Hetman