Kraków 2017-05-08
Rozdział 1964-06-01
OKB Suchoj Su-7 B
Polska
Historia
Historia eksploatacji Su-7 B w Polsce.
Eksploatacja Su-7 B
Pierwsza wersja Su-7 B weszła na uzbrojenie CCCP w 1960 roku i była to pierwsza wersja samolotu myśliwsko-bombowego jeszcze nie przystosowanego do przenoszenia bomby jądrowej. Zadania bojowe wykonywała przy użyciu bomb konwencjonalnych, niekierowanych pocisków rakietowych i działek.
Dla prostych lotów pilot ubierał zwykły kombinezon i pilotkę. Nie ubierał hełmu. Dla lotów wysokościowych (na wysokie pułapy) lub/i loty naddźwiękowe pilot zakładał kombinezon wysokościowy K3M i szczelny hełm. W kokpicie pilot podpinał się do instalacji samolotu: tlenowej, radiowej. Pilot korzysta z fotela katapultowanego KS-1 (Kresło Suchoja). Ratuje ono pilota do 1 000 km/h, od pułapu 50 m. W kolejnych wersjach pojawiły się nowsze KS-2, KS-3 i KS-4.
Przed lotem z samolotu obsługa ściąga pokrywę dyszy wylotowej i chwytu powietrza oraz osłonę brezentową z rurki Pitota i sensorów kąta natarcia i bocznego ślizgu. Samolot jest zatankowany i ma uzupełnione płyny eksploatacyjne. Pilot odbiera meldunek od technika samolotu i wykonuje obchód samolotu wizualno-manualny. Baczną uwagę zwraca na powierzchnie sterowe, chwyt powietrza z jego stożkiem centralnym (z ruskiego zwany Konusem), dyszę wylotową, zamontowanie podwieszeń. Po zajęciu miejsca w kokpicie, pilot podpina się do instalacji samolotu: radiowej, tlenowej itp. Pilot nawiązuje kontakt radiowy z Kierownikiem Lotu i uzyskuje zgodę na rozpoczęcie kołowania. Kołowanie powinno się odbywać z prędkością około 25 km/h.
Prosty lot w pobliżu lotniska
Na DS (RWY), kiedy pilot zwiększa obroty silnika do maksymalnych samolot Su-7 B pochyla dziób do dołu. Po zwolnieniu hamulców samolot szybko nabiera prędkości. Przez około 300 m nadal jest pochylony do przodu, później poziomuje. Po około 600 m pilot podnosi przednie koło. Przy około 1 000 m samolot odrywa się od ziemi. Na wysokości 15 m pilot chowa podwozie i redukuje obroty silnika do 80 %. Wznoszenie pod kątem 50-60 stopni następuje z prędkością 600 km/h. Na pułapie 6 000 m samolot jest na optymalnej dla konstrukcji wysokości i w locie poziomym utrzymuje 800 km/h.
Pochylenie samolotu podczas rozbiegu nie jest korzystne. W ten sposób silnik bardzo łatwo zasysa ciała obce z DS, a w konsekwencji dochodziło do awarii silnika. Zasysanie ciał obcych z płyty lotniska częściowo wyeliminowano (od 26 serii produkcyjnej) poprzez skrócenie o 113 mm podwozia głównego, dzięki czemu lekko ku górze uniósł się przód samolotu, a tym samym wlot powietrza. Ta zmiana ułatwiła także strat i lądowanie. Kolejnym krokiem było zamontowanie dwóch dysz pod chwytem powietrza, które przy pomocy powietrza pobranego ze sprężarki silnika zdmuchują obce ciała z toru rozbiegu samolotu. Nie wszystkie samoloty otrzymały ten układ.
Samolot Su-7 B należy do średnio zwrotnych maszyn bojowych. W tej konstrukcji prędkość i pułap ceniono bardziej niż zwrotność. Dla prędkości 450 km/h wiraż 360 stopni trawa 35 sekund. Pętla dla 450 km/h wymaga 1 600-1 800 m wysokości. Beczka trwa 5 sekund. Pętla dla 900 km/h wymaga około 3 500 m wysokości. Zwrot bojowy przy prędkości 900 km/h wyniesie samolot w górę o 300-350 m.
Loty na prędkości max.
Samolot Su-7 B na pułap 6 000 m wznosi się z prędkością 750 km/h i przy obrotach silnika 85 %. Na pułapie 6 000 m pilot zwiększa obroty silnika do 100 % i samolot nadal się wznosi z prędkością 850 km/h. Gdy samolot osiągnie pułap 12 000 m, wówczas pilot włącza dopalacz (forsaż). Na pulpicie zapala się kontrolka pracy dopalacza. Znacznie wzrasta zużycie paliwa. Samolot nie może być dalej niż 80-100 km od lotniska, bo może braknąć mu paliwa. Dlatego loty z prędkością naddźwiękową wykonywane są w kierunku lotniska. Z max prędkością samolot Su-7 B nie powinien lecieć dłużej niż 2 minuty. Po wyłączeniu dopalacza samolot szybko wytraca prędkość do Ma 0,9. Dla wyhamowania prędkości można użyć hamulców aerodynamicznych.
Loty na max wysokość.
Pułap 12 000 m osiąga się identycznie jak w lotach na max prędkość. Samolot nie powinien znajdować się dalej od lotniska niż 130-150 km. Na wysokości 12 000 m zmniejsza się obroty silnika do 92 % i rozpędza się samolot ze zniżaniem do pułapu 10 500-11 000 m. Włącza się dopalacz i rozpoczyna wznoszenie. Na pułapie 13 000 m będzie prędkość Ma 1,8, na 17 000 m prędkość Ma 1,9. Wówczas jeszcze bardziej zwiększa się kąt natarcia i wychodzi się na 19 500 m, przy czym prędkość zmniejszy się do Ma 1,7. Wyłącza się dopalacz. Na tym pułapie można operować około 5 minut, przy czym każdy manewr skrętu będzie powodował utratę wysokości. Pułap będzie także maleć, bo będzie spadała prędkość. Zniżanie zaczyna się z prędkością Ma 0,9.
Lądowanie.
