Kraków 2007-03-16
Historia WSK PZL Lim-2
117b Rozdział 1954-09-17. WSK PZL Mielec Lim-2.
Samoloty MiG-15 bis to udoskonalone samoloty MiG-15. Główna zmiana polegała na zastosowaniu mocniejszego silnika. Pierwsze samoloty typu MiG-15 bis w Polsce pojawiły się w dniu 23 stycznia 1953 roku. Ponieważ w PZL Mielec trwała produkcja samolotów Lim-1 (MiG-15), dlatego zdecydowano się wprowadzić do produkcji samoloty MiG-15 bis, który w Polsce oznaczono Lim-2. Pierwszy Lim-2 wyprodukowano w dniu 17 września 1954 roku. Jednocześnie uruchomiono produkcję nowych silników.
Mimo podjęcia na szeroką skalę produkcji myśliwców MiG-15 biuro OKB Mikojan nie ustawało w udoskonalaniu samolotu. Szczególnie pomocne były informacje napływające z frontu wojny w Korei. Podstawową zmianą stało się wyposażenie samolotu w mocniejszy silnik. Pozostałe zmiany dotyczyły modernizacji wyposażenia awioniki, a także zamontowania nowych urządzeń nieużywanych dotychczas.
W dniu 23 stycznia 1953 roku, do Polski trafiły pierwsze myśliwce MiG-15 bis. Około 20 samolotów miało służyć do zapoznania się z nowym myśliwcem, udoskonalonym w stosunku do pierwowzoru. Większość samolotów MiG-15 bis umieszczono w pułkach rozlokowanych na północy Polski. Samoloty wprowadzono do systemu obrony powietrznej kraju.
WSK PZL Lim-2. 1954 rok.
Od chwili pojawienia się nowego modelu rozważano możliwość podjęcia jego produkcji seryjnej w Polsce. Egzemplarzem wzorcowym stał się samolot MiG-15 bis nr 1370086. Po półtorarocznym okresie przygotowań uruchomiono produkcję MiG-15 bis pod polską nazwą Lim-2. Pierwszy egzemplarz, o numerze fabrycznym 1B 01-001 wytoczono z hali w dniu 1954-09-17, zaledwie po 17 dniach od zakończenia produkcji Lim-1. Produkcja Lim-2 trwała do dnia 1956-11-23. W okresie tym zbudowano w 20 seriach 530 egzemplarzy. Inne źródła podają liczbę 496 samolotów. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie, w ciągu jednego miesiąca budowano ponad 20 maszyn.
Silnik WK-1 A / Lis-2.
Jednocześnie z uruchomieniem produkcji seryjnej płatowców Lim-2, w Rzeszowie podjęto produkcję silników turboodrzutowych WK-1 A, które w Polsce otrzymały oznaczenie Lis-2.
Lim-2 R.
W WSK Mielec, a później także w LZR (Lotnicze Zakłady Remontowe w Bydgoszczy) i w pułkach bojowych dokonywano modyfikacji latającego sprzętu. Modyfikacje te wynikały z uwag użytkowników, wniosków racjonalizatorskich oraz projektów, polegających na przystosowani maszyn do wykonywania nowych zadań, jak rozpoznanie, czy zadania Aerofotograficzne.
Efektem tych prac było opracowanie specjalnego zasobnika z zestawem aparatów fotograficznych AFA, umieszczonych pod wypukłą osłoną, w dolnej części kadłuba, za lawetą z uzbrojeniem lufowym. Samoloty otrzymały oznaczenie Lim-2 R. Maszyny w tej wersji, użytkowane były przez pułki wsparcia i rozpoznania powietrznego.
WSK Lim-1,5 (półtora).
W późniejszym okresie, wykorzystując posiadane wyposażenie dla samolotów Lim-2, (radiokompas ARK-5, radiowysokościomierz RW-2, SRU-0 i inne), w lotniczych zakładach remontowych LZR w Bydgoszczy dokonano modernizacji części samolotów Lim-1, montując na nich te urządzenia. Powstałe w ten sposób samoloty nieoficjalnie nazwano Lim-1,5 (półtora).
Na niektórych samolotach, zarówno Lim-1 jak i Lim-2, montowano urządzenie do holowania celów powietrznych dla artylerii. Urządzenie to montowano w miejsce tylnego działka kal. 23 mm. W skład urządzenia wchodził bęben z nawiniętą linką holującą cel powietrzny.
Lim-2 "Smugacz".
Z innych wersji samolotu warto zwrócić uwagę na odmianą zwaną „Smugacz”. Polskie myśliwce coraz częściej brały udział w pokazach lotniczych dla publiczności. Pokazy miały charakter rozrywkowy i propagandowy. Aby zwiększyć atrakcyjność pokazów lotniczych postanowiono wykorzystać dym ciągnący się za samolotem. Początkowo korzystano ze świecy dymnych. Ale świece dymne działały przez krótką chwilę, a raz użyta świeca była zbędnym elementem. Należało opracować urządzenie, które będzie wytwarzało dym dokładnie w chwili kiedy zapragnie tego pilot.
