Kraków 8.05.2017r.
Rozdział 1946.02.28.
Republic F-84 kontra OKB Mikojan MiG-15
USA
Historia
F-84 kontra MiG-15
Republic F-84 Thunderstrjet kontra OKB Mikojan MiG-15
W Polsce w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie znajduje się samolot Republic F-84 F Thunderstreak o numerze FU-36. Został on przekazany przez Belgijskie Siły Powietrzne (Królewskie Muzeum Sił Zbrojnych i Historii Wojskowości w Brukseli).
Republic F-84 Thunderjet
Samolot Republic F-84 Thunderjet zaczęto opracowywać w 1944 roku. Główny konstruktor zakładów Republic Aviation, Alexander Kartveli do tematu samolotu napędzanego silnikiem turboodrzutowym podchodził dojść sceptycznie, a to z uwagi na mały ciąg pierwszych silników, a przy tym duży przekrój poprzeczny (sprężarka odśrodkowa). Praca nad nowym samolotem nie była prowadzona pod presją czasu, bo przewaga aliantów na zarazą germańską i Japonią była już zdecydowana i koniec wojny był kwestią czasu. Niemniej jednak przyszłość należała do napędu turboodrzutowego. Nowy samolot miał zastąpić P-47 Thunderbolt, który był napędzany silnikiem tłokowym. Próba umieszczenia silnika turboodrzutowego w kadłubie P-47 Thunderbolt nie powiodła się. Alexander Kartveli zdecydował się na opracowanie samolotu napędzanego silnikiem turbośmigłowym, który miał sprężarkę osiową. Dzięki temu udało się uzyskać smukły kadłub. Problemem okazało się jednak zmieszczenie paliwa. Zdecydowano się umieścić je w skrzydłach, które stały się dojść grube.
Do budowy prototypu jednak nie przystąpiono, bo w dniu 11 września 1944 roku USAAF (późniejsze USAF) wydało nowe wymagania operacyjne dla nowego dziennego myśliwca dla sił powietrznych. Prędkość max 600 mph (966 km/h), promień działania 700 mil (1 126,54 km), uzbrojenie 6 karabinów maszynowych kal 0,5 in (12,7 mm) lub 4 karabinów maszynowych kal 0,6 in (15,2 mm). Dla samolotu dedykowano silnik General Electric TG-180 budowany przez firmę Allison pod oznaczeniem Allison J35.
Alexander Kartveli wraz z zespołem szybko przystosował projekt do nowego napędu i zgłosił do oceny. Jedynym konkurentem był Lockheed P-80 Shooting Star, który jednak miał niższe osiągi. W dniu 11 listopada 1944 roku firma Republic Aviation otrzymała kontrakt na budowę trzech prototypów modelu XP-84-AP-23. Nazwa Thunderjet została wybrana do kontynuowania tradycji firmy Republic Aviation, która rozpoczęła się wraz z P-47 Thunderbolt. Nowa nazwa podkreśla jednocześnie nową metodę napędu.
Zanim jeszcze samolot XP-84 został oblatany, w dniu 4 stycznia 1945 roku USAAF zwiększyły zamówienie o 25 samolotów testowych YP-84 A i 75 produkcji P-84 B. Kilka tygodni później zmodyfikowano zamówienie na 15 YP-84 A i 85 P-84 B. Badania modeli w tunelu aerodynamicznym wykazały, że stateczność podłużna jest niewystarczająca, a usterzenie odkształca się. Należało poprawić konstrukcję. Dla trzeciego prototypu przewidziano już mocniejszy silnik J35-GE-15 o ciągu 4 000 lbf (17,79 kN).
Od maja 1945 roku w firmie Republic pracował znany Polski konstruktor lotniczy Jerzy Rudlicki. Przy jego udziale powstały właśnie samoloty Republik F-84 Thunderjet i Republic F-84 F Thunderstreak.
Pierwszy prototyp XP-84 został przeniesiony do bazy Muroc Army Air Field (obecnie Edwards Air Force Base), gdzie po raz pierwszy w dniu 28 lutego 1946 roku wykonano oblot samolotu. Pilotem testowym był mjr. Wallace A. „Wally” Lien. W sierpniu 1946 roku do prób dołączył drugi prototyp XP-84 napędzany silnikiem J35-GE-7 o ciągu 3 745 lbf (16,66 kN). W dniu 7 września 1946 roku drugi prototyp XP-84 ustanowił krajowy rekord prędkości wynoszący 607,2 mph (527,6 kn, 977,2 km/h), nieco wolniejszy niż rekord świata 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km/h) należący brytyjskiego Gloster Meteor.
15 samolotów YP-84 dostarczonych do bazy Patterson Field (obecna baza lotnicza Wright-Patterson) celem dokonania kompleksowych testów wojskowych. Samoloty w porównaniu z XP-84 były uzbrojone w sześć karabinów maszynowych AN/M3 Browning o szybkostrzelności 1 000-1 200 strzałów/minutę, kal 0,50 in (12,7 mm). Cztery w kadłubie, a dwa w skrzydłach. Dodatkowo na końcach skrzydeł miały stałe zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 226 US galon (2 x 856 litra). Opóźnienie w dostawie silników i produkcji samolotów spowodowało, że testy kompleksowe przeprowadzono w ograniczonym zakresie. Dopiero w 1947 roku testy ukończono. To opóźnienie było problematyczne i wpłynęło na znaczne wydłużenie wydania oceny o samolocie. Tym bardziej, że docelowe samoloty P-84 B były już w produkcji. F-84 B to pierwsza wersja seryjna, z silnikiem J35-A-15, a wyprodukowano 226 sztuk.
W 1947 roku USA przyjęły nową ustawę o bezpieczeństwie narodowym. W jej wyniku nazwa Pursuit (pościg) została zastąpiona przez Fighter (myśliwiec, wojownik), a P-84 stała się F-84.
Samoloty seryjne otrzymały oznaczenie F-84 B i weszły do służby w grudniu 1947 roku. Samoloty F-84 B trapiły różne usterki wad konstrukcyjnych. Na przykład w szybkich lotach marszczyło się poszycie kadłuba. Dlatego ograniczono prędkość max do Ma 0,8 i przyspieszenie do 5,5 g. Z tego powodu samolot zyskał przydomek "Mechanic's Nightmare” (koszmar mechanika). W dniu 24 maja 1948 roku całą flotę F-84 B uziemiono. Dokonano wówczas przeglądu wszystkich samolotów F-84 B i F-84 C i stwierdzono, że żaden samolot nie nadaje się do służby. Wówczas USAF dokonała porównania samolotów F-84 z F-80. Samolot F-84 był zdecydowanie lepszy (zasięg, prędkość, udźwig). Dlatego wydano 8 milionów $ na modernizację 100 maszyn F-84 B/C/D. Samoloty F-84 D otrzymały grubszą blachę pokrycia płatowca. Silnik J35-A-17D o ciągu 5 000 lbf (22,24 kN), został przystosowany do standardowego nowego paliwa JP-4. Samolotów F-84 C zbudowano 191 sztuk, a wersji F-84 D zbudowano 154 sztuki. Pierwsze samoloty F-84 B/C wycofano ze służby w 1952 roku, a samoloty F-84 D wycofano ze służby w 1957 roku.