Lądowanie odbywa się z wysokiego zajścia, o dojść ostrym kącie schodzenia. Na 6 000 m prędkość powinna wynosić 600 km/h. Po czwartym zakręcie samolot winien być na prostej do lądowania. Wówczas prędkość powinna wynosić około 450 km/h. Poniżej prędkości 450 km/h wystawia się podwozie. Po jego wysunięciu pilot musi skorygować położenie samolotu trymerem steru wysokości. Obroty silnika 70 %. Nad dalszą radiolatarnią (około 5 000 m przed progiem DS) samolot Su-7 powinien mieć pułap 350 m i prędkość 350-360 km/h. Pilot może wspomagać się hamulcami aerodynamicznymi. Nad bliższą radiolatarnia (około 1 000 od progu DS) wysokość powinna wynosić 100-120 m i prędkość 350-360 km/h. Wyrównanie zaczyna się na pułapie 10-15 m i prędkość 320-340 km/h. Wyrównanie ma się skończyć na pułapie 1 m nad DS. Wówczas obroty silnika daje się na mały gaz. Po przyziemieniu należy utrzymać przednie koło w górze (duży kąt natarcia) na dystansie 400-450 m. Przód samolotu opuścić przy prędkości 220-240 km/h. Wówczas wypuszcza się spadochron hamujący. Samolot ma jeden spadochron o powierzchni około 15 m kwadratowych. Po skołowaniu z DS, w wyznaczonym miejscu odrzuca się spadochron. Ten sam system spadochronowy jest w wersji Su-7 BM. Kolejne wersje otrzymały znacznie lepszy system spadochronowy. Spadochrony umieszczono w nasadzie usterzenia pionowego, a nie pod silnikiem. Można je wypuszczać nawet tuż przed przyziemieniem. Wytrzymają prędkość 320 km/h. Są dwa okrągłe spadochrony o powierzchni 2 x 25 m kwadratowych.
Układ sterowania.
Układ sterowania samolotu Su-7 B składa się z lotek, płytowego ster wysokości i steru kierunku. W układzie są wzmacniacze hydrauliczne, bezzwrotne. Po jednym na każdą powierzchnie sterową. Uzupełnieniem są klapy za-skrzydłowe.
Samolot Su-7 B otrzymał układ likwidowania zjawiska Duch Roll, które w sowieckiej nomenklaturze nazywa się Kolebaniem. Zjawisko występuje podczas lotu i polega na tym, że po zakończeniu wykonywania skrętu, kiedy pilot obrał już nowy kurs, ogon samolotu może zacząć „zamiatać”, a samolot zaczyna się kołysać z boku na bok z przechyłami do +/-10 stopni. Skośne skrzydła w wydatny sposób ujawniły to zjawisko, które w samolotach o prostych skrzydłach praktycznie nie występowało. W samolocie Su-7 B zastosowano układ AP.106 M, który tłumi wahania na kursie (nie w bocznych przechyłach na skrzydło). Układ składa się z czujnika różnicy kąta znoszenia i kierunku lotu, modułu przetwarzającego sygnały analogowe na elektroniczne, układu wykonawczego i agregatu, który wychyla ster kierunku we właściwą stronę bez udziału pilota.
Zespół napędowy Su-7.
Pierwsze samoloty Su-7 B zostały wyposażone w silnik AL-7-1-100U o ciągu 6 800 kG (66,69 kN, 14 991,43 lbf) bez dopalania i 9 600 kG (94,14 kN, 21 164,38 lbf) z dopalaniem. Liczba 100 oznacza resurs międzyremontowy wyrażony w godzinach pracy.
Silnik AL-7 F-1 powstał w zespole Archipa M. Lulki pod oznaczeniem TRD-31, z początkiem 50-lat XX wieku. Był rozwojową konstrukcją silnika AL-5. Silnik AL-7 został po raz pierwszy uruchomiony we wrześniu 1952 roku. Silnik AL-7 został wykorzystany do napędu samolotów Su-7, Su-9, Su-11, Tu-128. Silnik ma bardzo prostą budowę. Podczas testów silnik trapiły pompaże. Konstruktorzy zastosowali ruchome łopatki pierwszego stojanu i upust powietrza za czwartym i piątym stopniem sprężarki. Silniki z ruchomymi łopatkami pierwszego stojanu początkowo oznaczano prefiksem U (AL-7 F-1-100 U). Konstruktorom wydawało się, że problem został rozwiązany. W dniu 24 kwietnia 1959 roku w powietrze wzbił się samolot S-22-1, przyszły Su-7 B. Podczas odpalania niekierowanych pocisków rakietowych problem pompażu powrócił. Tym razem był on spowodowany gazami wylotowymi rakiet. By temu zapobiegać silnik AL-7 otrzymał instalację KS-1 automatycznie zmniejszającą obroty silnika w chwili użycia pocisków i po chwili również automatycznie przywracającą początkowe obroty silnika. Instalacja nie do końca rozwiązała problem pompażu i dlatego wprowadzono dodatkowe ograniczenia eksploatacyjne przy lotach z dużymi pociskami niekierowanymi S-24.
Silnik ma 9-stopniową sprężarkę, pierścieniowo-dzbanową komorę spalania, 2-stopniową turbinę, dopalacz i dyszę wylotową. Dysza wylotowa jest regulowana i może przyjmować dwa skrajne położenia. Zabezpieczenie przeciwpożarowe oprócz ruchomego stożka centralnego składa się z jednego stopnia regulowanych łopatek stojnu, oraz upustów ze sprężarki za czwartym i piątym stopniem sprężarki.
Silnik AL-7 opracowywano w kilku kolejnych wersjach. Głównie chodziło o zwiększenie żywotności silnika. Silnik miał powiększony resurs początkowo do 150 (AL-7 F-1-150), a potem do 200 godzin pracy (AL.-7 F1-200). Silnik AL-7 F-1-250 (resurs 250 godzin, masa silnika 2 103 kg, zużycie paliwa 0,9 kg/kG/h).
Ostateczna wersja silnika Archip Lulka AL-7 ma ciąg 7 000 kG (68,65 kN) bez dopalania oraz 10 000 kG (98,10 kN). Silnik wyposażono w instalację tlenową dla ułatwienia rozruchu na ziemi przy niskich temperaturach lub wysoko w powietrzu. Kompresja sprężarki 9,5:1. Temperatura przed turbiną wynosi 860 stopni C. Stosunek ciągu do masy 3,4:1. Silnik Archip Lulka AL-7 ma długość od 6,56 m do 8,00 m w zależności od zastosowanego dopalacza. Średnica 1,30 m. Masa od 2 010 kg do 2 200 kg w zależności od wersji. Zużycie paliwa od 95,0 kg/(h·kN) do 98,9 kg/(h·kN), a z dopalaniem 229,0 kg/(h·kN). Czas między remontowy 300 godzin. Całkowity resurs około 900 godzin. Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. W samolocie Su-7 zastosowano dodatkowe chwyty powietrza dla chłodzenia silnika w rejonie turbiny i dopalacza.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że na Zachodzie już dawno rozwijano konstrukcje dwu-przepływowe i dwu-wałowe. W CCCP nadal trwano przy prostych silnikach. Wychodzono z założenia, że nie występuje deficyt paliwa, co było prawdą i liczy się tylko wysoki ciąg silnika. Z drugiej strony proste konstrukcje silników były łatwiejsze w produkcji i eksploatacji, co nie było bez znaczenia. Jednak efektem takiego rozumowania był mały zasięg statków powietrznych, co wpływało na duże ograniczenie w wykonywaniu zadań. Wiele załóg koncentrowało się podczas lotu na ilości pozostałego paliwa, a nie na dobrym wykonaniu powierzonego zadania.
