Mielec 2013-07-08
Historia
274c Rozdział 15.07.1986 rok. PZL M-26 Iskierka
Historia konstrukcji.
Zespół konstrukcyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, pod kierunkiem magistra inżyniera Krzysztofa Piwka był na ukończeniu prac nad dwusilnikowym samolotem dyspozycyjnym PZL M-20 Mewa, opartym na licencji Piper Seneca II. W tym czasie najwyższe władze partyjne zastanawiały się nad samolotem szkolno-treningowym nowej generacji, który pozwoliłby znacznie obniżyć koszty szkolenia nowych pilotów i eksploatacji używanych przez nich maszyn. Zrodziło się kilka koncepcji. Jedną z nich była budowa samolotu opartego na podzespołach już produkowanych maszyn. Ta sugestia trafiła do PZL Mielec, a dokładnie do 21 Przedstawicielstwa Wojskowego.
W tym miejscu pewne wyjaśnienie. W czasach PRL zakłady produkcyjne, istotne ze względu na bezpieczeństwo narodowe posiadały tak zwane Przedstawicielstwa Wojskowe. Były to zakłady z przeróżnych dziedzin przemysłu; elektroniczne, chemiczne, komunikacyjne i wiele innych. Bez aprobaty Przedstawicielstwa Wojskowego, dyrektor zakładu nie mógł dokonać żadnej zmiany w procesie produkcji, czy ilości wytwarzanego towaru. To przedstawicielstwa wojskowe odbierały towary przeznaczone dla wojska i dalej je dystrybułowały.
21 Przedstawicielstwo Wojskowe z ofertą zwrócił się do inżyniera Stanisława Markowskiego. Wspólnie opracowali szkic przyszłego samolotu. Inżynier Stanisław Markowski ze szkicem udał się do zespołu inżyniera Krzysztofa Piwka. Nikogo nie trzeba było namawiać. Zespół natychmiast przystąpił do programu samolotu szkolnego PZL M-26. Prace nad nowym samolotem oficjalnie rozpoczęto w 1981 roku. W założeniu miała być to propozycja OBR SK Mielec wychodząca naprzeciw nowym trendom na samoloty szkolno-treningowe dla Lotnictwa Wojskowego oraz dla Aeroklubów, które w tym czasie eksploatowały głównie przestarzałe górnopłaty. Aby obniżyć koszty, postanowiono wykorzystać jak najwięcej elementów i rozwiązań zastosowanych w samolocie M-20 Mewa. Zamierzano także wykorzystać oprzyrządowanie stosowane w produkcji M-20 Mewa. Liczono także na obniżenie kosztów eksploatacji, napraw i bieżącej obsługi obu typów samolotów. Dlatego w projekcie M-26 Iskierka wykorzystano (po pewnej modyfikacji) skrzydła od samoloty M-20 Mewa. Bez zmian pozostawiono tylną część kadłuba z usterzeniem. Wykorzystano podwozie i oczywiście silnik.
Krzysztof Piwek.
Absolwent Wydziału Mechanicznego, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Od 1972 roku, był związany z WSK PZL-Mielec. Pracował przy samolocie rolniczym M-15, potem M-18 Dromader. Projektował jego centropłat. W 1978 roku, stanął na czele zespołu budującego samolot M-20 Mewa. W 1982 roku, dodatkowo zajął się samolotem M-26 Iskierka.
WTT Wymagania taktyczno-techniczne.
Dopiero po pewnym czasie, ale jeszcze w 1981 roku, Szefostwo Techniki Lotniczej (podległe pod Główny Inspektorat Techniki WP) wydało wymagania taktyczno-techniczne. Po analizie tego dokumentu, (gdzie była mowa głównie o osiągach przyszłego samolotu), zespół stwierdził, że wojskowi nie bardzo się napracowali i przysłali poprawione WTT dla TS-8 Bies. Z drugiej strony, wojsku także zależało na tym, aby maszyna powstała, więc wprowadzanie wyśrubowanych wymagań mijało się z celem. Na szczęście M-26 Iskierka nie spotkał los I-22 Iryda, gdzie mnożono WTT.
Zespół pracował także na podstawie dokumentu – „Ogólny program rozwoju lotnictwa”, opracowany w Biurze Technicznym Nowych Uruchomień PZL w Warszawie. Program ten mówił nie tylko o samolotach, ale także o silnikach lotniczych, śmigłach do nich opracowywanych, przyrządach pokładowych i o osprzęcie.
