Kraków 2013-10-01
277b Rozdział 20.07.1987r.
PZL WSK Mielec PZL M-24 Dromader Super.
Polski samolot PZL M-24 Dromader Super to jest największy na świecie samolot rolniczo - pożarniczy. Samolot jest rozwinięciem konstrukcji PZL M-18 Dromader.
Historia konstrukcji PZL M-24.
PZL M-24 to kolejny samolot rolniczo-pożarniczy z rodziny maszyn „Dromader”. Samolot otrzymał nazwę własną „Dromader Super”. Maszyna jest największym samolotem rolniczym świata. Jego konstruktorem był zespół inżyniera Józefa Olesiaka.
Prace nad samolotem rozpoczęto w 1981 roku. Projekt samolotu zatwierdzono w czerwcu 1981 roku i rozpoczęto opracowanie dokumentacji technicznej. Dokumentację ukończono w połowie 1982 roku. Samolot opracowanie zgodnie w przepisami FAR 23 z poprawką nr 27. Udźwig użyteczny maszyny to 2 500 kg. Wiele elementów dla samolotu M-24 wzięto z mniejszego M-18. Dotyczy to głównie elementów zespołu napędowego, wyposażenia kabiny. Dla nowego samolotu opracowano nowy powiększony zbiornik na chemikalia. Jego pojemność wynosi 2 700 litów. Sam zbiornik waży około 150 kg. W M-24 powiększono udźwig o 500 kg (1 600 - 2 000 kg). Zbiornik na chemikalia wyposażono w dużą górną klapę, dzięki czemu samolot może przewozić towary, na przykład części zamienne lub wyposażenie operacyjne. Aparatura specjalistyczna otrzymała wydajniejszą pompę chemikaliów o wydajności do 40 litów/sek (144 m3/h). Pompa jest sterowana elektrohydrauliczne.
Kabinę załogi powiększono i wyposażono w drugi fotel w układzie tandem. Dzięki temu samolot można niewielkim kosztem dostosować do szkolenia pilotów. Zwykle na drugim fotelu siedzi mechanik - operator załadunku chemikaliów.
Przekonstruowano podwozie samolotu, dostosowują je do większych obciążeń. Zastosowano dwukomorowe amortyzatory. Podwozie nie utraciło zdolności operowania z gruntowych dróg startowych.
Znacznie powiększono skrzydła. Umieszczono w nich większe zbiorniki paliwa (1 400 litrów).
Zakład metali lekkich w Kętach opracował nowe profile. Do programu włączyła się Wojskowa Akademia Techniczna, wykonując dużą ilość testów. Modelarze z Krosna wykonali zdalnie sterowany model samolotu, na którym przeprowadzono między innymi próby korkociągu. Model samolotu pilotował inżynier Waldemar Peszke z Krosna.
Ponieważ program nie był priorytetowy, dlatego jego realizacja odbywała się w miarę wolnych mocy produkcyjnych. Prototyp do prób statycznych został przekazany w dniu 20 stycznia 1987 roku. Drugi prototyp był gotowy w kwietniu 1987 roku, a trzeci prototyp w październiku 1987 roku. Kiedy przystąpiono do budowy pierwszego prototypu PZL M-24, jego mniejszy odpowiednik, PZL M-18 był już zbudowany w 400 egzemplarzach.
Samolot został oblatany przez pilota doświadczalnego inżyniera Andrzeja Pamułę, w dniu 20.07.1987 roku. Samolot był napędzany tym samym silnikiem co PZL M-18, który potraktowano jako zastępczy; ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW.
Docelowym silnikiem miał być silnik PZL-Kalisz K-9 o mocy 1 x 883 kW (1 x 1 200 KM). Samolot z tym silnikiem pierwszy lot wykonał w 1988 roku. Silnik PZL-Kalisz K-9 zamontowano także na samolocie PZL M-18 B i wykonano lot w 1993 roku.
Trzeci prototyp wyposażono w silnik turbośmigłowy Pratt& Whitney PT6A-45AG.
Zbudowano cztery lotne prototypy, które otrzymały rejestracje; SP-PFA (1AKP 01-02), SP-PFB (1AKP 01-03), SP-PFC (1AKP 01-04), SP-PFD (1AKP 01-05). Był także zbudowany niekompletny prototyp do prób wytrzymałościowych. Jednak samolot nie wszedł do produkcji seryjnej.
Konstrukcja PZL M-24 Dromader Super.