Samolot Su-7 B ma dobre osiągi. Na wysokości 1 000 m rozwijał prędkość max Ma 1,3, a na wysokości 11 000 m prędkość Ma 2,1. Samolot Su-7 B w układzie napędowym otrzymał ruchomy stożek, który po przekroczeniu prędkości Ma 1,1 zaczyna wysuwać się do przodu i przy prędkości Ma 1,5 przyjmuje max wysunięcie. Na stożku i w kanale powietrznym przy prędkości Ma 1,4 są już trzy skośne fale uderzeniowe, które wyhamowują powietrze do prędkości poddźwiękowej na której pracuje silnik turboodrzutowy.
W Su-7 B uruchamianie silnika jest automatyczne i polega na uruchomieniu trzech włączników umieszczonych u postawy centralnego pulpitu. Do sterowania silnikiem pilot na lewej burcie ma dźwignię-manetkę gazu. Dla kontroli silnika i układu napędowego pilot ma do kontroli: trzy lampki na lewym pulpicie (stan pracy sprężarki) i dwie kontrolki na centralnym pulpicie po prawej stronie (Jedna z nich ma palić się cały czas, bo gdy zgaśnie oznacza to awarię któregoś z układów). Nad dwiema kontrolkami na centralnym pulpicie umieszczono dwa zegary. Jeden pokazuje położenie stożka wlotowego, a drugi położenie upustów ze sprężarki. Dwa zegary pracy silnika umieszczone są po lewej stronie centralnego pulpitu. (obrotomierz, termopara temperatury turbiny). Rozmieszczenie tych przyrządów kontrolnych jest nieergonomiczne, ale krytykowane było tylko w prywatnych rozmowach.
W Su-7 B paliwo jest umieszczone w zbiornikach kadłubowych i w skrzydłach. Zbiorniki w kadłubie są cztery i umieszczone są w formie półksiężyca obejmując kanał powietrzny i silnik. Zbiorniki w skrzydłach są pojedyncze i umieszczone między komorą podwozia głównego a końcową częścią skrzydła. Pojemność wewnętrznych zbiorników wynosi 2 940 litrów. Dlatego wszystkie zadania wykonywane przez samolot nie powinny odbywać się dalej niż 150-200 km od lotniska. W rezultacie, w Polsce samoloty standardowo miały podwieszone dwa dodatkowe zbiornika paliwa o pojemności 2 x 600 litrów. Samolot może używać startowe rakiety prochowe SPRD-110 o ciągu 2 x 29,40 kN. (2 x 3 000 kG).
Awionika Su-7 B.
Sami rosjanie przyznają, że w porównaniu do Republic F-105 samolot Su-7 B był raczej ubogo wyposażony w awionikę. Była to wada tej konstrukcji, chociaż dawało to kilka innych plusów: mniej skomplikowana obsługa, szybsze odtworzenie wartości bojowej, mniejsza liczba elementów, które mogłyby ulec awarii. Jednak zdecydowaną wadą samolotu Su-7 B był brak stacji radiolokacyjnej. Wady tej nie zlikwidowano w kolejnych typach samolotów uderzeniowych: Su-17, Su-20, Su-22.
W kokpicie Su-7 B pojawiły się przyrządy, których w samolotach starszych generacji nie było: radiokompas podający kurs magnetyczny i kurs radiolatarni umieszczony centralnie na przednim pulpicie, kurs nawigacyjny N 50 IM, kompas KI-13, system uzbrojenia PBK-1 (umieszczony w lewym górnym rogu centralnego pulpitu, dwa zestawy kontrolek pracy systemów. Każdy zestaw ma sześć kontrolek i jest umieszczony daleko jeden od drugiego.
Wyposażenie radiotechniczne pierwowzoru myśliwsko-bombowego Suchoj Su-7 B stanowiła radiostacja UKF RSIU-5 W, radiokompas ARK-5 zastąpiony następnie modelem ARK-10, radiolokacyjne urządzenie odpowiadające systemu IFF Kremnij-2, stacja ostrzegawcza przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną tylnej półsfery samolotu typu SPO-2, znanej też jako Syrena-2. Samolot Su-7 B (a także kolejne modyfikacje) otrzymał możliwość montażu aparatu fotograficznego AFA-39 pod wnęką przedniego podwozia i wykonywania zdjęć pionowych.
Su-7 BM
Wyposażenie Su-7 BM.
Radiostacja UKF KSIU , 6-kanałowa. Radiostacja awaryjna. Radiokompas automatyczny. Odbiornik sygnałów radiolatarni. Urządzenie odzewowe swój-obcy SRO-2 M. Zestaw wyposażenia do lądowania bez widoczności ziemi. Urządzenia ostrzegającego Sirena. Radio-dalomierza. Pilota automatycznego dla każdej prędkości. Celownik optyczny ASP-5 ND sprzężony lub nie z dalmierzem radiolokacyjnym, o zasięgu 300 – 3 000 m. Dla pilota wyposażenie tlenowe typu KKO-2 stosowane od wysokości 9 000 m.
Instalacja hydrauliczna zdwojona służy do poruszania powierzchniami sterowymi. Trzecia instalacja chowania i wypuszczania podwozie, uruchamiania klap i steruje kołem przednim.
Instalacja pneumatyczna służy do hamowania kół, przeładowywania działek, uszczelniania kabiny, awaryjnego wypuszczania podwozia. Źródłem prądu jest prądnica napędzana przez silnik i akumulatory. Instalacja głównie jednoprzewodowa prądu stałego i zmiennego. Przeznaczona jest do uruchamiania silnika, zasilania pomp paliwowych, przyrządów pilotażowo-radiowo-nawigacyjnych oraz oświetlenia samolotu. Instalacja tlenowa dostarcza tlen dla załogi zarówno przy szczelnej, jak i rozszczelnionej kabinie. Sterowanie usterzeniem płytowym, lotkami, sterem kierunku jest realizowane ze wspomaganiem w układzie bezzwrotnym oraz sztucznym czuciem na drążku sterowym. W układzie sterowania usterzeniem płytowym zastosowano stałe przełożenie między drążkiem a powierzchniami w stosunku 4:1. Przyjęty układ kinematyczny zapewnia skuteczne sterowanie zwłaszcza na małych wysokościach. W układzie sterowania kierunkowego zastosowano automat ARZ-1 usteczniający samolot kierunkowo przez samoczynne wychylanie steru proporcjonalnie do kątowej prędkości odchylenia.
Wersja Su-7 BKŁ. Zmiany w stosunku do Su-7 BM.
Na skrzydłach wzmocniono kierownice aerodynamiczne. Pod skrzydłami pojawiły się montowane od 1969 roku dwa dodatkowe węzły o udźwigu 2 x 250 kg.
W kabinie zastosowano nowy fotel wyrzucany KS-4 klasy 0-140. Przednia pancerna szyba jest nieco cieńsza dla poprawy widoczności. Nieznacznie powiększono zapas wewnętrzny paliwa. Hamulce aerodynamiczne wzmocniono.
