Kraków 2012-04-26
Historia ATR 42, 72.
297b Rozdział 15.08.1991 rok. ATR 42, 72 w Polsce.
Mało kto obecnie pamięta o kryzysie paliwowym, który ujawnił się w wolnym świecie w 1973 roku. Został on wywołany głównie kilkakrotnym wzrostem cen ropy naftowej. Ta sytuacja, szczególnie niekorzystnie odbiła się transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem były podwyżki cen biletów lotniczych ponad poziom dostępny dla kieszeni mniej zamożnych pasażerów. (Nie piszemy tutaj o mieszkańcach krajów demokracji ludowej. Tutaj nawet bogatszych mieszkańców nie było stać na przelot samolotem.). Zapotrzebowanie na przeloty gwałtownie spadło i wielu liniom lotniczym zajrzało w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyjściem było wyraźne obniżenie cen biletów, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróży. Zadanie to było niewykonalne przy eksploatacji istniejących samolotów.
Należało przystąpić do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasażerów będzie zdecydowanie niższy. A przede wszystkim samolot będzie spalał znacznie mniej paliwa. Prace poszły wielotorowo.
Płatowcowe biura konstrukcyjne skupiły się na doskonalszych kształtach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawiał jak najmniejszy opór. Firmy budujące napędy lotnicze podjęły prace nad wysoko ekonomicznych i wydajnych silnikach, o niskim zużyciu paliwa, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów obsługi i eksploatacji. Pamiętano także o emisji hałasu.
Pamiętajmy także, że na przełomie 60/70 lat XX wieku, wiele firm prowadziło prace nad niewielkimi samolotami, o krótkim starcie i lądowaniu, które mogłyby korzystać z małych lotnisk mieszczących się blisko centrów wielkich miast. Ten kierunek okazał się niewłaściwy, głównie z powodów ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyskały bogate doświadczenie w dziedzinie aerodynamiki prędkości w zakresie 100-600 km/h.
Niemniej jednak wówczas na rynku USA istniała już spora sieć linii tak zwanych samolotów dowozowych. W języku angielskim funkcjonuje określenie commuters, które nie ma odpowiednika w innych językach (wolne tłumaczenie – dojeżdżający do pracy). I nie tyczy ono konkretnie samych samolotów, ale na przykład sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i między nimi regularnie przemieszczamy się samolotem. W Europie do takich samolotów przylgnęło określenie regionalny lub komunikacji lokalnej (regional airlines). Samoloty te dowożą pasażerów z prowincji do większych lotnisk, aby z nich wykonali dalszą podróż do Ameryki lub Australii.
Z początkiem 70-lat klasa samolotów regionalnych (dowozowych) obejmowała niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabierające na pokład 10-20 pasażerów. Badania prowadzone w połowie 70-lat wykazywały zapotrzebowanie na samoloty zabierające na pokład 30-40 pasażerów. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzić (z końcem 70-lat) deregulację przepisów. Bo dowozowe samoloty wówczas mogły maksymalnie przewozić do 30 pasażerów.
Aerospatiale.
Aérospatiale to francuskie państwowe konsorcjum lotnicze. Produkuje samoloty i śmigłowe cywilne i wojskowe oraz systemy rakietowe i elektroniczne. Firma została utworzona w 1970 roku, z połączenia państwowych wytwórni; Sud Aviation, Nord Aviation i Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB). W 1985 roku, firma zatrudniała 38 000 pracowników. Brała udział w projektowaniu i budowie samolotów Caravelle i Concorde, a następnie rodziny samolotów Airbus. Firma ma w swoim dorobku samolot regionalny NORD 262 i współpracę przy transportowym C-160 Transall.
Wybiegając w przyszłość, należy napisać, iż od 1992 roku, firma Aérospatiale przechodziła różne przeobrażenia i połączenia z innymi podmiotami, aby ostatecznie w dniu 10.07.2000 roku, utworzyć europejskiego giganta EADS. W takich to warunkach firma Aérospatiale, pod koniec 70-lat przystąpiła do opracowania samolotu regionalnego oznaczonego AS 35. Samolot miał zabierać na pokład 30 pasażerów. Prędkość przelotowa 460 km/h, przy masie startowej 15 000 kg. Zasięg z ładunkiem wynosił 1 500 km. Zespół napędowy to dwa silniki turbośmigłowe produkcji francuskiej.
Dla opracowania regionalnego samolotu firma zaczęła poszukiwać na rynku partnerów. Prowadzono rozmowy z firmą Embraer (maj 1979 rok), potem z firmą Lockheed (wrzesień 1979 rok) i firmą de Havilland (październik 1979 rok). Jednak rozmowy te nie zakończono kecensusem. Dopiero później znaleziono partnera, o czym poniżej.
Aeritalia.
Aeritalia to firma włoska powstała w dniu 12.11.1969 roku, z przekształcenia lotniczego oddziału FIAT i państwowych zakładów Aerfer i Salmoraghi. W 1976 roku, udziałowcem została także firma IAI Finnmecanica. W 1985 roku, firma Aeritalia zatrudniała 12 000 pracowników. Na swoim kącie miała udane samoloty szturmowe G 91, G 91 Y, AMX oraz transportowy G 222, bardziej znany jako C-27 Spartan produkowany do chwili obecnej. Firma produkowała także elementy samolotów (segmenty kadłubów) DC-9 / MD 80 oraz usterzenie do samolotów Boeing B-767. Wybiegając w przyszłość, należy napisać, iż firma przekształciła się i jest częścią Alenia Aeronautica.