Urządzenie takie opracował ppłk mgr inż. Zenon Klimkowski. Instalacja paliwowa samolotu została pozbawiona tylnych zbiorników paliwa w kadłubie samolotu. W tym miejscu wstawiono dwa ciśnieniowe zbiorniki. Pierwszy wypełniono olejem i służył do uzyskania białego dymu, drugi napełniono emulsją w kolorze czerwonym i służył do uzyskania czerwonego dymu. Ciecze wężykami przechodziły do wtryskiwaczy umieszczonych za turbiną silnika. Zapas cieczy wystarczał na wytworzenie kolorowego dymu przez około 5 minut, co było czasem bardzo dobrym.
Służba Lim-1 / 2.
Około 1955 roku, niemal wszystkie pułki myśliwskie były wyposażone w myśliwce polskiej produkcji Lim-1/2. Wyparte zostały całkowicie samoloty myśliwskie z napędem tłokowym. Na dodatek zaczęto wycofywać ze służby odrzutowe Jak-23.
Samoloty Lim-1/2 pełniły stałe dyżury bojowe, niejednokrotnie przepędzając intruzów z sił NATO, próbujących naruszyć Polską przestrzeń powietrzną. Głównie na linii północnej, czyli obszar Morza Bałtyckiego. Ale nie tylko. Znane są zdjęcia wykonane przez samoloty rozpoznawcze Lockheed U-2, na których widać lecące na niższym pułapie Polskie samoloty Lim-1/2. Zdjęcia te świadczą o dwóch sprawach. Po pierwsze, że nasz kraj był szpiegowany. Po drugie, że potrafiliśmy wytropić intruza i poderwać do walki parę dyżurną, ale nie byliśmy w stanie przechwycić celów.
Innym zadaniem z którym zetknęły się samoloty Lim-1/2 były balony propagandowe, których wiele wypuszczano w latach 1952-1956 z RFN w kierunku wschodnim. Balony te były zwalczane przy pomocy właśnie myśliwców.
Samoloty Lim-1/2 stały się bardzo popularne wśród społeczeństwa. Wystawiano je wielokrotnie, udostępniając publiczności z okazji różnych wystaw, przeglądów sprzętu lub w późniejszym okresie ustawiając jako pomniki-techniki.
W 1955 roku, przed Pałacem Kultury i Nauki w Warszawie wystawiono oryginalny MiG-15 nb 26 dla zapoznania się szerokiej publiczności z tą konstrukcją.
Samolot typu Lim-2 nr 1B 07-024 / 724 pokazano po raz pierwszy szerszej publiczności podczas Pierwszego Warszawskiego Salonu Lotniczego, zorganizowanego na Okęciu w dniach 26.08. - 9.09.1956 roku.
W połowie 1956 roku, z inicjatywy pilotów 1. PLM, powstał pierwszy zespół pokazowy (wyższego pilotażu) na myśliwcach typu Lim-2. Skład osobowy przedstawiał się następująco; kapitanowie; Zygmunt Dębowski, Jerzy Figurski i Ryszard Grundman. Podczas centralnych obchodów Święta Lotnictwa w dniu 26 sierpnia 1956 roku, zespół zaprezentował się po raz pierwszy. Piloci wykonali skomplikowaną wiązankę figur akrobacji lotniczej, ze szczególnie widowiskową zespołową beczką.
Parada lotnicza w 1957 roku.
W dniu 8.09.1957 roku, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji Święta Lotnictwa zorganizowano imponującą imprezę lotniczą. Największa jak do tego czasu, z udziałem niespotykanej dotąd liczby samolotów. Parada składała się z dwóch bloków pokazów; pokazu umiejętności lotniczych pilotów cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej.
Jednym z punktów programu był imponujący przelot kilkuset myśliwców Lim-1/2, uformowany w kolumnę czwórek. Inne dwa Lim-2 dały pokaz pilotażu lustrzanego. Jeden Lim-2 zademonstrował bardzo efektowną wiązankę figur wyższego pilotażu. Następne dwa Lim-2 zademonstrowały walkę powietrzna z użyciem ślepej amunicji. Na zakończenie dano największe atrakcje; akrobację zespołową trzech Lim-2 pod dowództwem kpt. Józefa Sobieraja i pięciu Lim-2 pod dowództwem kpt. Józefa Dębowskiego.
W całej imprezie wzięło udział 260 maszyn bojowych. Najwięcej było samolotów Lim-2. Była to pierwsza parada na której zademonstrowano samolot MiG-17 PF.
Parada lotnicza w 1959 roku.
Jednym ze sprawdzianów wyszkolenia Polskiego Lotnictwa Wojskowego była parada lotnicza zorganizowana z okazji XV-lecia PRL. Dowódca gen. Jan Frey-Bielecki postanowił zademonstrować lotnictwo jak najbardziej okazale. Zrodził się pomysł niezwykle ciekawy, ale i trudny do realizacji. Na przygotowanie przeznaczono tylko pięć dni. Do tej pory okres przygotowania parad wynosił dwa tygodnie. Na lotnisku w Bemowo-Babice zebrano cały personel przewidziany do udziału w pokazie.