Usterzenie pionowe nieznacznie przekonstruowano i wzmocniono.
Podwozie otrzymało system płozowy.
Lądowanie wspomagane teraz dwoma, a nie jednym spadochronem hamującym. Umieszczono je w zasobniku u podstawy usterzenia pionowego.
Wyposażenie Su-7 BKŁ.
Półautomatyczny celownik ASP-PF-7, który w 70-tych latach zastąpiono nowszym ASP-PFM-7.
Samolot ma teraz 6 węzłów uzbrojenia w układzie 2 x 2 x 2. Samolot może przenosić na węzłach wewnętrznych podskrzydłowych dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 950 litrów. Teoretycznie do przebazowania samolot może zabrać 3 955 litrów w kadłubie + 3 100 litrów w 4 zbiornikach podkadłubowych, co daje razem 7 055 litrów. W użyciu są pewne ograniczenia; samolot może zabrać, albo tylko pociski, albo tylko bomby, gdyż wykorzystuje się te same połączenia elektryczne. W 70-tych latach wprowadzono do użytku nową wyrzutnię dla rakiet S-5, była to UB-32A-72 z 32 prowadnicami.
Także w 70-tych latach wszystkie wersje Su-7 zostały przystosowane do przenoszenia pod skrzydłem zasobnika zakłócającego typu SPS-141, SPS-142 i SPS-143 w zależności od przewidywanego zakłócanych częstotliwości.
Su-7 U
Podstawową różnicą jest zastosowanie kabiny dwuosobowej w układzie tandem. Kadłub jest dłuższy o 0,20 m. Na kadłubie umieszczono nadbudówkę w której umieszczono wyposażenie przeniesione zza kabiny pilota. Pomimo przebudowy kadłubowych zbiorników paliwa jego ilość jest niemal identyczna jak w wersji Su-7 BM.
Osłony kabin indywidualne są podnoszone w górę do tyłu pneumatycznie. Tylną kabinę wyposażono w składany peryskop. Jego lustra są wykonane z polerowanego metalu. Peryskop można używać do prędkości 600 km/h. (Wzmocniona wersja jest używana do prędkości 850 km/h).
Załoga otrzymała specjalną wersję foteli wyrzucanych KS-4 U-22, zawsze odpalał się pierwszy fotel pilota, a zaraz potem instruktora, niezależnie od tego kto zainicjował opuszczenie samolotu.
Wzmocnieniu uległo podwozie (często fatalnie traktowane przez młodych pilotów szczególnie podczas lądowań) i jego hamulce. Przednia goleń podwozia wyposażona była w hamulce i mogła być sterowana hydraulicznie. Układ hamulcowy podwozia otrzymał instalację spryskującą piasty kół spirytusem, powodując ich efektywniejsze chłodzenie.
Wzrost masy całego samolotu spowodował ograniczenia w przenoszonym uzbrojeniu, maksymalny udźwig podwieszeń ograniczono do 2 500 kg, część maszyn nie otrzymała lewoskrzydłowego działka kalibru 30 mm. Pozostawiono jednak możliwość przenoszenia bomb jądrowych. Używany na szkolnym samolocie celownik to modyfikacja z S-7 BM oznaczona jako ASP-5ND-7U zastąpiona od 12 serii produkcyjnej nowszym ASP-PF-7U.
Remont samolotów Su-7 B w Wojsku Polskim.
Samoloty Su-7 B użytkowane w Wojsku Polskim miały obsługi bieżące wykonywane przez Eskadrą Lotniczą w Pułku. Obsługi okresowe wykonywała Eskadra Techniczna, także będąca w strukturach Pułku. Obsługi techniczne wyższego poziomu, w tym remonty główne odbywały się w CCCP. Piloci radzieccy przylatywali do Pułku w Bydgoszczy i osobiście odlatywali do CCCP na samolotach Su 7 B. Po remoncie, także piloci radzieccy przylatywali do Bydgoszczy. W Bydgoszczy odbywało się przekazanie samolotów. Tak było od 1964 roku do 1990 roku, kiedy samoloty Su-7 B wycofano z uzbrojenia w Wojsku Polskim. Polskie samoloty Su-7 B nie były remontowane w WZL Bydgoszcz, poprzednio LZR.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-05-08
Rozdział 1964-06-01
OKB Suchoj Su-7 B
Polska
Konstrukcja
Suchoj Su-7 BM
Po śmierci Stalina w 1953 roku reaktywowano biuro OKB Suchoj. Na bazie potężnego silnika AL.-7 biuro opracowano dwa samoloty myśliwskie. Jeden ze skrzydłem trójkątnym (S-1), drugi ze skrzydłem skośnym. Ten drugi pod oznaczeniem fabrycznym S-2 i państwowym Su-7 trafił do produkcji seryjnej i w latach 1957-1960 zbudowano serię około 130 maszyn. Lepszym okazał się myśliwiec ze skrzydłem trójkątnym budowanym pod oznaczeniem Su-9/Su-11. Tendencja atomizacji i rakietyzacji pola walki spowodowała, że zwrócono uwagę na samolot Su-7 pod kątem jego przebudowy na samolot myśliwsko-bombowy. Prototyp wersji myśliwsko-bombowej oznaczono indeksem S-22-1, a jego bazą stał się jeden z ostatnich powstałych seryjnie myśliwski Su-7. Powiększeniu uległ przenoszony wewnątrz zapas paliwa, w tym celu wykorzystano skrzydła tworząc w nich komory na dodatkowe 420 litrów w każdej (łącznie teraz 3 455 litrów). W razie potrzeby instalowano pod kadłubem dwa zapasowe zbiorniki paliwa 2 x 600 litrów. Razem 4 655 litrów. Oprócz dwóch podkadłubowych węzłów podwieszeń samolot otrzymał możliwość przenoszenia uzbrojenia na dwóch węzłach podskrzydłowych, o udźwigu 2 x 500 kg. Maksymalny udźwig uzbrojenia wyniósł 3 000 kg, a w kolejnej wersji 4 000 kg. Jest to na pewno słabszy wynik od F-105, który unosi prawie 7 000 kg bomb. W typowych, konwencjonalnych misjach wsparcia jednostek naziemnych pod samolot Su-7 podwieszano 2-4 (w zależności czy miał zbiorniki zapasowe paliwa) bomby FAB-500 M 54 lub M 58, szesnastolufowe wyrzutnie UB-16-57 U z n.p.r. typu S-5, siedmiolufowe wyrzutnie APU-14 U z pociskami przeciwpancernymi S-3 K, pojedyncze wyrzutnie PU-12 z pociskami S-21 i PU-12-40 U z pociskami S-24. Asortyment uzbrojenia był całkiem spory.
Konstrukcja Su-7 BM
Jednosilnikowy, jednomiejscowy, średniopłat ze skośnym skrzydłem. Niewyposażony w stację radiolokacyjną, ale zdolny do wykonywania działań w trudnych warunkach atmosferycznych. Konstrukcja całkowicie metalowa. W płatowcu wykorzystani regułę pól, poprzez poszerzenie tylnej części kadłuba.
