Kraków 2017-08-24
288 Rozdział 1989-07-31.
MiG-29 w wersji dwumiejscowej w Polsce.
MiG-29 w Polsce.
Druga połowa 80-lat XX wieku stała się początkiem dużego kryzysu jakościowego w wojskach lotniczych. O ile lotnictwo myśliwsko-bombowe było stosunkowo nowoczesne i ilościowo silne, to lotnictwo myśliwskie zaczynało wyraźnie odstawać i tracić wartość bojową ówczesnego pola walki. W tych warunkach postanowiono choćby nieznacznie poprawić ten stan rzeczy i Polska zdecydowała się na zakup minimalnej liczby dostępnych dla nas myśliwców pola walki (frontowych) MiG-29. Zakupiono tylko 12 maszyn. Dalsze zakupy powstrzymały przemiany społeczno–polityczne w Polsce.
Kupując samoloty MiG-29 staliśmy się 10 na świecie państwem użytkującym ten typ myśliwca. Pierwsze cztery maszyny MiG-29 (9.12) i trzy MiG-29 UB pojawiły się w Polsce na przełomie lipca / sierpnia 1989 roku. (1989-07-31). Umieszczono je w Mińsku Mazowieckim w 1. PLM „Warszawa”. Numery seryjne MiG-29 (9.12) nr; 35070, 35111, 35114, 35115, MiG-29 UB nr; 14615, 14664, 14670. Kolejne 5 sztuk MiG-29 (9.12 A) przyleciało do Polski 1990-10-02 roku. Numery seryjne; 26365, 26367, 26383, 26389, (?). Były one pilotowane przez pilotów sowieckich. Towarzyszył im samolot An-12 z ekipą techniczną. Tylko ona miała prawo obsługi samolotów, do czasu oficjalnego ich przekazania w dniu 1990-10-30 roku stronie Polskiej. Samoloty były fabrycznie nowe i wyposażone w stację radiolokacyjną S-29 Topaz (RS-2 M).
W sumie, te 12 maszyn pozwoliło na przezbrojenie 1. eskadry, ale były siłą symboliczną i nie mogły przewartościować potencjału militarnego. 2. eskadra 1. PLM posiadała na wyposażeniu samoloty MiG-21 M przebazowane z Goleniowa w miejsce MiG-21 PF.
Według ówczesnych etatów, pułk myśliwski dysponował dwiema eskadrami, liczącymi po 12 samolotów. W każdej eskadrze były trzy klucze po cztery samoloty. Bywały dodatkowo 1-2 samoloty do dyspozycji dowództwa.
W 1989 roku Polscy piloci nowych myśliwców mówili, że przesiadka z MiG-21 do MiG-29 to jak przesiadka z małego fiata do mercedesa. Po raz pierwszy otrzymali myśliwiec z takim nadmiarem ciągu. Możliwość przechwycenia z odległości 100 km. Samolot bardzo trudno wprowadzić w korkociąg (twierdzono, że nawet jest to niemożliwie), ale także bardzo trudno z niego wyprowadzić. Doskonała widoczność z kabiny. Pilot otrzymuje więcej precyzyjnych informacji. Skokowo wzrosło bezpieczeństwo załogi.
W dniu 1992-01-13, po blisko 3-letnim okresie szkolenia podstawowego i taktycznego 1. eskadra 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa” z Mińska Mazowieckiego rozpoczęła dyżury w systemie obrony powietrznej Polski. W okresie 3-lat wykonano kilka ćwiczeń w ostrym strzelaniu z działek i pociskami rakietowymi na poligonie morskim Ustka. Ze względu na newralgiczne położenie Mińska Mazowieckiego, jako najbliżej położona baza granicy wschodniej i braku wówczas środków ostrzegania nad wschodnią granicą, spowodowały nałożenie na MiG-29 dyżurów w sposób nietypowy dla pułków Polskich Sił Powietrznych, tzn. były one gotowe do startu 24 godziny na dobę. Takiej decyzji domagał się Sejm Rzeczypospolitej.