PZL M-24 Dromader Super jest jednosilnikowym, wolnonośnym dolnopłatem, o konstrukcji metalowej i stałym podwoziu. Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie +3,5 g, -1,4 g. Konstrukcje oparto na mniejszym modelu PZL M-18.
Skrzydła generalnie zaczerpnięto z M-18 wstawiając dużą sekcje centropłata. Przez to skrzydło składa się z dużego centropłata i odejmowanych zewnętrznych części. Konstrukcją siłową skrzydeł są dwa dźwigary. Centropłat jest na stałe połączony z kadłubem. W centropłacie znajduje się wolna przestrzeń gdzie umieszczono dolną część zbiornika chemikaliów. Podwozie główne jest zamontowano także do centropłata. Skrzydła wyposażono w dwuczęściowe, szczelinowe klapy zaskrzydłowe i szczelinowe lotki. Na krawędzi natarcia umieszczono stałe sloty. W odejmowanych częściach skrzydeł, między dźwigarami umieszczono integralne zbiorniki paliwa, o łącznej pojemności 1 400 litrów.
Kadłub samolotu o konstrukcji szkieletowej, kratownicowy, spawany z rur chromowo-molibdenowych. Kratownica osłonięta jest pokrywami, z których niemal wszystkie można łatwo zdemontować i uzyskać dostęp do wnętrza. Kabina dwumiejscowa w układzie tandem. Szkielet kabiny jest wzmocniony na wypadek kapotażu. Fotele regulowane, zaopatrzone w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Drzwi kabiny z możliwością zrzutu awaryjnego. Z uwagi na charakter wykonywanych lotów, brak jest ciśnieniowej kabiny i max pułap wynosi do 4 000 m.
Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie poziome podparto dwoma parami zastrzałów. Stery wyważono aerodynamicznie i zaopatrzono w klapki wyważające.
Podwozie samolotu jest stałe, trójpodporowe z kołem ogonowym. Wszystkie koła pojedyncze. Podwozie dostosowano do operowania z przygodnych lądowisk. Pneumatyki są na tyle duże, iż tolerują zbronowane pole. Wymiary opon głównych 800 x 260 mm. wymiary opony koła ogonowego 380 x 150 mm. Amortyzatory podwozia głównego olejowo-gazowe dwukomorowe. Podwozie główne wyposażono w hamulce hydrauliczne, tarczowe.
Napęd PZL M-24.
Zespół napędowy skład się z tłokowego silnika, w układzie gwiazdy, chłodzonego powietrzem ASz-62 IR wyposażonym w reduktor, o mocy 1 x 736 kW (1 x 1 000 KM). Silnik jest doskonale znany z samolotu An-2.
Docelowym silnikiem miał być silnik ASz-62 IR/M o nowym oznaczeniu PZL Kalisz K-9, o zwiększonej mocy do 1 x 883 kW (1 x 1 200 KM).
Śmigło metalowe 4-łopatowe, o stałej prędkości obrotowej.
Zbiorniki integralne umieszczone w skrzydłach o pojemności 1 400 litów. Zbiornik oleju o pojemności 75 litrów.
Zużycie paliwa w lotach agro wnosi 160-240 litrów na godzinę.
Wyposażenie agrolotnicze.
Podstawą jest zbiornik chemikaliów wykonany z laminatu, o objętości 2 700 litrów i udźwigu 2 000 kg. Posiada klapę towarową i hydraulicznie sterowaną pokrywę do załadunku. Instalacja agrolotnicza jest obsługiwana poprzez układ hydrauliczny sterowany przyciskami na drążku sterowym. Rozrzutnik do substancji sypkich z koszem wysypowym, układem kanałów i napędem wiatrakowym. Dla oprysku, pompa do substancji płynnych napędzana wiatrakiem. Stosuje się pompy o wydajności do 20 litrów/sekundę lub do 40 litrów/sekundę. Do mgławienia jest wykorzystywana instalacja wyposażona w 8 atomizerów, ta sama co stosowana do samolotów PZL-106 Kruk. Opis przy samolocie PZL-106 Kruk. Instalacja do gaszenia pożarów, w ciągu 2 sekund zrzuca 2 500 litrów wody.
Wyposażenie samolotu.
Generalnie układ sterowania jest sztywny, dźwigniowo-popychaczowy. Są także użyte arensy, czyli linki w pancerzu. Sterowanie sterem kierunku linkowe. Klapy wychylane hydraulicznie.
Instalacja hydrauliczna o ciśnieniu 15 MPa, używana do poruszania klap, hamowania kół i obsługi instalacji specjalistycznej.