Skrzydła o konstrukcji dwu-dźwigarowej z dwoma dźwigarami pomocniczymi. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 60 stopni. Zamontowane pod zerowym kątem zaklinowania, mają ujemny wznos 2 stopnie. Skrzydła wyposażono w dwuczęściowe, jedno-szczelinowe klapy z przesuwaną osią obrotu, tzw. klapy poszerzacze, lotki i dwie pary kierownic aerodynamicznych. U nasady skrzydeł zamontowano dwa działka kal. 30 mm. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa. Pod skrzydłami zamontowano po jednym węźle uzbrojenia.
Kadłub o przekroju kołowym, rozpoczyna centralny chwyt powietrza z ruchomym stożkiem regulującym dopływ powietrza do silnika. Kabina jednoosobowa. Wystaje z obrysu kadłuba. Składa się ze stałego wiatrochronu wyposażonego w trzy okna, przednie kuloodporne z płaską szybą i ruchomej owiewki odsuwanej do tyłu ręcznie oraz zaopatrzonej w peryskop do obserwacji tylnej półsfery. Zastosowano okna przeciw pożarowe. Fotel pilota typu KS-2 (kriesło Suchowo). Na pewno ratuje pilota z wysokości 0 m., ale od prędkości ponad 150 km/h. Za kabiną umieszczono przedział dla wyposażenia, a dalej zbiorniki paliwa. W końcu umieszczono silnik. W tyle kadłuba na obwodzie umieszczono 4 hamulce aerodynamiczne, o kształcie zbliżonym do prostokąta. W tle kadłuba wygospodarowano miejsce na jeden spadochron hamujący.
Usterzenie poziome płytowe, o kącie skosu 55 stopni i grubości względnej od 6 do 7 %. Na końcach dodano masy przeciwflatterowe. Połówki usterzenia są zamienne. Usterzenie pionowe z podziałem na ster i statecznik.
Podwozie z kołem przednim. Wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Przednia goleń wyposażona w tłumik drgań, który jednocześnie pełni rolę układu kierowania (skręcania) kołem. Wszystkie koła pojedyncze. Amortyzatory olejowo-pneumatyczne. Przednie podwozie chowa się w kierunku przodu i jest zakrywane dwoma symetrycznymi klapami. Główne w kierunku kadłuba, głównie do skrzydeł, a tylko częściowo do kadłuba. Opony mają stosunkowo dużą średnicę dla możliwości korzystania z lotnisk gruntowych i są wysoko ciśnieniowe. Rozstaw podwozia głównego wynosi 3,83 m.
Awionika Su-7 B
Wyposażenie radiotechniczne pierwowzoru myśliwsko-bombowego Suchoj Su-7 B stanowiła radiostacja UKF RSIU-5 W, radiokompas ARK-5 zastąpiony następnie modelem ARK-10, radiolokacyjne urządzenie odpowiadające systemu IFF Kremnij-2, stacja ostrzegawcza przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną tylnej półsfery samolotu typu SPO-2, znanej też jako Syrena-2. Samolot Su-7 B (a także kolejne modyfikacje) otrzymał możliwość montażu aparatu fotograficznego AFA-39 pod wnęką przedniego podwozia i wykonywania zdjęć pionowych.
Sami rosjanie przyznają, że w porównaniu do Republic F-105 samolot Su-7 B był raczej ubogo wyposażony w awionikę. Była to wada tej konstrukcji, chociaż dawało to kilka innych plusów: mniej skomplikowana obsługa, szybsze odtworzenie wartości bojowej, mniejsza liczba elementów, które mogłyby ulec awarii. Jednak zdecydowaną wadą samolotu Su-7 B był brak stacji radiolokacyjnej. Wady tej nie zlikwidowano w kolejnych typach samolotów uderzeniowych: Su-17, Su-20, Su-22.
W kokpicie Su-7 B pojawiły się przyrządy, których w samolotach starszych generacji nie było: radiokompas podający kurs magnetyczny i kurs radiolatarni umieszczony centralnie na przednim pulpicie, kurs nawigacyjny N 50 IM, kompas KI-13, system uzbrojenia PBK-1 (umieszczony w lewym górnym rogu centralnego pulpitu, dwa zestawy kontrolek pracy systemów. Każdy zestaw ma sześć kontrolek i jest umieszczony daleko jeden od drugiego.
Wyposażenie Su-7 BM
Radiostacja UKF KSIU , 6-kanałowa.
Radiostacja awaryjna.
Radiokompas automatyczny.
Odbiornik sygnałów radiolatarni.
Urządzenie odzewowe swój-obcy SRO-2 M.
Zestaw wyposażenia do lądowania bez widoczności ziemi.
Urządzenia ostrzegającego Sirena.
Radiodalomierza.
Pilota automatycznego dla każdej prędkości.
Celownik optyczny ASP-5 ND sprzężony lub nie z dalmierzem radiolokacyjnym, o zasięgu 300 – 3 000 m.
Dla pilota wyposażenie tlenowe typu KKO-2 stosowane od wysokości 9 000 m. Instalacja hydrauliczna zdwojona służy do poruszania powierzchniami sterowymi. Trzecia instalacja chowania i wypuszczania podwozie, uruchamiania klap i steruje kołem przednim.
Instalacja pneumatyczna służy do hamowania kół, przeładowywania działek, uszczelniania kabiny, awaryjnego wypuszczania podwozia.
Źródłem prądu jest prądnica napędzana przez silnik i akumulatory. Instalacja głównie jednoprzewodowa prądu stałego i zmiennego. Przeznaczona jest do uruchamiania silnika, zasilania pomp paliwowych, przyrządów pilotażowo-radiowo-nawigacyjnych oraz oświetlenia samolotu.
Instalacja tlenowa dostarcza tlen dla załogi zarówno przy szczelnej, jak i rozszczelnionej kabinie.
Sterowanie usterzeniem płytowym, lotkami, sterem kierunku jest realizowane ze wspomaganiem w układzie bezzwrotnym oraz sztucznym czuciem na drążku sterowym. W układzie sterowania usterzeniem płytowym zastosowano stałe przełożenie między drążkiem a powierzchniami w stosunku 4:1. Przyjęty układ kinematyczny zapewnia skuteczne sterowanie zwłaszcza na małych wysokościach. W układzie sterowania kierunkowego zastosowano automat ARZ-1 usteczniający samolot kierunkowo przez samoczynne wychylanie steru proporcjonalnie do kątowej prędkości odchylenia.
Układ sterowania Su-7 B
Układ sterowania samolotu Su-7 B składa się z lotek, płytowego ster wysokości i steru kierunku. W układzie są wzmacniacze hydrauliczne, bezzwrotne. Po jednym na każdą powierzchnie sterową. Uzupełnieniem są klapy za-skrzydłowe.