Wersja szkolno-bojowa 9.51 - MiG-29 UB. 1981 rok.
Samolot MiG-29 UB to dwumiejscowa wersja MiG-29. Samolot otrzymał kokpit z miejscami ustawionymi w tandem. Cały przedni segment kadłuba został przebudowany. Samolot został pozbawiony stacji radiolokacyjnej, głównie z uwagi na znaczną jej masę. W efekcie samolot stracił znaczną część walorów bojowych. Praktycznie nie nadaje się do skutecznego działania samodzielnego i może funkcjonować jedyne jako wsparcie wersji jednomiejscowej.
Z chwilą zakończenia podstawowego cyklu badań maszyn jednomiejscowych rozpoczęto prace nad opracowaniem dwumiejscowej szkolno-bojowej wersji samolotu nazwanej MiG-29 UB. Założono w jak najkrótszym czasie opracowanie i wprowadzenie do produkcji tej wersji. W związku z tym konstruktorzy postanowili w jak najmniejszym stopniu ingerować w strukturę płatowca.
Pierwszy prototyp MiG-29 UB wzniósł się w powietrze 1981-04-29 roku. Ogółem powstały trzy prototypy. Wkrótce po uruchomieniu produkcji wersji jednomiejscowej w zakładach Sokół w ówczesnym Gorki rozpoczęto wytwarzanie MiG-29 UB. Pierwsze samoloty przybyły do jednostek lotnictwa sowieckiego w 1985 roku. Podobnie jak w przypadku samolotów jednomiejscowych, szkolno-bojowe były produkowane w trzech wariantach: 9.51, 9.51A, 9.51B. Pierwsze zdjęcia samolotu zaprezentowano w prasie światu w 1987 roku.
Samolot zbudowano w układzie tandem, z miejscem instruktora w tylnej kabinie. Dodatkowy fotel został dodany przed istniejącą dotychczas kabinę. Długość kadłuba wzrosła jedynie o 10 cm, jednak spowodowało to konieczność usunięcia celownika radiolokacyjnego, a tym samym brak możliwości przenoszenia pocisków rakietowych R-27 R. Pojemność zbiorników paliwa pozostała na niezmienionym poziomie jednak wprowadzono pewne ograniczenia eksploatacyjne. Podczas lotu maksymalne kąty natarcia wynoszą do 24 stopni, a prędkość maksymalną ograniczono z Ma-2,35 do Ma-2,1. W związku z tymi zmianami samolot otrzymał zmodyfikowany układ sterowania nazwany SAU-451-03UB. Kabina pilota została umieszczona na niewielkim podwyższeniu w stosunku do kabiny pilota-ucznia, mimo wszystko jej bogata zabudowa i zagłówek przedniego fotela ogranicza pole widzenia do przodu. By poprawić widoczność instruktora podczas startu czy lądowania, otrzymał on składany peryskop. Pilot-instruktor w drugiej kabiny nie otrzymał wskaźnika przeziernego typu HUD, jednak jego zobrazowanie jest przedstawiane na wskaźniku monitorowym typu IPW-31. By w pełni wykorzystywać walory maszyny szkolnej, w miejscu dotychczas przeznaczonym na wskaźnik HUD, zamontowano pulpit symulacji uszkodzeń samolotu pozwalający na sztuczne zobrazowanie sytuacji technicznej w pierwszej kabinie (ucznia). Co ważne, pomimo braku możliwości przenoszenia i użycia rakiet typu R-27 R, system symulacji pozwala na szkolenie z ich użycia. MiG-29 UB nie posiada także zamontowanych wyrzutni flar i dipoli typu BWP-30-26M. Fotel katapultowany K-36 umożliwia ratunek w zakresie prędkości 80 – 1 300 km/h, od wysokości 0 m.
Opinie o Mikojan i Guriewicz MiG-29.