Udaną wersją był dopiero samolot F-84 E, który wszedł do służby w 1949 roku. Samolotów F-84 E wyprodukowano 843 sztuk. Otrzymał zmodernizowane skrzydła. Powiększono kokpit i wnękę elektroniki dla nowej awioniki. Zastosowano celownik radiolokacyjny APG-30, lepsze uzbrojenie lufowe (poprawiono jego chłodzenie) i nowe uzbrojenie w postaci pocisków rakietowych oraz większą pojemność zbiorników paliwowych. Pod skrzydłami podwieszono dodatkowe zbiorniki paliwa 2 x 75 galonów US (2 x 284 litrów). Z dodatkowym paliwem zasięg wzrósł do 1 000 mil (1 610 km). Wykorzystanie samolotów F-84 E pozostało na poziomie 25-50 %. Wynikało to ze znacznego zużycia silników, z produkcją których firma Allison nie nadążała. Samoloty F-84 E wycofano z pierwszej linii w 1956 roku i przesunięto do Gwardii Narodowej, gdzie służyły do 1959 roku.
We wrześniu 1950 roku samoloty F-84 E przechodziły testy porównawcze w UK z samolotami brytyjskimi. Po testach zdecydowano się na test polegający na przelocie z UK do USA nad Atlantykiem. Test przeprowadzono w dniu 22 września 1950 roku. Do lotu wystartowały dwa samoloty F-84 E, które otrzymały instalację do pobierania paliwa w locie. Na trasie przewidziano trzy tankowania powietrzne. Jeden samolot z uwagi na awarię zespołu napędowego (przegrzanie silnika i spadek ciągu) lądował przymusowo na jednym z lotnisk na Nowej Funlandii. Drugi szczęśliwie doleciał do USA. Czas jego przelotu wyniósł 10 godzin i 2 minuty. Średnia prędkość loty wyniosła około 695 km/h. Próba potwierdziła możliwość przebazowania drogą powietrzną dużej liczby samolotów myśliwskich z USA do Europy. Będąc przy temacie pobierania paliwa w locie, to początkowo samoloty F-84 miały sondy do pobierania paliwa umieszczone na dziobie dodatkowego zbiornika paliwa umieszczonego na końcu skrzydła. Później opracowano chowaną sondę, umieszczoną tuż przed wiatrochronem kabiny pilota.
Samoloty F-84 E i G z prostymi skrzydłami wzięły udział w wojnie w Korei, jako samoloty bombardujące. F-84 G wszedł do służby w 1951 roku i natychmiast został wysłany do Korei. Samoloty F-84 G otrzymały sondę do pobierania paliwa w powietrzu, autopilot, automatyczny system lądowania, silnik J35-A-29 o mocy 5 560 lbf (24,73 kN) i jako pierwszy zdolność przenoszenia bomby atomowej typu Mark 7. Później inne typy bomb o mocy 8-60 kT. Samoloty służyły do 1965 roku. Samolotów F-84 G zbudowano 3 025 sztuk, z tego 1 936 sztuk dla krajów NATO.
Jak każda konstrukcja lotnicza tak samo F-84 z prostymi skrzydłami miał wady i zalety. Do wad należy zaliczyć znaczny rozbieg i dobieg maszyny. Samolot potrzebował DS. (RWY o długości 10 000 ft (3 000 m). Nawet przy zastosowaniu prochowych przyspieszaczy startowych RATO o ciągu 4,4 kN, które montowano 2 lub 4 sztuki, rozbieg był długi. Prędkość startu wynosiła 160 mph (260 km/h), co było prędkością ogromną w porównaniu do Mustanga, który miał 120 mph (190 km/h). Niemal cały czas podczas rozbiegu pilot musiał ściągać drążek sterowy na siebie. Lądowanie odbywało się z podobnymi prędkościami. Pomimo stresujących prędkości startu i lądowania, samoloty F-84 z prostymi skrzydłami były bardzo dobre w pilotowaniu. Świetnie latały na instrumenty. Manewry nie stanowiły problemu. Dzięki grubemu profilowi prostego skrzydła, samolot bardzo szybko osiągał prędkość Ma 0,82. Nawet na bardzo niskich pułapach. Na małych wysokościach, mimo wystarczającego ciągu zespołu napędowego, samolot nie zbliżał się do prędkości dźwięku, bo to groziło uszkodzeniem skrzydeł i katastrofą. Na pułapie powyżej 15 000 ft (4 600 m) przy prędkości Ma 0,9 bardzo trzęsło samolotem. Ograniczenie prędkości max okazało się trudne do spełnienia wobec sowieckich MiG-15. Samoloty F-84 znacznie ustępowały samolot wroga w Korei. Wolniej wykonywały beczkę i pętlę. Samoloty obciążone ładunkiem manewry wykonywała z przeciążeniem tylko 3 g i to jeszcze kosztem straty pułapu i prędkości. Jeśli dochodziło do pojedynków i wygrywał Yankes to tylko dlatego, że był lepiej wyszkolony i ryzykował rozpadnięcie się samolotu w powietrzu. Walka ta często polegała na doprowadzeniu samolotu MiG-15 do rozbicia o ziemię, kiedy jego pilot tracił orientację, że jest blisko ziemi. Zawsze po tego typu walce samolot F-84 miał naruszoną strukturę płatowca. Jednak wynik starć F-84 z MiG-15 wyniósł 64 : 8.
W Korei samoloty F-84 wykonały 86 408 misji bojowych, zrzucając ponad 50 000 ton bomb. Przypisuje się im zniszczenie 60 % celów naziemnych. Podczas wojny w Korei utracono łącznie 335 maszyn F-84 (część z powodu pojedynków powietrznych, część w wyniku działania OPL, część w wyniku uszkodzeń, które nie można było naprawić i część z powodu wypadków, głównie przy lądowaniu).
Samolot F-84 był różnie nazywana przez pilotów. W związku z jego misjami bojowymi: The Iron Crowbar (Żelazny łom), The Puncher (Dziurkacz). W związku z jego długim dobiegiem nazywano go „A hole sucking air” (Odsysacz powietrza). Ale najbardziej popularna była nazwa „The Hog” (Wieprz), która później przeszła na samolot Republic F-105.
Mało znany jest fakt, że samoloty F-84 należące do Portugali kilkakrotnie wysyłano do Angoli celem tłumienia partyzantki. Było to w drugiej połowie 50-lat, w 60-latach, a ostatnie tam loty wykonano w 1974 roku.
W 1953 roku czechosłowacki MiG-15 (S-102) przechwycił Ynakeski F-84 E Thunderjet nad granicą Czechosłowacja-RFN. Pilot otrzymał rozkaz oddania salwy ostrzegawczej. Pod wpływem emocji wykonał to zadanie niewłaściwie i obie krótkie serie pocisków smugowych trafiły samolot F-84 E już w głębi germanii. Samolot zapalił się, ale pilot bezpiecznie katapultował się. Oficjalnie samolot S-102 nie przekroczył granicy, nieoficjalnie przekroczył. Dyplomatycznie sprawę szybko zatuszowano.
W 1953 roku powtórzono przelot samolotów F-84 przez Atlantyk z 1950 roku. Tym razem w kierunku przeciwnym. Dnia 20 sierpnia 1953 roku 17 samolotów F-84 G poleciały ze Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii. Długość 4 848 mili (3 900 nmi, 7 220 km) była najdłuższym nieprzerwanym lotem myśliwców.