Samolot Su-7 B otrzymał układ likwidowania zjawiska Duch Roll, które w sowieckiej nomenklaturze nazywa się Kolebaniem. Zjawisko występuje podczas lotu i polega na tym, że po zakończeniu wykonywania skrętu, kiedy pilot obrał już nowy kurs, ogon samolotu może zacząć „zamiatać”, a samolot zaczyna się kołysać z boku na bok z przechyłami do +/-10 stopni. Skośne skrzydła w wydatny sposób ujawniły to zjawisko, które w samolotach o prostych skrzydłach praktycznie nie występowało. W samolocie Su-7 B zastosowano układ AP.106 M, który tłumi wahania na kursie (nie w bocznych przechyłach). Układ składa się z czujnika różnicy kąta znoszenia i kierunku lotu, modułu przetwarzającego sygnały analogowe na elektroniczne, układu wykonawczego i agregatu, który wychyla star kierunku we właściwą stronę bez udziału pilota.
Kolejne wersje Su-7 B
Od 28 serii samoloty otrzymały cztery dodatkowe chwyty powietrza chłodzącego silnik, od ósmego samolotu 31 serii samoloty otrzymywały nową przednią goleń podwozia z nowym amortyzatorem, od 33 serii dotychczas montowany fotel wyrzucany KS-2 zastąpiono modelem KS-2 A.
Su-7 B produkowane od 33 serii otrzymały przesuniętą z pozycji centralnej na boczną lewostronną awaryjny odbiornik ciśnienia powietrza oraz dodatkowo zamontowano na tym odbiorniku dodatkową końcówkę mierzącą kąt ślizgu i natarcia (urządzenie DUAS). Powstałe samoloty wyprodukowano w 33 seriach, ich numery były kontynuacją powstałych wcześniej dwunastu serii myśliwskich Su-7, tak więc były one z przedziału 13-45.
Su-7 BM ( ros. Modernizowannyj ). 1962 rok.
Już po dwóch latach od uruchomienia produkcji seryjnej Su-7 B światło dzienne ujrzała jego modernizacja, którą zapoczątkowało powstanie prototypu S-22-2. Samolot ten miał być docelową wersją przenoszącą uzbrojenie jądrowe. Samoloty Su-7 B początkowo nie przenosiły jeszcze uzbrojenia jądrowego, gdyż takie dopiero dla nich powstawało i zrealizowane zostało w 1962 roku w postaci bomby jądrowej 8U49 o mocy początkowo 5 kT, a potem w różnych odmianach od 1 do 10 kT. By w pełni wykorzystać moc tego środka rażenia niezbędna była instalacja odpowiedniego wyposażenia celowniczego i awionicznego.
S-22-2 otrzymał, więc celownik bombardierski PBK-1 (od 55 serii zastąpiony przez PBK-2) automatycznie określający moment zrzutu w zależności od prędkości samolotu, wysokości czy kąta wznoszenia, przepływomierz, radiostację RSIU-5 W, radiowysokościomierz małych wysokości RW-UM, automatycznego pilota AP-28J-1 (wykorzystywany od wysokości 1 000 metrów i utrzymujący położenie samolotu występujące w chwili jego uruchomienia) czy nowy fotel KS-3. Kabina otrzymała podświetlenie w kolorze czerwonym. Su-7 BM (M jak ros. Modernizowannyj) otrzymał namiastkę współczesnego aktywnego układu sterowania w postaci dwukanałowego tłumika D-2K-110, który od wysokości 2 000 m spowalniał wychylenia sterów i samoistnie korygował zejścia samolotu z toru lotu.
Powiększono zasięg operacyjny samolotu dzięki większym komorom skrzydłowym (po 670 litrów). Teraz płatowiec mieścił 3 955 litrów. Oraz przystosowując dodatkowo węzły podskrzydłowe do przenoszenia 600 litrowych zbiorników podwieszanych. Do przebazowania samolot może więc zabrać 6 355 litrów.
Wszystkie te zmiany spowodowały wzrost masy własnej samolotu o około 600 kg.
Na S-22-2 testowano podstawowe uzbrojenie jądrowe, wspomnianą lekką bombę typu 8U49 przenoszono pojedynczo na zamku podkadłubowym. Na samolocie przeprowadzono testy nowego konwencjonalnego uzbrojenia w postaci bomb FAB-500 M62, które swoją smukłą sylwetką bardziej nadawały się do lotów naddźwiękowych wypierając wcześniej używane M54 i M58. Zrezygnowano również z przenoszenia wyrzutni APU-14U (miała duży przekrój poprzeczny, co wpływało na wzrost opór powietrza i spadek osiągów samolotu) i PU-12 (zrezygnowano na rzecz używania tylko rakiety S-24 z wyrzutnią PU-12-40U).
Tak skonfigurowany S-22-2 po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w 1962 roku, jego seryjny odpowiednik Su-7 BM w jednostkach pojawił się 1963 roku. Produkowany był tylko do 1965 roku, bo w tym roku podjęto produkcję kolejnej nowszej wersji. Serie produkcyjne Su-7 BM są liczbami z przedziału 46-56, czyli zbudowano 11 serii. W latach 1963-1965 wyprodukowano w 290 sztuk.
Su-7 BM to pierwszy samolot biura OKB Suchoj użytkowany poza granicami CCCP. Jest to także pierwsza wersja Su-7, która weszła na uzbrojenie Wojska Polskiego.
Uzbrojenie Su-7 BM Stałe stanowią dwa działka Nudelman-Richter NR-30 kal. 30 mm. 6 węzłów podwieszenia uzbrojenia ( 2 pod kadłubem i 2 pod skrzydłami ). Podstawowym środkiem bojowym są zasobniki UB-16-57U lub UB-32-56U odpowiednio z 16 lub 32 pociskami S-5 kal. 57 mm. Maszyna może zabrać do 750 kg. bomb. Efekty użycia uzbrojenia są rejestrowane kamerą zamontowana w prawym skrzydle, w pobliżu kadłuba.
Su-7BKŁ (ros. Koliesno-Łyżnyj)
Wersja ta była rozwijana na fali pomysłów z umożliwieniem ciężkim samolotom naddźwiękowym korzystania z mniejszych lotnisk i o nawierzchni gruntowej. Prace z Su-7 przebiegały dwutorowo: pracowano zarówno nad rakietowymi przyspieszaczami startowymi jak i płozami przy podwoziu kołowym.
Pierwszy z tych projektów powstał na bazie seryjnego Su-7 B i oznaczony jako S-25 powstał w 1960 roku. Samolot charakteryzował się dwoma zamocowanymi w dolnej, środkowej części kadłuba prochowymi przyspieszaczami startowymi SPRD-110 o ciągu 1 300 – 3 000 kG (uzależnionego od temperatury powietrza) i czasie pracy 10-17 sekund. Ich użycie przez pilota odbywało się w sytuacji, gdy samolot był rozpędzony do pewnej prędkości startowej, po czym bezpośrednio po starcie i zużyciu były zrzucane za pomocą pironabojów. Cały system jest identyczny z tym, który stosowano na samolotach MiG-21, tylko, że tam stosowano słabsze przyspieszacze SPRD-90.