Z końcem 80-lat, wokół myśliwca powstała atmosfera wielkich zachwytów. Mówiono o tym, że samolot ten przewyższa myśliwce Zachodnie, a nawet będące dopiero w opracowaniu, co było oczywistą przesadą. Natomiast z początkiem 90-tych lat pojawiła się cała seria opinii nie pozostawiające suchej nitki na samolocie. Było to związane ze zmianą orientacji politycznej naszego państwa. Co gorsza bywały przypadki, że ci sami ludzie potrafili po latach wypowiadać zdania krańcowo różne. Zebrawszy wszystkie opinie dokonaliśmy selekcji.
Na pewno z końcem 80-lat MiG-29 nie był najnowocześniejszym samolotem bojowym świata. Nie był nim zresztą nigdy, nawet, kiedy powstawał. Opóźnienie w dziedzinie elektroniki sowietów w stosunku do Zachodu należy ocenić na 2 generacje. Nie jest to zresztą odkrywcze, gdyż sami sowieci przyznawali się do opóźnień rzędu 8-12 lat.
Na MiG-29 jak i przednich myśliwcach zemściła się sowiecka postawa monopolisty, dostarczającego wyrób finalny. Nigdy w bloku wschodnim nie powstała współpraca w dziedzinie produkcji nowoczesnej awioniki.
Monopol produkcji, brak konkurencji oraz ilość, a nie jakość przekładają się na szczęście lub nieszczęście kupującego nowy myśliwiec. Tak jak z zegarkami sowieckimi. Mogliśmy trafić na egzemplarz idealny lub złom. W MiG-29 można natrafić na egzemplarz z krzywo zamykającymi się slotami.
Ogólnie uważa się układ aerodynamiczny MiG-29 za jego jedną z najmocniejszych stron. Bez wątpienia jest to samolot, w którym doskonale wypośrodkowano proporcje pomiędzy sterownością i statecznością. W opinii pilotów MiG-29, także Zachodnich, samolot jest bardzo przyjemny w pilotażu i trudno na nim „zerwać strugi”. Przyjemny pilotaż jest dla lotnika komfortem psychicznym i fizycznym, dającym poczucie bezpieczeństwa.
Z kabiny widoczność jest dużo lepsza niż w poprzednich myśliwcach, ale nie doskonała. Rama owiewki jest na wysokości barku pilota. W Su-27 jest lepiej, bo rama jest na wysokości łokcia.
W starciu z przeciwnikiem liczy się przede wszystkim moment wykrycia, a więc zasięg stacji radiolokacyjnej. Zasięg stacji radiolokacyjnej z końcem 80-lat był wystarczający, ale już 90-latach nie. Stacja wykrywa cele na tle ziemi, ale nie ma funkcji mapowania. Jej budowa powoduje duże narażenie na zakłócenia pracy.
MiG-29 ma zespół napędowy dający ogromny zapas ciągu. Nawet z 400 km/h przy włączeniu dopalacza może swobodnie realizować pętlę czy Imellmanna bez obawy o gwałtowną utratę prędkości. Nadwyżka ciągu jest tak znakomita, że jego pilot wygrywa walkę powietrzną na bliskich odległościach z większością dotychczas użytkowanych myśliwców. W 90-latach już tak dobrze nie było, a to dlatego, że układ sterowania nie jest elektroniczny.
Silniki mają jednak mały resurs 350 godzin i są paliwożerne, co przekłada się na mniejszy zasięg. W dodatku silniki sowieckie mają tendencję do znacznego dymienia. To niestety ułatwia zlokalizowanie wzrokowe samolotu.
Co tyczy się pozostałego wyposażenia, to jak zwykle sowieci dostarczyli nam maszyny bardziej ubogo wyposażone. Np. bez celownika na-hełmowego.
Podobnie stało się z uzbrojeniem w pociski rakietowe.