W takich to warunkach firma Aeritalia, około 1978 roku, przystąpiła do prac nad samolotem komunikacji regionalnej AIT 230. Samolot miał przewozić 30 pasażerów. Aerodynamicznie i konstrukcyjnie samoloty francuski i włoski były zbliżone. W 1980 roku, firma ujawniła rysunki samolotu AIT 230-204.
ATR.
W 1980 roku, kierownictwa obu firm doszły do wniosku, że należy połączyć wysiłki, a nie rywalizować między sobą. Dzięki temu wspólne dzieło będzie mogło skuteczniej konkurować i innymi producentami takich maszyn, których nie brakowało.
Obie firmy utworzyły więc spółkę (konsorcjum), której celem było opracowanie, produkcja i prace rozwojowe samolotu regionalnego. Spółkę nazwano Grouppe Interessement Economique, Avions de Transport Regionale ( GIE ATR ), a w skrócie ATR i tak postanowiono nazwać nowy samolot.
Prace rozpoczęto ponownie od wspólnego przebadania potrzeb rynku. Na tej podstawie określono przyszłe parametry samolotu. Określono zasięg i liczbę miejsc pasażerskich. Liczbę pasażerów określono na 42 osoby, toteż samolot oznaczono ATR 42. Co ciekawe, od 1981 roku do 1983 roku, zwiększono liczbę miejsc do 46, ale oznaczenie ATR 42 pozostawiono. W 1981 roku, przy pomocy komputera przystąpiono do projektowania samolotu. Przy jego pomocy optymalizowano własności lotne, w fazie startu, przelotu i lądowania. Niskie opory aerodynamiczne miały przekładać się na możliwie najniższe zużycie paliwa. Starannie wybrano profil płata i elementów usterzenia. Zainteresowano się elementami łączącymi skrzydło z kadłubem i gondole silnikowe ze skrzydłem. Zoptymalizowano gondole podwozia głównego. Wyniki prac komputerowych potwierdzono na modelach w tunelu aerodynamicznym. Jako napęd przewidywano dwa silniki turbośmigłowe firmy Pratt-Whitney Canada PW-100/2 (pracowano w tym czasie nad nowym PW-120) ewentualnie silniki firmy General Electric CT 7-9 o mocy 2 x 1 342 kW.
Budowę prototypu rozpoczęto w sierpniu 1982 roku. Montaż pierwszego prototypu rozpoczęto pod koniec stycznia 1984 roku. W dniu 17.06.1984 roku, wykonano roll out pierwszego prototypu. Przeprowadzono próby naziemne. Pierwszy lot wykonano w dniu 16.08.1984 roku. Próby w locie trwały 12 miesięcy. Potwierdziły one poprawne założenia konstruktorów, a niektóre parametry były lepsze od obliczeniowych. Drugi prototyp oblatano w dniu 31.10.1984 roku. Trzeci prototyp oblatano w maju 1985 roku.
Już w 1985 roku, zbudowano 11 maszyn seryjnych. W lutym 1985 roku, portfel zamówień wynosił 70 maszyn ATR 42. Firma miała nadzieję zebrać zamówienia na 1 000 sztuk (500 maszyn w wersji komercyjnej pasażerskiej, pozostałe w innych wersjach cywilnych i wojskowych). W 1986 roku, zbudowano 28 sztuk. Produkcja seryjna wynosiła 4 samoloty/miesięcznie. Podział produkcji; Aérospatiale – całe skrzydła, owiewki skrzydło-kadłub, gondole silnikowe. Aeritalia – kadłub, usterzenie. Messier-Hispano-Bugatti ( oraz Magnaghi i Nardi ) – podwozie. Pratt-Whitney – silniki. Hamilton Standard – śmigła. Sperry – awionika. Garret – klimatyzacja i wentylacja.
W 1985 roku, firma pracowała nad następującymi wersjami:
ATR 42 Combi – wersja pasażersko-towarowa, z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi. W tym czasie była tendencja do projektowania i budowy samolotów pasażersko-towarowy. Z różnych względów (miedzy innymi katastrof i wypadków lotniczych) ten typ samolotów nie przyjął się.
ATR 42 F – towarowy z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi. Zabiera na pokład 5 kontenerów lotniczych LD3 lub palety.
ATR 42 C – transportowy dla wojska z tylną rampą ładunkową. Wersja ta nie została zrealizowana.
ATR 42 S – morsko-patrolowa dla marynarki wojennej.
W 1985 roku, producenci ATR 42 otrzymywali od dużych linii lotniczych informacje, iż są zainteresowani powiększoną wersją ATR 42 zabierającą na pokład 58-62 pasażerów. Wersje tę oznaczono początkowo ATR ST ( od streched – wydłużony, rozciągnięty ). Jednak tą wersję można było zacząć opracowywać dopiero po uzyskaniu świadectwa typu na wersję podstawową.
W okresie od 31.05.1985 roku do 9.06.1985 roku, odbył się 36. Międzynarodowy Salon Aeronautyczno-kosmiczny w Paryżu na Lotnisku Le Bourget. Na Salonie zaprezentowano aż 3 egzemplarze ATR 42. Dwa z nich odbywały pokazy w powietrzu. Trzeci, w barwach linii lotniczej Air Littoral, z całkowicie wyposażoną kabina pasażerską, był udostępniony do zwiedzania.
W 1990 roku, firma oferowała następujące wersje samolotu ATR:
ATR 42-200 – pierwsza podstawowa wersja pasażerska.
ATR 42-300 – nieco większy. Ma większą masę użyteczną i startową.
ATR 42 F – towarowy z dużymi bocznymi drzwiami ładunkowymi. Zabiera na pokład 5 kontenerów lotniczych LD3 lub palety. Wersję tę nadal oferowano klientom, ale zainteresowanie było nieduże.