Dodatkowo S-25 otrzymał powiększone kadłubowe zbiorniki paliwa o 270 litrów (teraz samolot przenosił 3 925 litrów), dwa spadochrony hamujące zamontowane u nasady statecznika pionowego oraz system zdmuchiwania warstwy przyściennej z klap na spływie. Trwające do 1964 roku próby S-25 pozwoliły na wprowadzenie wymienionych ulepszeń do maszyn seryjnych (oprócz systemu zdmuchiwania warstwy przyściennej).
Nieco wcześniej, bo w 1959 roku rozpoczęto prace nad innym prototypem oznaczonym jako S-23 (na bazie Su-7), który w miejsce klasycznego podwozia kołowego otrzymał specjalne łyżwy. System sprawdzał się szczególnie przy lądowaniu, gdyż łyżwy nie grzęzły w stosunkowo miękkim podłożu gruntowym, natomiast podczas startu stawiały dużo większy opór niż koła. Dlatego po pewnym czasie zrezygnowano z przedniej łyżwy na korzyść koła. W trakcie prób zmodernizowano płozy główne stosując instalację podawania oleju pod płozę podczas startu. Efekt był bardzo dobry. Jednak z dalszych prób zrezygnowano. Do badań nad zmienionym podwoziem łyżwowym powrócono w 1963 roku wraz z opracowaniem prototypu S-26 (na bazie Su-7 BM). Samolot ten otrzymał poprawioną wersję znanych z S-23 łyżew (z przodu pozostało zmodyfikowane koło), by zmniejszyć ich opór przy starcie szczególnie z betonowego podłoża system otrzymał specjalną instalację poślizgowo-chłodzącą. Nie udało się jednak stworzyć płozy, które skutecznie działałyby na nawierzchni betonowej. Natomiast płozy doskonale spisywały się na śniegu, trawie, błocie itp. Dlatego zrobiono układ kombinowany. Standardowo na głównych goleniach umieszczono płozy, z układem podawania chłodząco-smarnej substancji. Dla transportu samolotu opracowano socjalne wózki. Dla każdej goleni osobny. Wózek ma dwa koła duże i trzecie mniejsze, aby cały wózek móc przepchać. Wózek ustawia się przy goleni, łączy się z nią i hydrauliczne podnosi goleń, aby płoza znalazła się w powietrzu. Trzecie, małe kółko daje się w górę, w pozycję, aby nie dotykało ziemi. Tak przygotowany samolot można holować po betonowych drogach. Wózek montuje i demontuje jedna osoba. W 1966 roku cały system był gotowy i planowano wdrożenie samolotu do produkcji pod oznaczenie Su-7 BŁ. Jednak ostatecznie z powodu skomplikowania układu z przedsięwzięcia zrezygnowano. Trzeba pamiętać, że starty i lądowania samolotów Su-7 na gruntowych polach wzlotów powodują, że cały samolot jest bardzo brudny, błotem zapychają się komory podwozia i chwyty powietrza dla chłodzenia silnika.
W 1962 roku oblatany został kolejny prototyp S-22-4 (na bazie Su-7 B). Zdecydowano się na prace nad innym podwoziem, powstało podwozie płozowe. Płozy były montowane po zewnętrznej stronie podwozia głównego i automatycznie opuszczane przez siłowniki hydrauliczne do krawędzi kół w sytuacji, gdy samolot lądował na podłożu gruntowym. Gdy startowano lub lądowano z podłoża betonowego płozy pozostawały w swoim położeniu początkowym i samolot wykorzystywał do tego standardowe podwozie kołowe.
W latach 1962-1964 przeprowadzono próby zakładowe, a w latach 1964-1966 próby państwowe samolotu S-22-4 wykorzystującego niektóre elementy z innych prototypów. Samolot rekomendowano do produkcji seryjnej w 1965 roku, jako Su-7 BKŁ. W latach 1965–1972 zbudowano około 267 sztuk. Po za wspomnianym (w przypadku opisu S-22-4) systemem płozowym samolot otrzymał przyspieszacze startowe SPRD-110, powiększone zbiorniki paliwa, dwa duże spadochrony hamujące (wszystkie testowane na S-25), półautomatyczny celownik ASP-PF-7 (w latach 70-tych zastąpione ASP-PFM-7), fotel wyrzucany KS-4 (pozwalał na opuszczenie samolotu z 0 m wysokości przy min. prędkości 140 km/h), silnik AL.-7 F1-250 (resurs 250 godzin, masa silnika 2 103 kg, zużycie paliwa 0,9 kg/kG/h), cieńszą przednią szybę pancerną dla poprawy widoczności, wzmocnione grzebienie aerodynamiczne, hamulce aerodynamiczne i statecznik poziomy, nowe dodatkowe zbiorniki paliwa po 950 litrów każdy.
Wzmocnieniu uległo uzbrojenie, a to dzięki wzmocnieniu skrzydeł pod nowe zapasowe zbiorniki paliwa, samolot otrzymał pod każdym skrzydłem dodatkowy punkt mocowań (montowane od 1969r.) o nośności 2 x 250 kg.
Było jednak kilka ograniczeń przy ich wykorzystaniu, przede wszystkim nie mogły być użyte w przypadku podwieszenia pod wewnętrzne punkty mocowań dużych zbiorników paliwa po 950 litrów, dodatkowo na każdym ze skrzydeł musiał być użyty ten sam rodzaj uzbrojenia: albo bomby albo rakiety (z racji tych samych podłączeń elektrycznych systemu kierowania uzbrojeniem do obu podwieszeń). W 70-tych latach wprowadzono do użytku nową wyrzutnię dla rakiet S-5, była to UB-32A-72 z 32 prowadnicami. Podjęto także prace nad przystosowaniem samolotu do przenoszenia uzbrojenia kierowanego (Ch-23, Ch-25, Ch-28), lecz ich nie ukończono. Także w tej samej dekadzie samoloty rodziny Su-7 zostały przystosowane do przenoszenia pod skrzydłem zasobnika zakłócającego typu SPS-141, SPS-142 i SPS-143 w zależności od przewidywanego pasma zakłócanych częstotliwości.
Produkcja samolotu Su-7 BKŁ prowadzona była w latach 1965-1971 i zakończyła się zbudowaniem około 500 egzemplarzy w seriach o numerach 57-80.
Wersja Su-7 BKŁ. Zmiany w stosunku do Su-7 BM.
Na skrzydłach wzmocniono kierownice aerodynamiczne. Pod skrzydłami pojawiły się montowane od 1969r. dwa dodatkowe węzły o udźwigu 2 x 250 kg.
W kabinie zastosowano nowy fotel wyrzucany KS-4 klasy 0-140.
Przednia pancerna szyba jest nieco cieńsza dla poprawy widoczności.
Nieznacznie powiększono zapas wewnętrzny paliwa.