Samolot ma niewielkie wymagania, co do pasa startowego, co jest ogromnym plusem. Korzystanie z DOL jest dla niego normą. Jednak w nowym wieku, w wyniku zmiany koncepcji użycia lotnictwa w Polsce zrezygnowano ze startów na DOL. Całkiem prawdopodobne jest, że po 2018 roku może nastąpić renesans wykorzystania DOL.
MiG-29 został przystosowany do działania nad własnym terenem i skutecznie atakuje cele nisko lecące na tle ziemi.
MiG-29 to samolot żołnierz. Wprowadzenie samolotów Lockheed / General Dynamics F-16 Jastrząb w 2006 roku, jeszcze bardziej obnażyło przepaść, jaka dzieli te dwa samoloty. Zwłaszcza pod względem zdolności bojowych.
MiG-29 dla Polski z Czech.
Na przełomie grudzień 1995 roku – styczeń 1996 roku Polska pozyskała z Czech 9 MiG-29 (9.12) i 1 MiG-29 UB drogą wymiany za nowe śmigłowce PZL W-3 Sokół w liczbie 11 sztuk. Numery seryjne to między innymi; 32040, 32354, 32356, 32359. Symboliczne przekazanie myśliwców nastąpiło 1996-02-19 roku w Mińsku Mazowieckim. W nowo pozyskane maszyny wyposażono 2 eskadrę w Mińsku Mazowieckim. Od tego momentu na stanie mieliśmy 22 MiG-29. Stan ten trwał do momentu pozyskania kolejnych samolotów MiG-29 z RFN.
Przystąpienie Polski do NATO spowodowało, że kilka Polskich MiG-29 wyposażono w systemy nawigacyjne i łączności umożliwiające działanie w ramach systemu NATO. Doposażenie Polskich myśliwców przeprowadzono w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr.2 w Bydgoszczy; systemy nawigacyjne: GPS, TACAN, VOR/ILS, zintegrowane z samolotowym systemem nawigacyjnym poprzez interfejs TGR-29A. Samolot wyposażono w cyfrowy pulpit sterowania radiostacją R-862 oraz w światła antykolizyjne zgodne z normami NATO.
MiG-29 dla Polski z RFN.
Kolejną partię używanych samolotów MiG-29 nabyliśmy z RFN w 2003 roku. Samoloty pochodzą z lat 1988-1989 i w liczbie 24 maszyn zostały zakupione przez NRD (niemiecka republika demokratyczna, komuniści). Po likwidacji NRD w 1990 roku wszystkie MiG-29 przejęło RFN (republika federalna niemiec) i wcieliło do Luftwaffe. Samoloty podano wszechstronnym badaniom w Preshen (wschód RFN) oraz w USA. MiG-29 w RFN były zawsze specjalnie traktowane. Kiedyś budzące respekt, teraz były bez tajemnic. Odkryto ich wady i zalety. Docenili je sztabowcy NATO. Wysoka ocena wystawiona maszynie spowodowała, że w dniu 1991-07-25 roku postanowiono wcielić je do specjalnego oddziału bojowego. Nowy oddział utworzono w czerwcu 1993 roku i był finansowany głównie przez USA. Celem był wypracowanie metod walki przeciw MiG-29 oraz zapoznanie jak największej liczby pilotów z Zachodu z cechami samolotu MiG-29.
W 1996 roku utworzono oddział, który zaczął operować w mieszanym ugrupowaniu bojowym ze zmodernizowanym F-4 F Phantom II. Samoloty F-4 F Phantom II spełniały zadania walki rakietowej na odległość, a MiG-29 walki manewrowej.
Problem jednak w tym, że germańcy, w tym okresie (90-lata), swoje samoloty MiG-29 poddawali wielokrotnym modernizacjom i to w różnym zakresie na poszczególnych egzemplarzach. Można nawet określić, że germańska modernizacja była chaotyczna. Nie pomogło nawet powołanie braterskiej spółki rusko-germańskiej, dla ich stosownej modernizacji. RFN planowała zakończyć eksploatację swoich MiG-29 w 2008 roku.