Do 1953 roku zbudowano około 4 457 maszyn F-84 z prostymi skrzydłami. (Prototypy 3 sztuki, F-84 A 15 sztuk, F-84 B 226 sztuk, F-84 C 191 sztuk, F-84 D 154 sztuki, F-84 E 843 sztuki, F-84 G 3 025 sztuk). F-84 E/G był użytkowany w wielu państwach, głównie NATO. Samoloty te przekazywano z USAF krajom NATO w ramach programów Military Assistance Program (MAP) lub Mutual Defence Aid Program (MDAP). Samoloty F-84 eksploatowano w: Belgia (F-84 G – 213 sztuk), Dania, (240 sztuk), Francja (335 sztuk), Grecja (234 sztuki), Włochy (256 sztuk), Iran (69 sztuk), Holandia (166 sztuk), Norwegia (208 sztuk), Portugalia (125 sztuk), Tajwan, Tajlandia, Turcja, Jugosławia.
Republic F-84 F Thunderstreak
W 1949 roku firma Republic liczyła, że samolot F-84 F Thunderstreak ze skośnym skrzydłem dorówna poziomem myśliwcowi F-86, który w Korei zaczął odnosić znaczne sukcesy i deklasował F-84 z prostymi skrzydłami. Prototyp był oznaczony YF-96. Zbudowano tylko jeden prototyp. Samolot otrzymał nowy silnik Wright J65. Samolotów Republic F-84 F Thunderstreak zbudowano aż 2 711 sztuk. Na bazie Republic F-84 F Thunderstreak zbudowano samoloty rozpoznawcze oznaczone RF-84 F (715 sztuk).
Nowe skrzydło otrzymało skos 38,5 stopnia i zupełnie nowy profil. Ma ono także dużo większą powierzchnię. Zastosowano nowy silnik J35-A-25 o ciągu 5 300 funtów (23,58 kN). Pierwszy lot wykonano w dniu 3 czerwcu 1950 roku. Samolot osiągnął 693 mph (1 115 km/h). Już w lipcu 1950 roku złożono zamówienie na pierwszą serię produkcyjną po oznaczeniem F-84 F Thunderstreak. Oznaczenie zachowano z uwagi na niski koszt wdrożenia do produkcji. Blisko 60 % oprzyrządowania było wspólnego z odmianą o skrzydłach prostych.
W tym samym czasie USAF w porozumieniu z firmą Armstrong Siddeley uzyskała licencję na produkcję silnika Sapphire, jako Wright J65. Ta sytuacja wymusiła częściową przebudowę kadłuba, co wiązało się ze znacznym opóźnieniem produkcji F-84 F. Dlatego USAF zamówiła nową wersję F-84 G jeszcze z prostymi skrzydłami, ale awioniką przewidziana dla F-84 F. Kadłub nowego F-84 F wydłużono, chwyt powietrza stał się teraz okrągły, zamiast owalnego. Z 60 % wspólnego oprzyrządowania pozostało tylko 15 %. W dodatku belki i żebra skrzydeł były wykonywane nową techniką tłoczenia, a w USA tą technikę opanowały tylko trzy fabryki, a pierwszeństwo w produkcji miały bombowce strategiczne Boeing B-47 Stratojet.
Pierwszy F-84 F wystartował w dniu 22 listopada 1952 roku. Kiedy w 1954 roku mogła ruszyć produkcja seryjna F-84 F, to uznano, że silniki YJ65-W-1 są przestarzałe, a silnik J65-W-3 był jeszcze nie gotowy. Mało tego, w dniu 12 maja 1954 roku USAF wydała opinię, że samolot F-84 F nie jest gotowy do służby i wymaga wprowadzenia poprawek.
Samolot Republic F-84 F Thunderstreak miał zdecydowanie lepsze parametry lotne niż samolot z prostymi skrzydłami. Przy maksymalnej masie startowej do startu potrzebował 7 000-7 500 ft (2 133,60 – 2 286,00 m). (Różnica wynikała z panującej temperatury powietrza i wysokości lotniska nad poziomem morza.). Typowa prędkość startu wynosiła 185 mph (298 km/h). W samolotach wprowadzano ograniczenie max przeciążenia do 6 g, ponieważ istniała groźba uszkodzenia struktury płatowca, a nawet odpadnięcia skrzydeł. Wszystkie testy ukończono w listopadzie 1954 roku. Opinia USAF o samolocie była pozytywna i uznano, że samolot F-84 F jest znacznie lepszy od F-84 G. Przypadłością samolotu był nie w pełni dopracowany silnik J65. Zdarzały się pożary silnika. Silnik potrafił zgasnąć w ulewnym deszczu, czy przy obfitych opadach śniegu.
W dniu 9 marca 1955 roku ppłk Robert R. Scott na samolocie Republic F-84 F Thunderstreak ustanowił rekord przelotu z Los Angeles do Nowego Jorku (2 446 mil) czasem 3 godziny, 44 minuty i 53-sekund.
F-84 F Thunderstreak zbudowano 2 711 sztuk, z czego 1 301 dostarczono krajom NATO.
Samolotów Republic F-84 F Thunderstreak oraz RF-84 zbudowano 3 428 sztuk. (Dwa prototypy, F-84 F 2 711 sztuk oraz RF-84 F 715 sztuk).
Republic RF-84F Thunderflash
Jeszcze w 1951 roku firma Republic podjęła się budowy drugiego prototypu YF-84 F, który otrzymał boczne wloty do silników umieszczone u podstawy krawędzi natarcia skrzydeł. USAF oceniając projekt wydała negatywną opinię o tym samolocie, jako o myśliwcu. Zwrócono jednak uwagę, że w obszernym przedzie kadłuba można umieścić dużo sprzętu rozpoznawczego. Projekt przyjęto, jako maszyna rozpoznawcza RF-84 F Thunderflash. Pierwszy YRF-84 F został ukończony w lutym 1952 roku. Samolot mógł zabrać do 6 sztuk kamer i aparatów fotograficznych. Dla aparatów fotograficznych opracowano system automatycznego sterowania, który dostosowywał ustawienie aparatów do światła (naświetlenia), prędkości i wysokości lotu. Pilot otrzymał peryskop, przez który obserwował ogólne pole widzenia dla aparatów oraz magnetofon, na którym nagrywał komentarz do obserwowanych obiektów (spostrzeżenia).
Samolot RF-84 F Thunderflash będąc wzorowanym na F-84 F Thunderstreak cierpiał na identyczne problemy. Zaczęto go wprowadzać do służby dopiero w marcu 1954 roku w niewielkiej ilości. W 1955 roku zintensyfikowano produkcję. Samoloty RF-84 F Thunderflash służyły w pierwszej linii do 1961 roku. Wówczas to zostały przeniesione do Gwardii Narodowej, gdzie eksploatowano je do 1972 roku.
Samolot Republic F-84 F Thunderstreak oraz RF-84 F Thunderflash w 1958 roku zaczęto stopniowo wycofywać ze służby, zastępując je samolotami naddźwiękowymi. Jednak kryzys kubański i budowa muru berlińskiego po raz kolejny zaostrzyły kontakty na linii Wschód-Zachód. Wszystkie sprawne samoloty przywrócono do pierwszej linii, w tym F-84 F i RF-84 F.
W 1962 roku zaczęto odnotowywać przypadki korozji w układach sterowania. Rdzewiały pręty układu. Korozja układów sterowania była jedną z podstawowych przyczyn wycofania samolotów ze służby w 1972 roku.