ATR 42 C/K – transportowy dla wojska z tylną rampą ładunkową. Wersja ta nie została zrealizowana, choć samolot figurował w ofercie.
ATR 42 S/SAR – morsko-patrolowa dla marynarki wojennej. Wersja ta pojawiła się w odmianie SAR-42 ratownictwa morskiego.
W dniu 30.08.1988 roku, firma dostarczyła setny ( 100 ) egzemplarz samolotu ATR 42. Jego odbiorca były linie lotnicze Trans World Express. Do końca września 1989 roku, 40 firm przewozowych zamówiły 274 samoloty ( 228 twardych zamówień, 46 opcji ). Dostarczono 32 użytkownikom 143 samoloty.
ATR 72.
Sukces rynkowy samolotu ATR 42 spowodował, iż firma poszła za ciosem i na bazie konstrukcji ATR 42 opracowała większa wersje ATR 72. Liczba 72 oznacza ilość miejsc pasażerskich. Nowy model został rozwinięty z odmiany ATR ST ( od streched – wydłużony, rozciągnięty ). Generalne zmiany polegały na wydłużeniu kadłuba i zastosowaniu mocniejszego zespołu napędowego. Pojemność kabiny dostosowano do przewozu 66-74 pasażerów. Długość kabiny wzrosła do 18,99 m. Dla nowego modelu opracowano powiększone skrzydło. Napęd stanowiły silniki Pratt and Whitney Canada PW 124 o mocy 2 x 1 790 kW ( 2 x 2 400 KM ).
Numery fabryczne ATR 72 stanowiły ciągłość produkcji ATR 42. Czyli mając tylko Nr fabryczny było wiadomo, czy jest to ATR 42, czy ATR 72. W trakcie produkcji samolotów systematycznie modernizowano kolejne serie produkcyjne. Zmiany zachodziły ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie. Tak więc maszyny serii 200 już miały montowane nowe elementy przewidziane do kolejnej wersji, seria 300, a seria 300 elementy serii 500. Generalnie seria 500 w porównaniu do serii 200/300 posiada 6-łopatowe śmigła.
ATR 42-600 / 72-600.
Wersja samolotów ATR 42-600 / 72-600 jest najnowszą wersją tych popularnych i udanych samolotów. Generalna zmiana jest wprowadzanie w kabinie załogi dużych ekranów LCD. Pierwszy lot wykonano w 2009 roku, a pierwsza maszynę seryjną dostarczono użytkownikowi w dniu 16.08.2011 roku.
ATR 42, 72 w Polsce. PLL LOT, Euro LOT.
PLL LOT poszukując następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego Antonow An-24, skupił się na maszynach produkowanych w wolnym świecie. Mimo, że co jakiś czas decydenci mający swoich mocodawców w Moskwie, podsuwali produkty budowane na Wschodzie. Lecz powszechna niechęć narodu Polskiego do trwania w układzie Wschodnim skutecznie niweczyła te chore pomysły.
Co zamierzał kupić nasz Narodowy Przewoźnik?
ATR 42, 72 – Za tymi konstrukcjami przemawiała ich nowa i nowoczesna konstrukcja, przekładająca się na korzystne koszty eksploatacji.
CN-235 – to konstrukcja Hiszpańsko-Indonezyjska. Główną fabryką był zakład CASA w Hiszpanii. Prace nad samolotem rozpoczęto w 1980 roku, budując równolegle dwa prototypy, w jednym i drugim kraju. Prototyp Hiszpański oblatano w dniu 11.11.1983 roku. W 1985 roku, samolot otrzymał certyfikaty według przepisów FAR 25, FAR 36 i JAR 25. Do połowy 1989 roku, zebrano zamówienie na 126 samoloty. Samolot był nowoczesny, ale bez szeroko zastosowanych kompozytów. Pamiętajmy, iż po 13 latach, w 2003 roku, na Lotnisku Balice wylądował pierwszy wojskowy, transportowy samolot CASA C-295 M, będący prostym rozwinięciem CN-235.
DASH-8 – Samoloty DASH to rodzina udanych maszyn budowanych przez firmę De Havilland. Zakład potem stał się oddziałem Boeing, a aktualnie należy do Bombardiera. Samolot DASH-8 został oblatany w dniu 20.06.1983 roku. Konstrukcja w dalszym ciągu była i jest rozwijana i obecnie (2012 roku) jako Bombardier Q 400 NG w PLL LOT zastąpi ATR 42, 72. Samolot DASH-8 był w ścisłej czołówce do wyboru.
DASH-7 – to samolot nieco większy od DASH-8 ( większy przekrój kadłuba i dłuższy ). Samolot napędzają 4 silniki turbośmigłowe. Problem w tym, iż konstrukcja ta ma specyficzne własności. Dysponuje własnościami krótkiego startu i lądowania. Jest stosowany do operowania z lotnisk nie trudnych, tylko bardzo trudnych (!). Z bardzo krótkimi RWY, często znacznie pochylonymi. Lotnisk położonych w górach, często bardzo wysoko ponad poziom morza. Taki samolot nie był potrzebny PLL LOT.
SAAB-FAIRCHILD 340 – to samolot który był poważnie brany pod uwagę przez PLL LOT. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. Pierwszy lot wykonał w dniu 27.01.1983 roku. Produkcję zakończono w 1999 roku, po zbudowaniu 459 egzemplarzy. Wadą tego samolotu były tylko 3 fotele w rzędzie.
Fokker F-27 – to konstrukcja holenderska. Samolot udany, ale niestety bardzo już wiekowy. Pierwszy lot wykonał w dniu 24.11.1955 roku, produkcję ukończono w 1987 roku, po zbudowaniu 786 egzemplarzy.