Hamulce aerodynamiczne wzmocniono.
Usterzenie pionowe nieznacznie przekonstruowano i wzmocniono.
Podwozie otrzymało system płozowy.
Lądowanie wspomagane teraz dwoma, a nie jednym spadochronem hamującym. Umieszczono je w zasobniku u podstawy usterzenia pionowego.
Wyposażenie Su-7 BKŁ. Półautomatyczny celownik ASP-PF-7, który w 70-tych latach zastąpiono nowszym ASP-PFM-7. Samolot ma teraz 6 węzłów uzbrojenia w układzie 2 x 2 x 2. Samolot może przenosić na węzłach wewnętrznych podskrzydłowych dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 950 litrów. Teoretycznie do przebazowania samolot może zabrać 3 955 litrów w kadłubie + 3 100 litrów w 4 zbiornikach podkadłubowych, co daje razem 7 055 litrów. W użyciu są pewne ograniczenia; samolot może zabrać, albo tylko pociski, albo tylko bomby, gdyż wykorzystuje się te same połączenia elektryczne. W 70-tych latach wprowadzono do użytku nową wyrzutnię dla rakiet S-5, była to UB-32A-72 z 32 prowadnicami. Także w 70-tych latach wszystkie wersje Su-7 zostały przystosowane do przenoszenia pod skrzydłem zasobnika zakłócającego typu SPS-141, SPS-142 i SPS-143 w zależności od przewidywanego zakłócanych częstotliwości.
Su-7 BMK (ros. Modernizowannyj-Kommierczeskij)
Samolot Su-7 BMK to eksportowa hybryda Su-7 BM i Su-7 BKŁ z przeznaczeniem dla państw z poza Układu Warszawskiego. Z Su-7 BKŁ samolot otrzymał przyspieszacze startowe, dwa spadochrony, potem także dodatkowe podwieszenia podskrzydłowe, celownik ASP-PF-7 (początkowo posiadały ASP-5ND z Su-7 BM). Samolot pozbawiony był instalacji do przenoszenia uzbrojenia jądrowego oraz posiadał inny typ radiostacji i radiolokacyjny układ IFF. W latach 1967–1971 zbudowano około 441 sztuk.
Su-7 U (ros. Ucziebnoj)
Z racji problemów z pierwszymi seryjnymi samolotami Su-7, odkładano w czasie opracowanie wersji szkolno-bojowej. Brak tego samolotu sprawiał dużo problemów w przeszkoleniu się młodych pilotów na jakże trudny w pilotażu samolot, jakim był Suchoj.
Dwa prototypy samolotu szkolnego oznaczone, jako U-22-1 i U-22-2 powstały w drugiej połowie 1965 roku. Piloci wciąż czekali na ten samolot, więc wkrótce maszyny przeszły próby zakładowe, a potem państwowe, tak że pierwszy seryjny samolot wzniósł się w powietrzu już w kwietniu 1966 roku. Jego produkcja realizowana była do 1971 roku.
Dwuosobowy Su-7 U powstał na bazie samolotu Su-7 BM. By zabudować w kadłubie drugą kabinę musiano wydłużyć o 0,20 m przednią część kadłuba. Dodatkowo znajdujące się do tej pory za fotelem pilota osprzęt przeniesiono do górnej owiewki ciągnącej się od kabiny do statecznika pionowego. Również przebudowie uległy kadłubowe zbiorniki paliwa, jednak ich pojemność nie uległa zmianie. Kabiny posiadały dwie osłony otwierane pneumatycznie ku górze.
Tandemowa zabudowa foteli jeden za drugim na tym samym poziomie, połączona z dużymi gabarytowo fotelami i zabudową wyposażenia uniemożliwiała siedzącemu z tyłu instruktorowi jakąkolwiek widoczność tego co dzieje się przed samolotem. Oczywiście było to niedopuszczalne i kabinę wyposażono w dwa wychylane lustra wykonane z dobrze wypolerowanego metalu. Działało to na zasadzie odbicia obrazu widzianego w górnym kawałku metalu (na górnej osłonie kabiny pod roboczym kątem 45 stopni) w kawałku znajdującym się w środku kabiny. Czyli był to typowy peryskop. Urządzenie miało pewne ograniczenia. Nie można było go używać przy prędkościach większych niż 600 km/h. Po prostu opór powietrza zniszczyłby górną część metalu. Wystarczało jedno pociągnięcie dźwigni u instruktora i górny element peryskopu przyjmował bezpieczny kąt 0 stopni. Po pewnym czasie dokonano wzmocnień, co pozwoliło na loty z prędkością do 850 km/h z otwartym peryskopem.
Załoga otrzymała specjalną wersję foteli wyrzucanych KS-4U-22. Co ciekawe zawsze odpalał się pierwszy fotel pilota, a zaraz potem instruktora, niezależnie od tego kto zainicjował opuszczenie samolotu. Wzmocnieniu uległo podwozie (często fatalnie traktowane przez młodych pilotów szczególnie podczas lądowań) i jego hamulce. Przednia goleń podwozia wyposażona była w hamulce i mogła być sterowana hydraulicznie. Układ hamulcowy podwozia otrzymał instalację spryskującą piasty kół spirytusem, powodując ich efektywniejsze chłodzenie.
Wzrost masy całego samolotu spowodował ograniczenia w przenoszonym uzbrojeniu, maksymalny udźwig podwieszeń ograniczono do 2 500 kg, część maszyn nie otrzymała lewoskrzydłowego działka kalibru 30 mm. Pozostawiono jednak możliwość przenoszenia bomb jądrowych. Używany na szkolnym samolocie celownik to modyfikacja z Su-7 BM oznaczona, jako ASP-5ND-7U zastąpiona od 12 serii produkcyjnej nowszym ASP-PF-7U.
Su-7 UMK
Eksportowa wersja samolotu szkolnego wyróżniająca się przede wszystkim innym typem radiostacji, innym radiolokacyjnym układem IFF. W odróżnieniu od sowieckiego pierwowzoru nie przenosiła broni jądrowej. Jej produkcja odbywała się w latach 1968-1970. Wszystkich samolotów szkolno-bojowych zbudowano około 411 sztuk.
Samoloty Su-7 B i kolejne ich odmiany były eksploatowane w Afganistanie, Algierii, Czechosłowacji (około 95 sztuk), Egipt (około 185 sztuk), Indie (około 140 sztuk), Irak (około 100 sztuk), Syria (około 60 sztuk), Korei Północnej (około 25 sztuk używanych do chwili obecnej 2017r.), CCCP, Polska.
Dane T-T Suchoj Su-7 B
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-05-08
197 Rozdział 1964-06-01
OKB Suchoj PL Su-7 B (BM, BKŁ, U)
Polska
Zestawienie
Zestawienie samolotów Suchoj Su-7 używanych w Wojsku Polskim znajduje się w Rozdziale "Suchoj Su-7 B. 1964.
Opracował Karol Placha Hetman