Samolot ma podstawowe przyrządy pilotażowe. Możliwe jest zainstalowanie dodatkowego wyposażenia; radiostacje, transpondery, odbiorniki VOR/LOC, radiotelefon, radiokompas, żyrobusoli, reflektorów do prac nocnych, oświetlenia zewnętrznego, klimatyzacja kabiny, pokładowego dystrybutora paliwa dla tankowania z beczek, zdwojonego układu sterowania.
Dane T-T M-24:
Rozpiętość 19,90 m, długość 10,80 m, wysokość 4,30 m, powierzchnia nośna 45 m2. Masa własna 2 870 kg. Zbiornik chemikaliów o objętości 2 700 litrów i nośności 1 800 - 2 500 kg. Masa startowa 5 000 kg, a w wersji maksymalnej aż 5 300 - 5 500 kg. Pojemność zbiorników paliwa 1 400 litrów. Każdy samolot można wyposażyć w drugie sterownice. Prędkość maksymalna 230 km/h. Prędkość pracy 160 - 190 km/h. Prędkość wznoszenia 3 - 5 m/s. Prędkość lądowania 110 km/h. Zasięg maksymalny 1 800, a z instalacją do dalekich przelotów do 3 500 km. Pułap 4 000 m. Długość startu na betonie do wysokości 15 m wynosi 340 m. Długość lądowania z wysokości 15 m na nawierzchni betonowej wynosi 470 m.
Zestawienie.
| Typ | Nr | Rejestracja | Data | Uwagi |
|---|---|---|---|---|
| PZL M-18 Dromader | 1ZP-01-01 | Prototyp do prób statycznych | ||
| PZL M-18 Dromader | 1ZP 01-02 | SP-PBW | 27.08.1976r. | Pierwszy prototyp lotny. Pilot Andrzej Pamuła. Utracony podczas prób. Pilot uratował się skokiem na spadochronie. |
| PZL M-18 Dromader | 1ZP 01-03 | SP-PBZ | 2.10.1976r. | Drugi prototyp. Najczęściej fotografowany |
| 10 maszyn serii próbnej | ||||
| PZL M-18 Dromader | 1Z 001-01 | SP-PSV | 14.04.1978r. | Pierwszy seryjny. Pilot Tadeusz Gołębiewski |
| PZL M-18 Dromader pożarniczy | 1Z 001-05 | SP-PBT | 7.09.1978r. | Pilot Tadeusz Gołębiewski. Pierwszy pożarniczy |
| PZL M-18 A Dromader | 1Z 004-05 | SP-ZUK | 15.01.2982r. | Prototyp nowej wersji, z miejscem dla drugiego lotnika |
| PZL M-21 Mini | 1ALP 01-01 | SP-PDM | 18.07.1982r. | Prototyp nowej odmiany. Konstruktor Jarosław Rumszewicz. Pilot Tadeusz Pakuła |
| PZL M-21 Mini | 1ALP 01-02 | SP-PDN | 03.1985r. | Drugi prototyp |
| PZL M-18 A Dromader | Seryjny M-18 A | 03.1985r. | Seryjny M-18 A | |
| PZL M-24 Dromader Super | 1AKP 01-02 | SP-PFA | 20.07.1987r. | Prototyp M-24. Pilot Andrzej Pamuła |
| PZL M-24 Dromader Super | 1AKP 01-03 | SP-PFB | ||
| PZL M-24 Dromader Super | 1AKP 01-04 | SP-PFC | ||
| PZL M-24 Dromader Super | 1AKP 01-05 | SP-PFD | ||
| PZL M-18 AS Dromader | 1Z 014-12 Seryjny szkolny | SP-PBO | 21.03.1988r. | Pilot Henryk Bronowicki. Seryjny dwuster |
| M-18 Dromader Turbo | 1985r. | Samoloty z silnikiem turbośmigłowym powstały w Kanadzie | ||
| M-18 B | 1993r. | Zmodyfikowana wersja M-18 A ze zwiększoną pojemnością. | ||
| M-18 BS | 1994r. | Dwuster ze znacznie rozbudowaną kabiną | ||
| M-18 C | 1995r. | Wersja z mocniejszym silnikiem Kalisz K-9 o mocy 895 kW (1200 KM | ||
| AII AVA-303 | Wersja budowana w Iranie jako AVA-303. | |||
| Do końca 1987r. zbudowano 433 maszyny w tym 3 prototypy i 10 serii informacyjnej. Do 2010r. zbudowano około 500 sztuk. W 2013r. samolot nadal w ofercie. |
Opracował Karol Placha Hetman