BAE-146 – to samolot koncernu British Aerospace. Jedyny z oferty napędzany 4 silnikami i to turboodrzutowymi. Pierwszy prototyp wystartował jeszcze 1973 roku i próbował połączyć wymagania transportu frachtu i pasażerów. W dodatku dla wojska i linii cywilnych. Z powodu największych kosztów eksploatacji nie był poważnym konkurentem, niemniej jednak propozycja dotrwała do decydującej rozgrywki.
SHORTS 330 – to na pewno najmniej udana konstrukcja lotnicza. Jego przekrój kadłuba jest prostokątny (!), co nie zapewnia odpowiedniej kabiny ciśnieniowej. W dodatku jest wąski, tylko 3 fotele w rzędzie. Pierwszy lot wykonał w dniu 22.08.1974 roku. Jego produkcja była niewielka i zakończyła się definitywnie w 1992 roku.
Ił-114 – to sowiecki samolot papierowy. Papierowy, bo kiedy PLL LOT podpisywał umowę na zakup ATR 72 samolot Ił-114 był jeszcze na desce kreślarskiej. Prace nad nim rozpoczęto w 1986 roku. Prace bardzo się wlokły. Pierwszy lot samolot wykonał 29.03.1990 roku. Zbudowano zaledwie kilka sztuk. Mimo, iż fabryka nie ma żadnych zamówień, dyrekcja twierdzi, że samolot nadal (2012 rok) jest w produkcji.
Wybór ATR 72 dla PLL LOT.
W maju 1990 roku, dyrekcja PLL LOT poinformowała, iż w wyniku negocjacji z zachodnimi firmami produkującymi samoloty komunikacji regionalnej Polski przewoźnik wybrał samolot ATR 72-200 z 64 miejscami na pokładzie. Dodatkowo kabinę łatwo jest dostosować do przewozu frachtu. Dwóch pracowników jest w stanie w ciągu 90 usunąć z kabiny fotele pasażerskie ( bagażniki pod sufitem pozostają ).
PLL LOT zamówił 8 maszyn, plus opcje na kolejne 2 sztuki. Pierwszy samolot powinien być dostarczony w czerwcu 1991 roku, a ostatni do końca 1994 roku. Część zapłaty za samoloty była realizowana produkcją podzespołów lotniczych produkowanych w PZL Mielec i PZL Świdnik. Był to jeden z warunków zawartego kontraktu.
Pierwszy samolot ATR 72-202 SP-LFA wylądował na Okęciu w dniu 15.08.1991 roku.
W dniu 19.12.1996 roku, w ramach PLL LOT utworzono spółkę córkę, dla obsługi ruchu lotniczego krajowego pod nazwą EURO LOT. Spółka miała funkcjonować jako tanie linie lotnicze. Firma ta przejęła od PLL LOT flotę 8 samolotów ATR 72. Nie wszystkie samoloty ATR 72 otrzymały pełne malowanie firmy Eurolot. Część tak jak ten, otrzymał tylko logo z przodu i napis na tyle kadłuba.
Następnie dla Eurolot zakupiono mniejsze ATR 42-300. Tych samolotów było 5 sztuk ( SP-EEA, SP-EEB, SP-EEC, SP-EED, SP-EEE ). Ponieważ maszyny były kupowane z drugiej ręki i były maszynami z początku produkcji, dlatego już do 2006 roku, skreślano je ze stanu.
W kolejnych latach Eurolot zaczął nabywać samoloty w nowszych wersjach, ATR 42-500, z licznymi modyfikacjami. Najbardziej zauważalną zmianą były 6-łopatowe śmigła. Do 2012 roku, Eurolot posiadał 8 samolotów tej wersji ( SP-EDA, SP-EDB, SP-EDC, SP-EDD, SP-EDE, SP-EDF, SP-EDG, SP-EDH ).
Do 2012 roku, przez PLL LOT, a następnie przez EUROLOT przeszło 10 samolotów ATR 72 oraz 13 samolotów ATR 42. Zobacz zestawienie.
Samoloty podczas służby spisały się bardzo dobrze. Żaden pasażer nigdy nie został ranny ani tym bardziej zabity. Zdarzały się awarie, ale nigdy nie spowodowały one rozbicia eksploatowanego w Polsce samolotu ATR 42 / 72.
Najpoważniejszym zdarzeniem była kolizja ATR 72 SP-LFH z ciągnikiem lotniskowym. W dniu 14.07.2011 roku, po przylocie z Wrocławia do Warszawy samolot uderzył w ciągnik lotniskowy. Nikomu nic się nie stało. Jednak uszkodzenia kadłuba były tak duże, iż samolot spisano ze stanu. Samolot ATR 72 SP-LFH wylatał łącznie 31 595 godzin, wykonując 32 004 lotów.
Innymi awariami była uruchomiona sygnalizacja niesprawności jednego z silników. Zdążyło się tak ( w ciągu 20 lat ) kilkakrotnie. Jednak zawsze samoloty bezpiecznie lądowały.
Inni użytkownicy samolotów ATR 42 / 72 w Polsce.
White Eagle Aviation była to Polska linia lotnicza specjalizują się lotach czarterowych oraz usługach cargo. Głównym lotniskiem bazowym przewoźnika jest Lotnisko Okęcie. Linie lotnicze zostały założone w 1992 roku, a regularne połączenia White Eagle Aviation rozpoczął w 1993 roku, z Lotniska Strachowice. W 1995 roku, linia przeniosła swoją bazę na Lotnisko Okęcie i rozpoczęła regularne loty dla United Parcel Service. Flota składa się z dwóch samolotów ATR 42-300 oraz jednego ATR 42-320. Adres: al. Krakowska 106, 02-256 Warszawa. Telefon - (22) 332-07-40, fax: (22) 332-09-63.