Za podstawę przepisów lotniczych przyjęto przepisy FAR-23 (amerykańskie przepisy budowy samolotów). Federal Aviation Regulations (FAR) jest zbiorem głównych zasad wszystkiego, co tyczy żeglugi powietrznej w USA. Zasady są określane przez Federal Aviation Administration (FAA). Reguluje się takie zagadnienia jak; projekty samolotów, przeloty lotnicze, szkolenia, oznakowania, a nawet modelarstwo lotnicze. Przepisy mają na celu promowanie bezpiecznego lotnictwa, ochrony pilotów, stewardes, pasażerów i ogółu społeczeństwa przed niepotrzebnym ryzykiem. FAR-23 mówi o zdatności i standardach samolotów; akrobatycznych, dowozowych i komunalnych. Ktoś może zapytać – Dlaczego, w czasach głębokiego PRL nie stosowano przepisów z CCCP? Odpowiedź jest prosta. Tam nie było i nie ma żadnych przepisów. Wspomnimy tylko, że pierwsze przepisy normujące paliwa lotnicze w CCCP pojawiły się dopiero w 1980 roku, kiedy Moskwa organizowała letnią Olimpiadę.
Zagadnienie skrzydeł.
Część zespołu miała wątpliwości – Czy skrzydła od maszyny dyspozycyjnej będą odpowiednie dla samolotu, który miał wykonywać figury wyższego pilotażu? Poczyniono nawet pewne prace studialne. Okazało się, że nowo zaprojektowane dla M-26 Iskierka skrzydło byłoby tylko o 20 kilogramów lżejsze, od skrzydła przyjętego przez zespół, którego masa wynosi 170 kg. Więc niewielka oszczędność, a koszty dodatkowe duże. Mimo to skrzydło z samolotu M-20 Mewa należało poddać pewniej modyfikacji. Zostało ono skrócone, na końcach. Przy czym postanowiono zachować lotki, które w tym układzie zbliżyły się do kadłuba. Na klapy zaskrzydłowe pozostało mniej miejsca, więc one zostały skrócone.
Struktura samolotu.
M-20 Mewa jako samolot dyspozycyjny z masą 2 155 kg był obliczony na przeciążenia eksploatacyjne + 4,4 g. M-26 Iskierka projektowana z masą 1 400 kg, przy rozwiązanych strukturalnych bez problemu uzyskała + 6 g. Na pewno, M-26 Iskierka, to nie jest samolot aerodynamicznie doskonały. Wiele rzeczy należałoby w nim zmienić. Jednak z perspektywy czasu, widać, że gdyby samolot nie był składany z części innej maszyny, to w ogóle by nie powstał. Zresztą takie metody stosowały i stosują inne firmy lotnicze.
Silnik Franklin.
W tym miejscu zatrzymam się trochę dłużej przy silniku Franklin. Szczerze mówiąc, na przełomie 60-tych/70-tych lat, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania w tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencję. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji.
W tym czasie (początek 70-tych lat) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming (budująca silniki lotnicze od 1927 roku), Continental (budująca silniki lotnicze od 1928 roku), Franklin (budująca silniki lotnicze od 1938 roku). Po negocjacjach Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie New York. Dopiero po czasie okazało się, że w 1975 roku, Polski Rząd kupił masę upadłościową firmy Franklin. W materiałach amerykańskich znaleźliśmy informację, że firma Franklin Aircooled Motors Corporation została zakupiona przez Rząd Polski i produkcja została przeniesiona do Rzeszowa, najpierw pod nazwą PZL-Franklin, a później po prostu PZL-F.
Dopiero po pewnym czasie, społeczeństwo Polskie dowiedziało się, że decydenci PZPR zakupili masę upadłościową firmy Franklin, która z powodów finansowych została zlikwidowana w 1975 roku. Całość zmieściła się w czterech kontenerach, które statkiem przypłynęły do Polski i dotarły do PZL-Rzeszów. W kontenerach oprócz silników (potraktowanych niestarannie) i dokumentacji, były nawet meble (biurko i lampka na biurko). Resztę majątku firmy Franklin, zdołał wcześniej sprzedać syndyk, na pokrycie roszczeń wierzycieli.
Trudno obecnie ocenić, czy zakup silników Franklin był udaną inwestycją. W samym PZL-Rzeszów zdania były podzielone. Władze PZPR odtrąbiły wielki sukces i demonstrowały silniki gdzie tylko można było. Rzeczywistość była jednak szara. Zabrakło bowiem czegoś co określamy know-how i minęło kilkanaście miesięcy zanim silniki były zadowalające w eksploatacji. Faktem jednak jest to, że Polskie Lotnictwo potrzebowało silnika takiej mocy i sprawności. Początkowo produkcja silników miała być umieszczona bezpośrednio w PZL-Rzeszowie. Jednak ostatecznie wybrano Wytwórnię Urządzeń Chłodniczych w Dębicy. A i tu problemów było dużo.
Jako napęd podstawowy dla PZL M-26 Iskierka wybrano silnik 6-cylindrowy PZL-F6A. Silniki PZL-Franklin napędzają samoloty; PZL-110 Koliber, M-20 Mewa, M-26 Iskierka.
Dalsze prace.
Samolot M-26 Iskierka był opracowywany jako samolot szkolno-treningowy, selektywnego szkolenia wstępnego, szkolenia podstawowego, treningu pilotów w nawigacji w dzień i w nocy, w lotach akrobacyjnych, a także do szkolenia i zdobywania licencji lotniczych.