Era germańskich MiG-29 zakończyła się z kilku powodów. Na czoło wysunięto argument wysokich kosztów eksploatacji. W 1997 roku godzina lotu wynosiła 25 000 euro, gdy dla Tornado liczba ta wynosiła 9 000 euro. Nie jest to całkowita prawda, gdyż w cenę wliczono koszty modernizacji i utrzymania przez spółkę sowiecko-germańską, która dobrze zarabiała. Podstawowym powodem było wreszcie długo oczekiwane wprowadzenie wielozadaniowych samolotów Eurofighter Typhoon. Co ciekawe, jako pierwsze, w 2002 roku wycofano myśliwskie F-4 F Phantom II. Również USA zaprzestało finansowania germańskiego oddziału wyposażonego w samoloty MiG-29.
W 2003 roku germańskie MiG-29 zaoferowano stronie Polskiej. Za samoloty zapłaciliśmy symboliczne 1 euro za sztukę. Myliłby się jednak ten, kto by myślał, że germańcy nic nie zarobili. Sprzedaż była wiązana z nabyciem przez nas 128 czołgów Leopard 2 A 4 już za konkretne pieniądze, 25 mln euro (120 mln złotych). Przypomnijmy, że RFN posiadało łącznie 24 MiG-29, jedną maszynę utracono, a druga z powodu znacznego zużycia od razu trafiła do germańskiego muzeum. Zresztą umowa zawarta pomiędzy Polską a RFN określiła, że po zakończeniu ich eksploatacji w Polsce, 5 maszyn trafi do muzeów niemieckich. Ostatecznie od niemców otrzymaliśmy 18 MiG-29 G i 4 MiG-29 GT (dwumiejscowe).
Wszystkie samoloty przyleciały do Bydgoszczy z Lange kolejno; 2003-09-30 roku 5 maszyn w tym 1 dwumiejscowa, 2003-12-11 roku 4 maszyny w tym 1 dwumiejscowa, 2004-04-14 roku 4 maszyny, 2004-08-04 roku 9 maszyn w tym 2 dwumiejscowe. Razem z samolotami otrzymaliśmy sporo części i 78 silników, 740 k.p.r. (R-27, R-60, R-73) i amunicja do działek 30 mm. Samoloty umieszczono w WZL Nr.2 w Bydgoszczy. Remont generalny i doposażenie jednego samolotu kosztowało około 8-11,5 mln złotych.
Po remoncie wprowadzono samoloty do oddziału w Malborku. Wszystkie te samoloty otrzymały numery burtowe czterocyfrowe rozpoczynające się od liczby 41 co oznacza 41. ELT (eskadra lotnictwa taktycznego). Pierwsze myśliwce trafiły latem 2005 roku, a ostatnie w 2007 roku. Także w 2007 roku pierwsze malborskie MiG-29 osiągnęły gotowość bojową. Niestety piloci latający na tych samolotach w Malborku nie mogą pilotować samolotów MiG-29 z Mińska Mazowieckiego, z uwagi na inne wyposażenie i inną tablicę rozdzielczą. Samoloty te, w wielu istotnych szczegółach, są znacznie odmienne od MiG-29 używanych do tej pory w Polsce.
Pierwszym samolotem przyjętym na uzbrojenie w Malborku był MiG-29 UB nr 06526 nb 4115, który służył w Malborku w latach 2005-2007. W 2008 roku został przekazany do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach. Co ciekawe, w USA samoloty MiG-29 można obejrzeć w 10 muzeach, a kolejne 5 maszyn znajduje się w prywatnych zbiorach. W państwie moskiewskim można w muzeach zobaczyć tylko 3 MiG-29. Reszta jest w jednostkach lotniczych i są w eksploatacji lub rdzewieją pod gołym niebem. Na wtórnym rynku samoloty MiG-29 mogą kosztować od ceny złomu do nawet 3 miliony dolarów. (Dane z 2014 roku).
Opracował Karol Placha Hetman