Firma Globus. Samoloty ATR 42 użytkowała także firma Globus ( SP-KTR ). Globus Travel to firma turystyczna. Świadczy głównie przewozy autokarowe, ale także próbowała sił w przewozach lotniczych. Firma Globus (oddział lotniczy) została przejęta przez Jet Air, a w 2011 roku, Jet Air przystąpiła do firmy OLT Jet Air. Od 2011 roku, samolot SP-KTR nosi barwy OLT Jet Air - Express.
Od 2011 roku, użytkownikiem samolotów ATR 42 jest nowa firma przewozów lotniczych OLT Jet Air - Express. (SP-KTR, SP-KTF ). Firma OLT Jet Air była reklamowana jako firma Polska, ale trudno ukryć fakt, że udział finansowy ma nacja niemiecka.
Konstrukcja ATR 42, 72.
Samolot ATR 42 został zaprojektowany jako dwusilnikowy wolnonośny grzbietopłat ( nie górnopłat ). Dzięki temu rozwiązaniu centropłat znalazł się ponad sufitem kabiny i nie ogranicza jej przestrzeni. Samolot jest określany jako wąsko-kadłubowy z jednym przejściem pośrodku.
Sam wybór górnego położenia skrzydeł wynikał z doświadczeń zdobytych przy opracowywaniu samolotów krótkiego startu i lądowania. Przy takim układzie siła nośna skrzydeł jest znacznie wyżej niż środek ciężkości maszyny ( tak jak skoczek na spadochronie ). Dzięki temu łatwiej jest zapanować nad funkcjami sterowania.
To rozwiązanie ma jeszcze dodatkowe zalety. Dużo łatwiej jest rozmieścić silniki ze śmigłami, a podwozie nie potrzebuje długich goleni. Przekłada się to także na mniejszą masę podwozia. Wadą jest konieczność zabudowy gondoli dla podwozia głównego, a także zaburzenie opływu powietrza kadłuba. Plusem jest także niskie osadzenie kadłuba nad ziemią. Łatwiej jest obsługiwać taki samolot, ładować frach i wprowadzać na pokład pasażerów. Zwykle, takie konstrukcje dysponują własnym trapem ( schodami ), co nie uzależnia je od sprzętu lotniskowego.
Projektując ATR 42 inżynierowie brali pod uwagę przepisy amerykańskie FAR-25 i europejskie JAR-25. W konstrukcji samoloty zastosowano na szeroką skalę kompozyty ( włókna węglowe, Kevlar, Nomexs ). Materiały te stanowią podstawę; skrzydeł, usterzenia, gondoli silnikowych i podwozia głównego.
Skrzydła.
Wolnonośny prosty płat osadzono nad kadłubem, składa się technologicznie z trzech części; prostokątny centropłat oraz dwóch trapezowych części. Części trapezowa mają wznos 2 stopnie 30 minut. Profil płata opracowany przez komputer ( program komputerowy ) jest zbliżony do profili rodziny NACA 43000. Profil należy do rodziny oznaczonej Aerospatiale RA-XXX-43 o grubości profilu 13%-18%. Elementami siłowymi skrzydeł są dwa dźwigary główne wykonane ze stopów aluminium. Większość pozostałych elementów stanowią materiały kompozytowe. Początkowo pokrycie skrzydeł miedzy dźwigarami było wykonane z blach aluminiowych. Lecz zamieniono je na tworzywa sztuczne. Zastosowanie w szerokim zakresie kompozytów spowodowało zmniejszenie masy skrzydeł w stosunku do konstrukcji dotychczasowych o blisko 2 000 kg.
Płat odznacza się wysokim współczynnikiem siły nośnej, przy stosunkowo małej powierzchni. Dzięki temu ma mniejsza masę i stawia mniejszy opór. Względna grubość płata przy kadłubie wynosi 18 %, a na końcu 13 %. Konstrukcja skrzydła jest dwudźwigarowa. Dźwigary wykonano ze stopów aluminium. Wnętrze między dźwigami stanowi integralny zbiornik paliwa. Pozostałe elementy skrzydła wykonano z kompozytów, w celu zmniejszania masy. Noski skrzydeł są konstrukcjami przekładkowymi, z dwóch powłok kevlaru, wypełnionego ulownicą Nomax. Pokrycie spływu wykonano w podobny sposób, ale tu połówki kevlaru są dodatkowo wzmocnione włóknem węglowym. Krawędzie natarcia są odladzane pneumatycznie. Jedynym elementem supernośnym skrzydła są czterosegmentowe klapy wyporowe, które zajmują 73 % krawędzi spływu. Klapy zawieszone są na osiach obrotowych znacznie obniżonych. Dodatkowo z ich przodu umieszczono stałe sloty. Po wychyleniu tych klap powstają dodatkowe szczeliny i zwiększa się powierzchnia płata, co znacznie zwiększa siłę nośną. Klapy wykonane są jako cienkościenne z żywicy epoksydowej zbrojonej włóknem węglowym. Przejście skrzydło-kadłub osłonięto owiewką o konstrukcji przekładkowej w technologii kevlar-Nomex. Powierzchnia skrzydeł wynosi 54,5 m kwadratowego. Jego wydłużenie wynosi 11. Obciążenie 290 km/m kwadratowy.
Kadłub.