RF-84 F zbudowano 715 sztuk. Użytkownicy: Belgia (F-84F -197 sztuk, RF-84F – 34 sztuki.), Tajwan, Dania (F-84F - 50 sztuk, RF-84F – 23 sztuki), Francja, Grecja, Włochy, RFN (F-84F - 450 sztuk, RF-84F – 100 sztuk), Włochy (F-84F - 184 sztuk, RF-84F – 78 sztuk), Holandia (F-84F - 180 sztuk, RF-84F – 24 sztuk), Norwegia ((F-84F - 45 sztuk, RF-84F – 35 sztuk), Turcja.
Łącznie wszystkich samolotów o oznaczeniu F-84 zbudowano 7 724. Samolot F-84 był pierwszą konstrukcją, na której latał zespół demonstracyjny USAF Thunderbirds. Zespół korzystał z wersji F-84 G Thunderjets w latach 1953-1955 i F-84 F Thunderstreaks w latach 1955-1956. Na samolotach F-84 E latał zespół pokazowy Skyblazers z USA Air Forces Europe (USAFE) 1950-1955.
F-84 był pierwszym samolotem myśliwskim zdolnym do pobierania paliwa w locie oraz pierwszym samolotem myśliwsko-bombowym zdolnym do przenoszenia bomby atomowej. Wersje doświadczalne zostały użyte w kilku programach i projektach. F-84 był na przykład samolotem eskortowym dla bombowca strategicznych, będąc podczepianym pod ich kadłubem. Był także wykorzystany do doświadczeń z napędem turbośmigłowym (XF-84H Thunderscreech). Z kolei w 1955 roku samoloty F-84 G wykorzystywano do testów startu z zerowego rozbiegu. Samolot z dodatkowym silnikiem rakietowym startował z wyrzutni. Silnik rakietowy odłączał się automatycznie po wypaleniu paliwa.
Do połowy 60-lat wszystkie samoloty F-84 / F-84 F zostały zastąpione przez myśliwce F-100 Super Sabre, a rozpoznawcze RF-84 F przez RF-101 Voodoo. Ostatni samolot F-84 F z Gwardii Narodowej wycofano w 1972 roku, a w Grecji w 1991 roku.
MiG-15 1947r.
Silniki RD-500, RD-45. 1947r.
Wysyp konstrukcji z napędem turboodrzutowym w CCCP w okresie 1946-1947 był ogromny. Jednak wszystkie one miały podstawową wadę – niezwykle krótki czas lotu, a przez to mały zasięg. Nawet jak na samoloty frontowe były to parametry trudne do zaakceptowania. W UK i USA osiągnięcia były zdecydowanie lepsze. Produkowane w państwie moskiewskim seryjnie silniki RD-10 i RD-20 nie byłyby w stanie służyć za napęd nowym konstrukcjom. Także silnik Lulka TR-1 nie wróżył sukcesu.
Sytuację w światowym rozwoju silników turboodrzutowych z uwagą śledził sowiecki wywiad. Wszystkie informacje trafiały do Artioma Iwanowicza Mikojana, sławnego już wówczas konstruktora lotniczego i obok Jakowlewa ulubieńca stalina. Mało tego. Artioma Mikojana był bratem Anastasa Mikojana, członka biura politycznego, który był prawą ręką stalina, a potem wiernym poddanym Chruszczowa.
W 1946 roku firma Rolls-Royce wystawiła na sprzedaż swoje silniki Derwent V i Nene I/II. W dniu 17 czerwca 1946 roku wyszło postanowienie rady ministrów CCCP umożliwiające zakup tych silników w UK. Wówczas wysłano do Wielkiej Brytanii delegację. W jej składzie byli: Artiom Iwanowicz Mikojan – konstruktor samolotów, Władimir Jakowlewicz Klimow – konstruktor silników, S. T. Kiszkin – technolog-metalurg. Delegacja przebywała w Anglii od dnia 3 grudnia 1946 roku do 22 grudnia 1946 roku. (Władimir Klimow pozostał tam aż do dnia 1 lutego 1947 roku). Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojuszników stygły. Jednak Anglikom zależało na sprzedaży silników. Moskale odwiedzili zakłady: Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce i Vickers-Armstrong. Szczegółowy raport został przedstawiony biuru politycznemu komitetu centralnego komunistycznej partii związku sowieckiego w skrócie biuro polityczne KC CCCP lub inaczej „politbiuro”, w dniu 10 stycznia 1947 roku. Zawarto w nim informacje o dużych środkach finansowych inwestowanych w rozwój silników turboodrzutowych. Przedstawiano sukces żarowytrzymałego nadstopu Nimonic-80. Wskazywano na niezawodność i długą żywotność pracy silników Derwent V i Nene I. Wskazywano na łatwość eksploatacji i remontów. Zapisano także, że osiągnięcia germańskie są daleko skromniejsze niż aktualne sukcesy brytyjskie.
W takiej sytuacji za wszelką cenę należało zakupić te silniki, albo pozyskać je w innych krajach, a następnie skopiować. W materiałach partyjnych nie kryto, że planowano kopiowanie silników, bez zakupu licencji. Umowa zakupu została zatwierdzona przez CCCP w dniu 11 marca 1947 roku. W dniu 21 marca 1947 roku pierwsze 10 silników Derwent V wyruszyło statkiem z Anglii do Murmańska. Kolejna dostawa: 20 sztuk Derwent V (ciąg 15,6 kN, resurs między remontowy 125 godzin) i 15 sztuk Nene I (ciąg 22,3 kN) dopłynęła do Murmańska w listopadzie 1947 roku. Według innych danych kupiono 30 silników Derwent V i 25 sztuk Nene I/II.
Znacznie wcześniej, bo już w dniu 15 lutym 1947 roku podjęto tajną decyzję o skopiowaniu silników Derwent V i Nene I/II. Licencji sowietom nie sprzedano, ale w ich ręce dostała się dokumentacja silników uzyskana przez wywiad. To, iż silniki te zostały skopiowane bez licencji odkryto w 1958 roku podczas wizyty w Pekinie pilota Whitney Straight, który oglądał tam samolot MiG-15. Był on wówczas w zarządzie koncernu Rolls-Royce. Postanowił on pozwać rząd CCCP do sądu z żądaniem odszkodowania za naruszenie praw w wysokości 200 mil £, do czego nigdy nie doszło.
Przeglądając obecne angielskie fora internetowe, daje się zauważyć krytykę powojennego rządu UK za tę sprzedaż. Że państwu moskiewskiemu potrzeba byłoby co najmniej pięciu lat na stworzenie silnika na miarę Rolls-Royce Nene, a przez to nie byłoby takiego myśliwca jak MiG-15. Ich pierwszy silnik Lulka TR-1 okazał się nieudany. Należy tu jednak nadmienić, że zakupione silniki były używane w tym czasie w lotnictwie kilku państw. Nie były, więc to konstrukcje tajne. Sprzedaż była gestem dobrej woli do wykorzystania pozamilitarnego, co osobiście uważam za dużą naiwność. Tego błędu Wielka Brytania już nigdy nie powtórzyła. Z drugiej strony, nie wiadomo, czy moskale nie zdobyliby tych silników w inny sposób, w innym kraju.