Cała defilada tworzyła kolumnę i składała się z 10 różnych ugrupowań złożonych z ponad 200 samolotów. W kolejności kolumnę tworzyły; 1 – lider, 2 – cztery kolumny po 20 samolotów, każda złożona z 5 cztero-samolotowych rombików, 3 – 20 samolotów Ił-28, 4 – 16 samolotów Ił-28, 5 – słynna tafla złożona z 64 myśliwców Lim, ( w tym 32 Lim-2 ), 6 – 16 samolotów Lim, 7 – 6 samolotów MiG-19 P w szyku delta. Końcowym akcentem był pokaz przekroczenia bariery dźwięku samolotu MiG-19 P przez pilota Romana Operacza. Rozmach, widowiskowość i precyzja tej parady odbiła się szerokim echem w kraju i za granicą.
Kolejne pokazy.
W dniu 22.07.1960 roku, z okazji 550 rocznicy bitwy pod Grunwaldem odbył się pokaz nad polami Grunwaldzkimi. Zaprezentowano ponownie taflę złożoną z 64 myśliwców, które ciągnęły za sobą smugi czerwonego lub białego dymu. Tym razem szyk prowadził ppłk pilot Władysław Hermaszewski. W wrześniu 1960 roku, taflę pokazano po raz trzeci nad Łodzią. Tym razem szyk prowadził, jak za pierwszym razem ppłk pilot Marian Bondzior.
W dniu 22.07.1964 roku, piloci dublińskiej Szkoły Orląt, przygotowali szyk symbolizujący rzymską XX, złożony z 26 Lim-2. Pokaz odbył się z okazji XX-PRL.
W dniu 26.06.1965 roku, nad Gdańską Starówką z okazji Święta Morza lotnicy morscy zademonstrowali między innymi, na samolotach Lim-2 układ kotwicy.
W dniu 22.07.1966 roku, z okazji 1000-lecia Państwa Polskiego, 43 samoloty Lim-2 zademonstrowały liczbę 1000.
Instytut Lotnictwa.
Egzemplarz wzorcowy dla polskiej produkcji seryjnej MiG-15 bis nr 1350086, został w 1957 roku, przekazany z WSK Mielec do Instytutu Lotnictwa. Maszynę zarejestrowano w dniu 18.09.1958 roku, i nadano oznaczenie cywilne SP-GLZ. Samolot był wykorzystany w Instytucie Lotnictwa jako latające laboratorium aerodynamiczne. Przeprowadzono na nim wiele prób w ramach różnych tematów naukowo-badawczych. Między innymi badano model TS-11, obiektów bezpilotowych, odzyskiwania rakiet meteorologicznych i inne. Np. przy badaniu systemów odzyskiwania rakiet meteorologicznych wywożono na znaczną wysokość podwieszone do uniwersalnych zamków pod-skrzydłowych zasobniki typu SPD-3, SP-3 bis, SPD-6, następnie wyczepiano, a te w locie swobodnym, hamowane w ostatniej fazie spadochronem, opadały na ziemię.
Samolot skreślono z rejestru statków cywilnych w dniu 4.11.1972 roku, i przekazano do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.
Ocena myśliwca Lim-1 / 2, MiG-15 / bis.
W chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, był on jednym z najnowocześniejszych, o ile nie najlepszym myśliwcem na świecie. Kiedy podczas wojny koreańskiej amerykański myśliwiec F-86 osiągał swój maksymalny pułap wysokości lotu, MiG-15 miał jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach postęp techniczny był bardzo duży i samolot się dość szybko postarzał. Z dobrego myśliwca stał się wystarczający, a po kilku latach przestarzały.
Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegrał on szczególną rolę. Można się wyśmiewać, że Polskie Lotnictwo tak długo eksploatowało samoloty ze znakiem Lim-1 / -2. Że piloci latali na przestarzałym sprzęcie. Pamiętamy jak w latach 80-tych młodzi miłośnicy lotnictwa nie mogli wyjść z podziwu, że te maszyny jeszcze latają. Przyczyny tego stanu rzeczy można podzielić na dwie grupy i nazwać je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzają się do braku pieniędzy na zakup nowego sprzętu. Te drugie świadczą o tym, jaki to był dobry samolot. O tym, jaka to była udana i prosta konstrukcja. Jak szybko można było odtworzyć gotowość bojową. Był to samolot łatwy w pilotażu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdził się w lotnictwie szturmowym. Na długowieczność samolotów Lim, szczególnie w odmianie dwumiejscowej miał wpływ także brak wersji szkolnej samolotów MiG-17 i Lim-5 / -6. Ogromnym argumentem, o którym często nie pamiętamy, było to, że cała produkcja, remonty i naprawy odbywały się w kraju. Przy Limach byliśmy niezależni od zagranicy.
Opracował Karol Placha Hetman