Kadłub konstrukcji klasycznej, półskorupowy ze stopów lekkich, z nielicznymi elementami wykonanymi z kompozytów. W tym czasie jeszcze nie próbowano budować tak dużych samolotów z kadłubami wykonanymi całkowicie z kompozytów, choć wiele małych samolotów już wykonywano taką technologią. Został zbudowany zgodnie z zasadami fail safe ( bezpiecznego zniszczenia ). Na całej długości kabiny pasażerskiej kadłub ma stały przekrój. Składa się on z dwóch o wspólnej cięciwie, którą wyznacza płaszczyzna podłogi. Średnica górnego łuku wynosi 2,865 m. Dolny łuk ma większy promień co w efekcie daje charakterystyczne dolne spłaszczenie kadłuba.
Kabina mieści 46 foteli ustawionych w 11 rzędach. W każdym rzędzie 4 fotele z przyjściem pośrodku. W dwunastym rzędzie są jeszcze dwa fotele. Odstęp miedzy fotelami wynosi 76 cm ( 30 cali ). Możliwe jest zlikwidowanie jednego rzędu i wzrost odstępów foteli do 81 cm ( 32 cale ). Wówczas na pokładzie są 42 fotele. Możliwe jest także zmniejszenie przedniego bagażnika i wstawienie jeszcze jednego rzędu foteli. Samolot zabierze wówczas 50 pasażerów. Przejście między fotelami ma szerokość 46 cm i maksymalna wysokość 191 cm. Nad fotelami pod sufitem umieszczono zamykane bagażniki na bagaż podręczny. Wejście do kabiny pasażerskiej zapewniają tylne drzwi umieszczone w lewej burcie. mogą być wyposażone w integralne schodki. Wymiary kabiny; długość 13,85 m, szerokość 2,57 m. wysokość 1,91 m. Objętość 44,8 m sześciennych.
Bagażniki są umieszczone na tym samym poziomie co kabina pasażerska. Znajdują się one w przedzie ( miedzy kabina załogi, a kabina pasażerską ) oraz tle. Przedni bagażnik jest ładowany przez drzwi umieszczone w lewej burcie. Tylny bagażnik znajduje się tylko z prawej strony, bo po lewej stronie jest toaleta ( WC ). Tylny bagażnik jest ładowany przez drzwi w prawej burcie. Tam także umieszczono kuchnię.
Kabina pasażerska i pilotów jest ciśnieniowa i klimatyzowana. Kabina załogi została zaprojektowana jako dwumiejscowa – dwóch pilotów. Na desce rozdzielczej przyrządy rozmieszczono zgodnie z zasadami ergonomii. W pierwszym prototypie zastosowano przyrządy analogowe. W drugim prototypie pojawiły się już przyrządy elektroniczne ( EFIS ). Były to ekrany katodowe ( podobne do kineskopów telewizyjnych ). Na nich wyświetlane są dane dotyczące parametrów lotu i położenia samolotu w postaci analogowej i cyfrowej. Co ciekawe zamawiający miał możliwość wyboru miedzy układem klasycznym, a nowoczesnym.
Podstawowe wymiary kabiny; 13,87 m x 2,57 m x 1,91 m. Tylne drzwi pasażerskie mają wymiary 1,75 m x 0,75 m. Drzwi bagażowe przednie 1,53 m x 1,275 m. Wysokość podłogi kabiny od powierzchni lotniska wynosi 1,265 m. Pojemność bagażników; przedni 5,8 m sześciennych, tylny 2,7 m sześciennego, bagażniki kabinowe nad fotelami 1,5 m sześciennego. Przestrzeń między podłogą kabiny, a spodem kadłuba jest tak mała, iż jest wykorzystywany tylko do prowadzenia ciągów instalacyjnych.
Usterzenie.
Usterzenie wolnonośne, w układzie litery T, co ma na celu odsuniecie od strumienia zaśmigłowego. Usterzenie kierunku skośne, z podwójnie załamaną krawędzią natarcia. Rozpoczyna się długim napływem, wykonanym w postaci konstrukcji przekładkowej z Kevlaru i Nomexu. Usterzenie poziome proste bez wznosu i skosu. Stateczniki wykonano w postaci kesonów ze stopów lekkich. Stery kierunku wykonano podobnie jak lotki. Są odciążone masowo ( rogowo ) i wyposażone w klapki odciążajaco-wyważające. Mają konstrukcję identyczną jak klapy zaskrzydłowe – monolityczne, cienkościenne elementy węglowe. Stery są wychylane mechanicznie, bez żadnego wspomagania.
Podwozie.
Podwozie klasyczny trójpodporowe. Całkowicie chowane w locie. Wszystkie koła zdwojone. Zespoły główne zamontowane do wysięgników kadłubowych, oprofilowane owiewkami z przekładkami Kevlar-Nomax, wzmocnione włóknem węglowym. Zespół główny wyposażone w wielotarczowe hamulce z systemem antypoślizgowym ( ABS ). Klapy komór podwozia głównego są szczątkowe i zewnętrzne koło jest tak schowane, iż jego opona i kołpak równa się z poszyciem samolotu. Podobnie jak w samolocie Boeing 737. Rozstaw podwozia wynosi 4,10 m. Rozstaw osi podwozia 8,78 m.
Zespół napędowy.
Napęd samolotu stanowią dwa silniki turbośmigłowe najnowszej wówczas generacji. Opracowane i budowane przez Kanadyjska firmę Pratt-Whitney Canada PW-120. Odznaczają się one małym zużyciem paliwa, dużą sprawnością, łatwą obsługą i małym hałasem. Łatwą obsługę zapewnia konstrukcja modułowa. Hałas był znacznie poniżej granic ustalonych w przepisach FAR część 36. Moc termodynamiczna silnika to 2 x 1 700 KM, moc startowa 2 x 1 342 kW ( 2 x 1 800 KM ). Moc graniczna jednego silnika wynosi 1 x 1 490 kW ( 1 x 2 000 KM ). Moc przelotowa stała 2 x 1 200 kW ( 2 x 1 620 KM ). Obciążenie mocy 6 kg/kW. Zużycie paliwa; na dystansie 185 km ( 32 minuty ) 280 kg paliwa, na dystansie 370 km ( 54 minuty ) 456 kg paliwa. Jednostkowe przelotowe zużycie paliwa wynosi 0,180 kg/kWh.