Mając nowe silniki można było postawić nowe wymagania dla nowego myśliwca. W marcu 1947 roku na kremlu przedstawiono te wymagania. Prędkość okołodżwiękowa na dużej wysokości, silne uzbrojenie lufowe, długotrwałość lotu około 1 godziny.
W dniu 6 stycznia 1948 roku minister przemysłu lotniczego M. W. Chruniczew zameldował stalinowi: „Zakłady Nr 45 i Nr 500 były zobowiązane skopiować i zorganizować produkcję brytyjskich silników Nene I i Derwent V... Pierwsze tego typu silniki zbudowano i w dniach 30–31 grudnia 1947 roku. Przeszły one normalne badania zdawczo-odbiorcze, z następującymi danymi: RD-45 (Nene I) – ciąg maksymalny 2 150 kG, masa 821 kg, RD-500 (Derwent V) – ciąg maksymalny 1 630 kG, masa 595 kg... Otrzymane parametry... w pełni odpowiadają brytyjskim silnikom.”
Mikojan dla swojego przyszłego myśliwca wybrał silnik mocniejszy, ale przez to cięższy. Długo trwał wybór koncepcji przyszłego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chciał uniknąć kłopotów, które towarzyszyły myśliwcowi MiG-9. Zrezygnował z układu dwu silnikowego. Zrezygnował z dyszy wylotowej pod kadłubem, uznając to za nieperspektywiczne. Długo utrzymywał koncepcję zbliżoną do angielskiego Vampir, ale ze skośnym skrzydłem. Co do skrzydeł, to nie miał najmniejszych wątpliwości. Miały być skośne.
Silniki Rolls Royce Nene to w zasadzie dwa silniki Rolls-Royce Nene w wersjach Mk 1 i Mk 2, które były pierwszymi wersjami tej rodziny. Rolls-Royce Nene należy do trzeciej generacji silników turboodrzutowych ze sprężarką odśrodkową po liniach rozwojowych Wellend i Derwent budowanych w zakładach Rolls-Royce. Silniki te zostały wyparte przez silniki rodziny Avon ze sprężarkami osiowymi. Silnik Rolls-Royce Nene były stosowane na samolotach Avro Lancastrain w miejscu dwóch zewnętrznych silników tłokowych typu Merlin. Stosowano je także na samolocie Lockheed XP-80 Shoting Star. W 1947 roku licencyjną produkcję podjęto w USA w zakładach Pratt and Whitney pod oznaczeniem J-42 i użyto do napędu między innymi myśliwców pokładowych Grumman F9F Phanter. Silniki Rolls-Royce Nene oraz Pratt and Whitney J-42 użyto do napędu ponad 25 konstrukcji lotniczych.
Silnik Rolls-Royce Nene I/II w porównaniu z Rolls-Royce Derwent V został znacznie powiększony. Jego pierwsze uruchomienie nastąpiło w 1944 roku. Silnik Rolls Royce Nene otrzymał 9-dzbanowych komór spalania. Ciąg 22,24 kN przy 12 300 obr/min na poziomie morza. (Bieg jałowy 0,53 kN przy 2 500 obr/min). Wymiary silnika; długość 2,458 m (96,8 in), średnica 1,257 m (49,5 in), masa 726 kg. Współczynnik ciągu do ciężaru wynosi 0,0306 kN/kg lub inaczej 32,643 kg/kN. Są to gorsze parametry od silnika Derwent V, jednak większy ciąg jest nie do przecenienia. Paliwo - nafta lotnicza (kerozyna) typ R.D.E.F./F/KER. Zużycie paliwa 108,04 kg/kN/h. Układ olejowy z chłodzeniem i filtracją oleju. Turbina silnika napędza jednocześnie prądnice i sprężarkę wysokościową.
Silnik Rolls-Royce Nene w CCCP otrzymał oznaczenie RD-45 bo był produkowany w fabryce Nr 45. Produkcję podjęto także w zakładzie GAZ 116.
W dniu 30 grudnia 1947 roku oblatano myśliwiec MiG-15, napędzany silnikiem RD-45, a niedługo po nim, w dniu 8 stycznia 1948 roku myśliwiec Ła-15 (Ła-174), z silnikiem RD-500. Samoloty te zbudowane były w nowoczesnym układzie ze skośnymi skrzydłami i miały podobne wysokie osiągi (MiG-15 – prędkość 1047 km/h, Ła-15 – 1026 km/h). MiG-15 trafił do wielkoseryjnej produkcji, stając się najliczniejszym samolotem odrzutowym w historii (około 12 000 wszystkich wersji oraz kilka dalszych tysięcy licencyjnych), natomiast Ła-15 został zbudowany w ograniczonej ilości, dla jednego pułku myśliwskiego. Jeszcze przed nimi w biurze OKB Jakowlewa opracowano samolot Jak-25, oblatany w dniu 31 października 1947 roku (pierwszy o tej nazwie), lecz na skutek zastosowania prostych skrzydeł, miał on słabsze osiągi i nie wszedł do produkcji seryjnej.
Silnik Klimow RD-45 wydał się moskalom bardziej perspektywiczny, z uwagi na większy ciąg, mimo większych wymiarów i masy. Dlatego przystąpiono do jego modyfikacji. Zwiększono wielkość dzbanowych komór spalania, powiększono turbinę i zwiększono przepływ powietrza przez silnik z 41 kg/s do 45 kg/s. Tak powstał silnik WK-1 (Władimir Klimow), który nieco później otrzymał dopalacz. Zmieniono oznaczenie WK-1 F. Silnik WK-1 stał się napędem samolotów MiG-15 bis, Ił-28, a silnik WK-1 F samolotów MiG-17.
Silnik WK-1 ma wymiary; długość 2,60 m, średnicę 1,30 m, masę 872 kg. Sprężarka odśrodkowa, dwustronna. Spręż 3,1:1. Ciąg max 26,5 kN (2 702 kG) przy 13 000 obr/min na poziomie morza. Zużycie paliwa 109,1 kg/ kN·h. Współczynnik ciągu do ciężaru wynosi 0,0303 kN/kg lub inaczej 32,95 kg/kN.
Produkcja w Polsce
Silnik RD-45 F był produkowany w Polsce w WSK PZL Rzeszów pod oznaczeniem Lis-1. Oznaczenie Lis to skrót od - licencyjny silnik. Polska za licencję moskalom zapłaciła, a jak jest napisane powyżej CCCP za licencje Brytyjczykom nie zapłacił. Silnik Lis-1 dysponuje ciągiem 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG). Jednak stosunkowo szybko silnik ten na linii produkcyjnej został zastąpiony silnikiem WK-1, który w WSK PZL Rzeszów oznaczono Lis-2. Po uruchomieniu w Polsce produkcji samolotów myśliwskich Lim-5 (MiG-17 F) i Lim-5 P (MiG-17 FP), również dla tego samolotu uruchomiono produkcję silników WK-1 z dopalaczem. W Polsce silnik otrzymał oznaczenie Lis-5. Silnik ten posłużył także do napędu samolotów Polskiej konstrukcji Lim-6. Silnik Lis-5 o ciągu 1 x 26,46 kN (1 x 2 700 kG), a z dopalaniem 1 x 33,12 kN (1 x 3 380 kG). Dopalacz połączony jest z silnikiem i stanowi przedłużoną i odpowiednio uformowaną rurę wylotową. Umieszczono tam zestaw wtryskiwaczy, przez które dostarczane jest dodatkowe paliwo, a jego spalenie wywołuje wzrost ciągu. Paliwo do silnika podaje pompa PCR-1-5.