Śmigła ciągnące Hamilton Standard 14 SF. Są 4-łopatowe. Średnica 3,96 m. przestawiane, o stałych obrotach i odwracalne. Śmigła wyposażono w hamulce, co pozwala na użycie dowolnego silnika na ziemi jako silnika pomocniczego. Np. do klimatyzacji, ogrzewania lub oświetlenia. Konstrukcja łopat mieszana, składa się z jednego dźwigara odkutego z jednego kawałka duraluminium. Powlokę wykonano z kompozytu szklanego, a wypełnienie z pianki poliuretanowej. W powlokę wtopione grzałki elektryczne i niklowane osłony antyerozyjne krawędzi natarcia. Technologia wykonani śmigieł została już sprawdzona na samolotach; Dash 7, Rockvell OV-10D oraz Grumman E-2/C-2. Przepracowały już ponad 5 milionów godzin w powietrzu.
Zespoły napędowe zamontowano w gondolach przed krawędzią natarcia skrzydeł. W odległości 4,05 m od osi symetrii samolotu. Dzięki temu, odległość końcówki śmigła od kadłuba wynosi 0,82 m. Wpływa to korzystnie na zmniejszenie hałasu i drgań. Osłony gondoli wykonano z Kevlaru i Nomaxu. Ich odchylenie umożliwia łatwy dostęp do silników.
Każdy silnik napędza jeden prądo-rozrusznik prądu stałego o mocy 12 kW i napięciu 28 V oraz jeden alternator prądu przemiennego 3-fazowego o napięciu 115/220 V.
Paliwo w ilości 5 700 litrów, umieszczono wyłącznie w integralnych zbiornikach w skrzydłach.
Trzeba także wiedzieć, że zespół napędowy jest tak mocny, iż na jednym silniku samolot jest w stanie wznosić się i to z prędkością 191 m/min.
Od wersji ATR 42/72 serii 500 zastosowano nowe nowoczesne śmigła 6-łopatowe. Są bardziej wydajne i emitują mniej hałasu.
Wyposażenie.
Instalacja hydrauliczna. Poruszana silnikiem prądu przemiennego zapewnia; wciąganie i wypuszczanie podwozia, uruchamianie hamulców kół, wychylanie klap zaskrzydłowych. Instalacja klimatyzacji i wentylacji kabiny wykonana przez firme Garret. Nadciśnienie w kabinie wynosi maksymalnie 0,41 barów, co przy wysokości lotu 7 600 m daje warunki na poziomie 2 000 m npm.
ATR 72. Zmiany w konstrukcji.
Nowa wersja samolotu oznaczona ATR 72 otrzymała nowy płat. Jest on przede wszystkim dłuższy. Rozpiętość zwiększyła się z 24,57 m do 27,05, czyli o 2,48 m. Powierzchnia zwiększyła się z 54,5 m kwadratowego do 61,0 m kwadratowych. Czyli o 6,50 m kwadratowego. Wydłużenie płata wzrosło do 11,99.
Zespół napędowy ATR 72. Większy samolot wymagał mocniejszy silników. Zastosowano silniki Pratt and Whitney Canada PW 124 o mocy 2 x 1 790 kW ( 2 x 2 400 KM ).
Dane T-T ATR 42-200:
Rozpiętość 24,57 m. Długość 22,67 m. Wysokość 7,59 m. Powierzchnia nośna 54,5 m2. Masa własna 9 973 kg. Masa maksymalna 16 150 kg. Masa ładunku 4 827 kg. Paliwo 5 700 litrów. Prędkość wznoszenia 640 m/min. Prędkość przelotowa 495 km/h. Zasięg maksymalny 4 614 km. Rozbieg 1 000 m. Dobieg 980 m.
Dane T-T ATR 72-210:
Rozpiętość 27,05 m. Długość 26,94 m. Wysokość 7,59 m. Powierzchnia nośna 61,0 m2. Masa własna 13 000 kg. Masa maksymalna 22 000 kg. Masa ładunku 7 000 kg. Paliwo 5 700 litrów. Prędkość wznoszenia 640 m/min. Prędkość przelotowa 517 km/h. Zasięg maksymalny 4 800 km. Rozbieg 1 200 m. Dobieg 980 m.
Zestawienie ATR 42, 72
ATR 42, 72 w PLL LOT.