MiG-15
Wracając do myśliwca, to oblatany w dniu 30 grudnia 1947 roku myśliwiec MiG-15, nosił oznaczenie fabryczne I-310. Co ciekawe nie był to jedyny projekt. Wszystkie projekty budowano w postaci drewnianych makiet i poddawano dmuchaniom w tunelu aerodynamicznym. Wyniki skrupulatnie analizowano. I-310 miał poważną wadę. Nie bardzo było wiadomo gdzie umieścić podwozie główne. Skrzydło było zbyt cienkie. Konstruktorzy postanowili umieścić koła w pogrubionych połączeniach skrzydła z kadłubem. To rozwiązanie osłabiało mocowanie skrzydeł. Wiele zabiegów poczyniono dla uzyskania odpowiedniej sztywności skrzydła. Poddano je badaniom wytrzymałościowym. Najpierw skrzydło było za sztywne, a przez to za ciężkie. Po zabiegach straciło 180 kg. Potem pękł dźwigar przy 70% planowanego obciążenia. Dodano 18 kg konstrukcji i uzyskano zadowalający rezultat. Podobne problemy miał Ławoczkin. On jednak znalazł inne rozwiązanie.
I-310 w odróżnieniu od przyszłego MiG-15 miał nieosłoniętą dyszę wylotową silnika.
Znany pilot doświadczalny, Piotr Stefanowski, opisał w swoich wspomnieniach następującą historię dotyczącą tego okresu prac nad I-310, przyszłym MiG-15. Został on zaproszony do biura OKB Mikojana, przez samego konstruktora, aby obejrzał najnowsze konstrukcje i podzielił się swoimi uwagami. Kiedy Stefanowski, mężczyzna słusznego wzrostu, (190 centymetrów i 100 kg wagi), próbował wsiąść do makiety I-310, nie mógł się do niej zmieścić. Mikojan żartował, że do tego samolotu będą dobierani małokalibrowi piloci. Oczywiście kabinę przebudowano.
Pod koniec 1947 roku drewniana makieta I-310 (inaczej program S) stała się samolotem zdolnym do oblotu. Na pilota wybrano Wiktora Juganowa. W dniu 30 grudnia 1947 roku chmury rozstąpiły się na tyle, że możliwe stało się dokonanie oblotu. Już w połowie marca 1948 roku, jeszcze przed próbami państwowymi, zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej I-310 pod nazwą MiG-15.
Na dzień 10 maj 1948 roku wyznaczono datę przekazania samolotu do prób państwowych. Terminu nie dotrzymano. Pierwszy z dwóch samolotów MiG-15, wstępnej serii, oznaczony S-02, został dostarczony w dniu 27 maja 1948 roku, a drugi, S-01 w dniu 5 lipca 1948 roku. Samoloty S-01 i S-02 różniły się znacznie od I-310 oblatanego przez Juganowa. Skróceniu uległa dysza przedłużenia wylotu, z powodu strat w ciągu, jak również schowano ją w kadłub. Usterzenie poziome i lotki zyskały większy skos oraz wprowadzono kilka drobniejszych zmian.
Jak wiemy inne biura konstrukcyjne także nie próżnowały. Lecz generalnie były opóźnione w pracach w stosunku do OKB Mikojana. Najbardziej opóźniony był Jakowlew z Jak-30. Najgroźniejszy okazał się Ła-15, z OKB Ławoczkina. Próby państwowe w ponad stu różnych lotach porównawczych nie wykazały zdecydowanej przewagi jednego myśliwca nad drugim. Oba produkowano równolegle. Dopiero informacje z jednostek bojowych pozwoliły wyżej ocenić MiG-15.
Dokładnie w rok po pierwszym locie I-310, w dniu 30 grudnia 1948 roku, wystartował pierwszy egzemplarz seryjny. Pilotem tak jak poprzednio był W. Juganow. Samolot trafił do jednostek z początkiem 1949 roku. W kolejnych seriach produkcyjnych wprowadzano liczne unowocześnienia. Wprowadzono automatykę sterowania silnikiem, wzmacniacze hydrauliczne, zmieniono ręczny napęd hamulców aerodynamicznych na hydrauliczny. Bardzo szybko silnik RD-45 zamieniono na lepszy RD-45 F. Przeprowadzono próby wtrysku wody do silnika.
W jednostkach lotniczych ujawniło się w lotach z prędkością max zaburzenia sterowania, które jak się okazało było wynikiem niedokładności w wykonaniu płatów. Ujawniono odstępstwa dochodzące nawet do 4 mm w stosunku do planów. Ograniczono, więc dopuszczalną prędkość Ma-0,92 do Ma-0,88. Dzięki poprawie procesów produkcji w kolejnych seriach wad tych już nie było.
Wybuch wojny w Korei był doskonałą okazją dla moskali, aby sprawdzić wartość bojową samolotów MiG-15. Samolot okazał się bardzo dobry, pod warunkiem, że pilotował go dobry pilot. A takich w Korei brakowało.
PL MiG-15 w Polsce 1951r.
Jeszcze nie zrealizowano całego kontraktu na dostawę myśliwców Jak-23, a już w lipcu 1951 roku, rozpoczęto dostawy myśliwców MiG-15. Powodem był rozwój wydarzeń podczas wojny w Korei. Groźba wybuchu III wojny światowej była bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdził się w działaniach wojennych i przewyższał technicznie samolot Jak-23.
Pierwsze jednostki wyposażone w MiG-15
5 DLM - 1 PLM, 13 PLM, 31 PLM 1951r.
W czasie, kiedy 1 PLM na warszawskim Bemowie przygotowywał się do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas której miano zademonstrować po raz pierwszy myśliwce Jak-23, w dniu 19 lipca 1951 roku wylądowały najnowsze myśliwce MiG-15. Było to 5 maszyn, które przyprowadzili piloci sowieccy bazujący na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty miały numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i były wyprodukowane w 1949 roku.
Wkrótce na lotnisku w Bemowie pojawiły się pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przybyły one do Polski prawdopodobnie w dniu 30 lipca 1951 roku, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24. Zgodnie z decyzją dowództwa 5 DLM w skład, której wchodził 1 PLM miał przejąć na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski myśliwce MiG-15. W dniu 1 listopada 1951 roku na stanie 1 PLM było już 30 MiG-15.
Samoloty MiG-15 zaczął także otrzymywać 13 PLM, który chwilowo posiadał myśliwce Jak-23. W grudniu 1951 roku 5 DLM dysponująca 1 PLM i 13 PLM wyposażona była już w 60 MiG-15 i 4 MiG-15 UTI, które rozdzielono proporcjonalne pomiędzy oba pułki.
9 DLM - 29 PLM, 41 PLM, 26 PLM 1952r.
Początek 1952 roku był okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020/org z dnia 11 grudnia 1951 roku, a planowano jeszcze utworzyć cztery dywizje, a każda miała mieć po trzy pułki. Nadano im oznaczenie i lokalizację; 6 DLM - Wrocław, 9 DLM - Malbork, 10 DLM - Słupsk, 11 DLM - Świdwin. Zgodnie z tym planem z początkiem 1952 roku zaczęto organizować 29 PLM z lokacją w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie. Aby plany sprawnie zrealizować na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy ośrodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pułk otrzymał ostatnie 25 samolotów Jak-23 pozostałych w Warszawie, (Około 64 sztuk Jak-23 był już w Krakowie-Czyżyny ), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 / 24, 104-25 / 25. Dowódcą 29 PLM mianowano sowieckiego majora Michała Bajczykowa. Na zastępcę do spraw pilotażu mianowano mjr pilota Stefana Łazarza, nawigatorem pułku został kpt pilot Uglika. Dowódcami dwóch eskadr zostali; 1 – kpt Piotrowski, 2 – kpt Buczyński. Szkolenie prowadzono bardzo intensywnie, gdyż już na przełomie kwietnia – maja 1952 roku pułk przebazowano na malborskie lotnisko w Królewie. Organizując się 9 DLM oprócz 29 PLM posiadała także zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez sprzętu latającego. W zaistniałej sytuacji podjęto decyzję, że 26 PLM otrzyma część samolotów Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma partię MiG-15 z 5 DLM. W ten sposób do 26 PLM otrzymał 11 Jak-23 pozostałe 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzymał w maju 1952 roku 14 MiG-15 pochodzących z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekazał 3 MiG-15, 13 PLM – 5 MiG-15, 31 PLM – 6 MiG-15.
26 PLM został sformowany na mocy rozkazu Ministra Obrony Narodowej Marszałka Polski Konstantego Rokosowskiego z dnia 23 marca 1952 roku i umieszczony w Malborku. Pierwszym dowódcą został major Iwan Gołubickij, a chwilowy zastępcą por Sobańko. W dniu 29 kwietnia 1952 roku z Radomia i Dęblina Przybyło 9 pierwszych pilotów. Pierwszymi samolotami było 12 Jak-23 , które dostarczono w dniu 24 maja 1952 roku. Pierwsze loty wykonano 2 czerwca 1952 roku. Już w wrześniu 1953 roku rozpoczynają się przenosiny do nowo wybudowanej bazy w Zegrzu Pomorskim. W dniu 31 października 1953 roku pułk odbiera 13 MiG-15.
Rozdysponowanie MiG-15 i Jak-23 z końcem 1952 roku.
1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15
2 PLM Czyżyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23
3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23
11 PLM Poznań ( 6 DLM ) 12 Jak-23
13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15
25 PLM Pruszcz Gdański ( 10 DLM ) 8 MiG-15
26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23
28 PLM Słupsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15
29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15
31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15
39 PLM Mierzęcice ( 7 DLM ) 17 Jak-23
40 PLM Świdwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23
41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15
Produkcja Lim-1 1952r.
Sowieci postanowili dozbroić „sojusznicze” armie. Ich przemysł nie był jednak w stanie w odpowiednio krótkim czasie zbudować wystarczającej liczby myśliwców. Musieli podjąć ryzyko i przekazać licencje najnowszych i najlepszych swoich myśliwców. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do produkcji myśliwców; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silników RD-10 (G-2). Na podstawie uchwały Rządu Polskiego z dnia 19 czerwca 1951roku Nr 12 postanowiono zrealizować plan zakupu licencji na produkcję myśliwca MiG-15. Na miejsce produkcji wytypowano międzywojenny COP (centralny okręg przemysłowy), a w nim Mielec, Świdnik i Rzeszów. Oparto się o tradycje międzywojennego przemysłu lotniczego Lubelszczyzny, wywodzące się z dawnej Lubelskiej Wytwórni Samolotów i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Rozbudowano także zakład na Okęciu oraz kilka mniejszych zakładów produkcji pomocniczej. W Świdniku w okresie okupacji lotnisko i szkoła były wykorzystywane przez germańców, a przed wycofaniem się w 1944 roku zostały doszczętnie zniszczone. Dlatego budowę zakładu musiano poprowadzić od podstaw.
Prace projektowe rozpoczęto w pierwszym półroczu 1949 roku, a pierwsze założenia zostały opracowane w miesiącach kwiecień-czerwiec 1949 roku, przez Wydział Inwestycji i Odbudowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego – Warszawa Okęcie, będący w ówczesnym czasie głównym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemysłu lotniczego.
Założenia te, w dniu 30 czerwca 1949 roku, przesłano do Biura Projektowania Zakładów Przemysłowych „Prozamet” w Gliwicach, gdzie przystąpiono do wstępnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci założeń ogólnych oraz projektu budowy Zakładu Nr 5 w Świdniku. Do wykonania projektów technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku do grupy projektantów dołączono m.in. Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej, Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego. Dnia 1 stycznia 1951 roku Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwałę Rady Ministrów, Zarządzenie Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 14 grudnia 1950 roku powołał Zakład WSK Nr 5 w Świdniku. Największe nasilenie prac budowlanych miało miejsce w latach 1950-1953.
Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin koło Poznania, zaś od 1953 roku oddano do użytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i usługowe. W 1951 roku Wytwórnia otrzymała zadanie obejmujące uruchomienie produkcji metalowego samolotu myśliwskiego MiG-15, na licencji sowieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.
W naszym przemyśle dokonano wówczas ogromnego skoku technologicznego, przechodząc od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji półskorupowych, tłoczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemysł zbudował więcej samolotów myśliwskich, niż Francuzi słynnych samolotów Mirage przez 20 lat. Podstawowym zakładem produkującym nowe myśliwce stał się Mielec, a podwykonawcą Świdnik, chociaż w początkowych planach oba zakłady miały być finalnymi.
Sowieci udostępnili nam licencję późno seryjnego myśliwca MiG-15, napędzanego silnikiem RD-45 F. Samolot otrzymał Polską nazwę Lim-1 (licencyjny myśliwiec – pierwszy).
Jednocześnie w Rzeszowie rozpoczęto produkcję silnika RD-45 F o ciągu 22,25 kN (2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik – pierwszy). Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w skład której wchodziły: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczegółowe procesy technologiczne, rysunki oprzyrządowania i narzędzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przystąpiono do tłumaczenia tychże materiałów i adaptacji do warunków miejscowych. Równolegle tę samą produkcję uruchamiano w WSK Mielec, gdzie także wykonywano tłumaczenia i szkolono pracowników WSK Świdnik. Pod koniec 1952 roku ówczesny Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego dokonał zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK Świdnik. Zdecydowano, że Świdnik z zakładu finalnego stanie się kooperantem Mielca, wykonując tylko: skrzydła, statecznik, łoże silnika, lawetę i fotel pilota.
W 1952 roku wyprodukowano pierwsze skrzydła i usterzenia, które przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywał się montaż tych samolotów. W 1953 roku w Świdniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej części kadłuba.
Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 był zmontowany z części wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia załogi. Jego pierwszy lot odbył się w dniu 17 lipca 1952 roku na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem był major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego święta 22 lipca. Jednak wówczas do pokazu tego samolotu nie doszło. Ze sprowadzonych części zmontowano I serię złożoną z 6 samolotów z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrześniu 1952 roku. Kolejne zaczęły trafiać do jednostek od stycznia 1953 roku. Produkcję myśliwców Lim-1 zakończono 31 sierpnia 1954 roku po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie produkowano w ciągu miesiąca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesiąc zamknął się liczbą 20 maszyn. Do produkcji Lim-1 w Polsce należy doliczyć około 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z których nie wszystkie były nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechosłowacji. Razem mieliśmy 357 sztuk myśliwców MiG-15/Lim-1/S-102.