1 Nr 246, ATR 72-202, SP-LFA, 15.08.1991r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Otrzymał pełne malowanie Eurolot. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
2 Nr 265, ATR 72-202, SP-LFB, Grudzień 1991r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Nie otrzymał pełnego malowania Eurolot, tylko napis i logo. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
3 Nr 272, ATR 72-202, SP-LFC, Grudzień 1991r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Nie otrzymał pełnego malowania Eurolot, tylko napis i logo. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
4 Nr 279, ATR 72-202, SP-LFD, Luty 1992r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. W 2004r. otrzymał pełne malowanie Eurolot. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
5 Nr 328, ATR 72-202, SP-LFE, Październik 1992r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Nie otrzymał pełnego malowania Eurolot, tylko napis i logo. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
6 Nr 402, ATR 72-202, SP-LFF, Marzec 1994r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Otrzymał pełne malowanie Eurolot. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
7 Nr 411, ATR 72-202, SP-LFG, Czerwiec 1994r. Nowy. 64 pasażerów. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Otrzymał pełne malowanie Eurolot. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
8 Nr 478, ATR 72-202, SP-LFH, Oblot 23.04.1995r. W Polsce od 30.04.1996r. Nowy. 64 pasażerów. Jako jeden z pierwszych ATR-ów, posiadał elektroniczne urządzenie sterujące pracą śmigieł ( PEC - Propeller Electronic Control ), które później stało się standardowym wyposażeniem ATR-ów w wersji -500 i -600. W odróżnieniu od pozostałych maszyn ATR 72-200 posiadał również zmodernizowany wystrój wnętrza oraz nowe pojemniki na bagaż podręczny, a także kilka innych modyfikacji, które zastosowane zostały seryjnie dopiero później, w modelach wersji -500. Od 19.12.1996r. w EURO LOT. Od 1.01.2000r. miał pełne barwy EURO LOT. W dniu 14.07.2011r. po przylocie z Wrocławia do Warszawy uderzył w ciągnik lotniskowy. Nikomu nic się nie stało. Jednak uszkodzenia kadłuba były tak duże, iż samolot spisano ze stanu. SP-LFH wylatał łącznie 31 595 godzin, wykonując 32 004 lotów.
9 Nr 297, ATR 72-200, SP-EFI, 2011r. 64 pasażerów. Zbudowany w 1992r.. Poprzednio użytkowany w Czech Airlaines – OK.-XFB. W EURO LOT od 2011r.. Samolot cały biały. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
10 Nr 299, ATR 72-200, SP-EFK, 2011r. 64 pasażerów. Zbudowany w 1992r.. Poprzednio użytkowany w Czech Airlaines – OK.-XFC. W EURO LOT od 2011r.. Samolot cały biały. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
11 Nr 011, ATR 42-300, SP-EEA, 1998r. Oblatany w 1985r.. W EURO LOT od 1998r. do 2005r.
12 Nr 055, ATR 42-300, SP-EEB, 1998r. Oblatany w 1986r. W EURO LOT od 1998r. do 2006r.
13 Nr 080, ATR 42-300, SP-EEC, 1998r. Pierwszy lot w dniu 9.02.1988r.. Najpierw samolot trafił do niemiec D-BCCC, gdzie latał do 1993r. Następnie jako F-WQID latał dla firmy ATR do 18.05.1998r., kiedy to trafił do Eurolot SP-EEC i latał do 23.10.2002r.. Wrócił do firmy ATR F-WVZY.
14 Nr 031, ATR 42-300, SP-EED, 2002r. Oblatany w 1986r. W EURO LOT od 2002r. do 2006r.
15 Nr 024, ATR 42-300, SP-EEE, 2002r. Oblatany w 1986r. W EURO LOT od 2002r. do 2006r.
16 Nr 516, ATR 42-500, SP-EDA, ... Oblatany w 1997r. Pierwszy w wersji 500.
17 Nr 522, ATR 42-500, SP-EDB, ... Oblatany w 1997r.
18 Nr 526, ATR 42-500, SP-EDC, ... Oblatany w 1997r.
19 Nr 530, ATR 42-500, SP-EDD, ... Oblatany w 1997r.
20 Nr 443, ATR 42-500, SP-EDE, ... 46 pasażerów. Zbudowany w 1996r.. W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
21 Nr 559, ATR 42-500, SP-EDF, ... 44 pasażerów. Zbudowany w 1998r. (?).W kwietniu 2012r. wystawiony na sprzedaż.
22 Nr 603, ATR 42-500, SP-EDG, 25.03.2011r. Pierwszy lot 15.12.1999r.. Pierwsza rejestracja F-WWLD. Od 14.01.2000r. w Eurowings ( D-BTTT ) potem od 9.06.2004r. w Contactair ( D-BTTT ), potem od 8.06.2010r. w Avanti Air ( D-BTTT ), a od 25.03.2011r. w EUROLOT SP-EDG.
23 Nr 602, ATR 42-500, SP-EDH, 4.06.2011r. Pierwszy lot 23.11.1999r. z rejestracją F-WEGB. Od 8.12.1999r. w Eurowings ( D-BSSS ), potem od 24.10.2003r. w Contactair, od 10.06.2010r. w Avanti Air ( D-BSSS ), a od 4.06.2011r. w EUROLOT SP-EDH.
ATR 42, 72 w innych firmach w Polsce.
1 Nr 085, ATR 42-300, SP-KCA. White Eagle Aviation.
2 Nr ..., ATR 42-300, White Eagle Aviation.
3 Nr ..., ATR 42-320, White Eagle Aviation.
4 Nr 092, ATR 42-300, SP-KTR, 2011r. Samolot użytkowany przez firmę Globus, potem przez Jet Air, a od 2011r. przez OLT Jet Air.
5 Nr 257, ATR 42-300, SP-KTF, 2012r. OLT Jet Air od 2012r.
6 Nr 080, ATR 42-300, SP-KTG, 10.06.2010r. Pierwszy lot w dniu 9.02.1988r.. Najpierw samolot trafił do niemiec D-BCCC, gdzie latał do 1993r. Następnie jako F-WQID latał dla firmy ATR do 18.05.1998r., kiedy to trafił do Eurolot SP-EEC i latał do 23.10.2002r.. Wrócił do firmy ATR F-WVZY. W 2002r. na bardzo krótko trafił do Airlinair F-GVZY. Od 25.10.2002r. do 15.06.2007r. latał w Top-Fly EC-KGS, a potem w Plaza Servicios Aereos EC-KGS do kwietnia 2008r.. Potem w Nordic OY-PCG do 29.01.2009r.. Potem w Airlinair F-GVZO do 10.06.2010r., kiedy trafił do OLT Express SP-KTG.
Opracował Karol Placha Hetman