Pierwsze samoloty Lim-1 trafiały do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM Łęczyca, 31 PLM Łask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonujących na północy Polski. Samoloty myśliwskie Lim-1 znajdowały się na wyposażeniu pułków lotnictwa myśliwskiego do końca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku znaczna część tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), została przebudowana w LZR w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.
W Polskim Lotnictwie Wojskowym odegrał on szczególną rolę. Można się wyśmiewać, że Polskie Lotnictwo tak długo eksploatowało samoloty ze znakiem Lim-1/2. Że piloci latali na przestarzałym sprzęcie. Pamiętam jak w latach 80-tych młodzi miłośnicy lotnictwa nie mogli wyjść z podziwu, że te maszyny jeszcze latają. Przyczyny tego stanu rzeczy można podzielić na dwie grupy i nazwać je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzają się do braku pieniędzy na zakup nowego sprzętu. Te drugie świadczą o tym, jaki to był dobry samolot. O tym, jaka to była udana i prosta konstrukcja. Jak szybko można było odtworzyć wartość bojową. Był to samolot łatwy w pilotażu, niezawodny, ekonomiczny. (Bez uwzględnienia zużycia paliwa). Doskonale sprawdził się w lotnictwie szturmowym. Na długowieczność samolotów Lim, szczególnie w odmianie dwumiejscowej miał wpływ także brak wersji szkolnej samolotów MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o którym często nie pamiętamy, było to, że cała produkcja, remonty i naprawy odbywały się w kraju. Przy samolotach Lim byliśmy niezależni od zagranicy.
Porównacie MiG-15 z F-84
W chwili wprowadzenia samolotu Lim-1 do produkcji w Polsce, był on jednym z najnowocześniejszych, o ile nie najlepszym myśliwcem na świecie. Kiedy podczas wojny koreańskiej Yankeski North American F-86 Sabre osiągał swój maksymalny pułap wysokości lotu, MiG-15 miał jeszcze zapas 1 200 m. Samolot MiG-15 dorównywał samolotowi F-86, a zdecydowanie przewyższał samoloty Republic F-84. Przypomnę, że samolot Republic F-84 posiadał silnik ze sprężarką osiową, bo to gwarantowało mniejszy przekrój poprzeczny kadłuba samolotu. Silnik Lis-1 ma sprężarkę odśrodkową, czyli o większym przekroju poprzecznym. Mimo to moskalom udało się stworzyć doskonały myśliwiec, który przerodził się w całą rodzinę samolotów bojowych. Jednak w tamtych latach postęp techniczny był bardzo duży i samolot się dość szybko postarzał. Z dobrego myśliwca stał się wystarczający, a po kilku latach przestarzały.
Pod względem wyposażenia samolot Republic F-84 górował nad MiG-15. Miał celownik radiolokacyjny. Przenosił większy ładunek użyteczny. Dysponował większym zasięgiem i możliwością tankowania w powietrzu (część maszyn). Próby tankowania w powietrzu samolotów MiG-15 zakończyły się niepowodzeniem. W dodatku F-84 miał możliwość przenoszenia bomby atomowej. Na MiG-15 nigdy takich przymiarek nie czyniono, bo samolot miał charakter typowo frontowy.
Co się tyczy uzbrojenia lufowego to zdania są podzielone. Jedni uważają, że lepiej więcej pocisków mniejszego kalibru w jednostce czasu, a inni, że jeden pocisk ale większego kalibru, który potrafi zniszczyć nawet dźwigar skrzydła. F-84 posiadał sześć karabinów maszynowych kal 12,7 mm, typu AN/M3 Browning o szybkostrzelności 1 000-1 200 strzałów/minutę. Cztery umieszczone w przedzie kadłuba i dwa w skrzydłach. Natomiast MiG-15 ma trzy działka. Jedno działko kal. 37 mm., typ NS-37 (szybkostrzelność 250 strzałów / minutę) lub N-37 i dwa działka kal. 23 mm., typ NS-23 (szybkostrzelność 550 strzałów / minutę) lub NR-23. Umieszczono je na lawecie opuszczanej w dół, pod podłogą kabiny. Działka te występują we wszystkich możliwych kombinacjach. Zapas amunicji; 40 sztuk dla kal. 37 mm., 80 sztuk dla każdego 23 mm. Abstrahując od skuteczności to zdecydowanie łatwiejsza była obsługa uzbrojenia lufowego samolotów MiG-15. Opuszczona laweta ułatwiała zadanie. Dla karabinów maszynowych umieszczonych w kadłubie F-84 magazynki z amunicją trzeba było ładować od góry kadłuba, co wymagało podniesienia ciężkiego magazynka bardzo wysoko.
Wymiarowo F-84 jest większy od MiG-15. Dłuższy o około 1,50 m i rozpiętość ma większą o około 1,00 m. Powierzchnie skrzydeł są także zbliżone: MiG-15 ma 20,60 m kwadratowego, a F-84 ma 24,00 m kwadratowe. Nie są to jednak różnice ogromne. Natomiast różnica w masie jest ogromna. MiG-15 ma masę własną 3 380 kg, a F-84 aż 5 200 kg. Jeszcze większe są różnice w masie całkowitej: MiG-15 ma 4 800 kg, a F-84 ma 8 200 kg. Max masa startowa: MiG-15 wynosi 5 260 kg, a F-84 aż 10 590 kg. Zważywszy na fakt, że silniki zastosowane w samolotach mają podobny ciąg to nie dziwi bardzo długi rozbieg samolotu F-84. Dostęp do silnika w obu samolotach jest identyczny. Należy odmontować tylną część kadłuba odsuwając ją do tyłu.
Kolejne konsekwencje różnic występujących w parametrach lotu obu maszyn nie powinny dziwić. Już różnica prędkości przelotowej jest bardzo duża: MiG-15, 850 km/h, F-84, 770 km/h. Samolot MiG-15 osiąga max 1 050 km/h. Co prawda prędkość max F-84 jest także wysoka i wynosi około 1 000 km/h, ale samolot trzęsie się i może rozpaść się w powietrzu. Jeszcze większa jest różnica w osiąganym pułapie operacyjnym: MiG-15, 15 200 m, F-84, 12 350 m. MiG-15 góruje także zwrotnością nad F-84. Parametry samolotu F-84 F są niewiele lepsze od samolotów z prostymi skrzydłami. Poprawie uległa prędkość przelotowa i samolot łatwiej zbliża się do prędkości 1 000 km/h.
Interesujące jest porównanie warunków pracy pilota w obu samolotach. MiG-15 zdecydowanie ustępuje myśliwcowi F-84 pod względem wyposażenia. Ten pierwszy nie ma celownika radiolokacyjnego, autopilota, półautomatycznego systemu lądowania, radiostacji łączności dalekiego zasięgu. Nawet owiewka kokpitu jest zamykana ręcznie, a przy F-84 automatycznie (W pierwszych wersjach po prowadnicach do tyłu, a w nowszych wersjach poprzez unoszenie do góry na wysięgnikach, jak baldachim).
Reasumując, samolot MiG-15 zawsze powinien zwyciężyć w pojedynku z F-84. Jeśli tak nie było, to tylko z winy niedoszkolonych pilotów samolotów MiG-15.
Opracował Karol Placha Hetman