Planowano opracowanie trzech wersji samolotu;
M-26-00 – z silnikiem PZL-F6A350C1 o mocy 150 kW. Jako samolot do szkolenia w wojsku i aeroklubach.
M-26-01 – z silnikiem Avco Lycoming AEIO 540-L1B5D o mocy 220 kW i śmigłem trój-łopatowym. Do szkolenia pilotów wojskowych oraz do zaawansowanego treningu w Aeroklubach. Szczerze mówiąc wersja ta pojawiła się po zdiagnozowaniu problemów z silnikami PZL-F.
M-26-02 – z Polskim, właśnie opracowywanym silnikiem, rozwijanym na bazie PZL-F, o mocy 220 kW. Przeznaczony do tych samych zadań co M-26-01, ewentualnie do szkolenia i treningu bojowego.
Oferta została przedstawiona w drugiej połowie 1981 roku. Lecz do czasu wprowadzenia stanu wojennego (13.12.1981 rok), nic w tym temacie się nie działo i program odżył dopiero pod koniec 1982 roku. Projekt i gotową makietę przedstawiono do akceptacji komisji wojskowej w grudniu 1982 roku i uzyskał on zatwierdzenie w styczniu 1983 roku. Było to bardzo ważne dla programu, bo brak akceptacji skazywał program na likwidację. Trzeba pamiętać, że za akceptacją szył stosowne fundusze z budżetu centralnego lub resortowego. Bo żadna Polska firma nie miała w tym czasie własnych funduszy na takie działania. Teoretycznie, zespół mógł nadal pracować, ale po godzinach i za własne fundusze. Zatwierdzenie programu w styczniu 1983 roku, oznaczało, że pieniądze na program będą, ale w 1984 roku. Zgodnie z realiami socjalistycznej (nakazowo-rozdzielczej) gospodarki, budowę prototypu rozpoczęto w 1984 roku, w wersji M-26-00. W 1985 roku, ukończono montaż płatowca, a w 1986 roku, wyposażono go.
Zgodnie z założeniami, sekcja ogonowa wraz z usterzeniem, została przejęta z M-20 Mewa. Już wówczas konstruktorzy mieli pewne obawy co do zastosowania płytowego usterzenia poziomego. Napisaliśmy o tym poniżej.
Tu musimy wspomnieć, że decyzja Dowództwa Wojsk Lotniczych, o budowie M-26 Iskierka, oznaczała że w Polsce będą realizowane dwa zbliżone do siebie projekty (chociaż nie tożsame) (PZL-130 Orlik). Dla biednego kraju, to było spore wyzwanie. Wydaje się jednak, że komuniści byli dalekowzroczni. Liczyli na sprzedaż przyszłych maszyn za granicę, za tak zwaną twardą walutę i poprawę budżetu państwa.
Do napędu prototypu wykorzystano zdjęty z jednego z samolotów M-20 Mewa silnik wraz ze śmigłem (PZL-F6A350C1, śmigło Hartzell).
Pierwszy prototyp samolotu M-26-00 otrzymał rejestracje SP-PIA. Oblot nastąpił w dniu 15.07.1986 roku. Za sterami siedział pilot doświadczalny WSK PZL Mielec inżynier Zygmunt Osak, który był także szefem prób w locie. Według nieoficjalnych informacji, pierwszy lot odbył się już z końcem czerwca 1986 roku. Sam pilot datę oblotu (oficjalnego) podaje 18.07.1986 roku.
Inżynier pilot Zygmunt Osak.
Zygmunt Osak - Absolwent Politechniki Warszawskiej Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa w Warszawie (1975 roku), specjalizacja - budowa płatowców. Wykładowca na Politechnice Warszawskiej z przedmiotu - Zasady lotu, osiągi i planowanie lotu. Karierę lotniczą rozpoczął w 1962 roku, od szybowców. Zdobył Złotą Odznaką Szybowcową z trzema diamentami. W WSK PZL-Mielec pracował początkowo jako mechanik, a następnie przeszedł do OBR. Od 1974 roku, zaczął latać jako zakładowy pilot doświadczalny, nieetatowy. W 1978 roku, uzyskał II klasę pilota doświadczalnego, a w 1985 roku, I klasę. Konstruktor, pilot samolotowy, instruktor, pilot doświadczalny. Przeprowadzał loty doświadczalne, próbne i certyfikacyjne takich samolotów jak: M-20 Mewa, M-26 Iskierka, M-18 Dromader, An-2, M-21, M-15, An-28, M-24. Spędził w powietrzu ponad 5 000 godzin na samolotach, z czego ponad 2 000 jako pilot doświadczalny. Na szybowcach wylatał około 1 000 godzin. Czynny modelarz.
Dalsze prace.
Po pierwszych 40 godzinach lotu pilot Zygmunt Osak podzielił się swoimi uwagami – „Iskierka od pierwszej chwili wzbudziła moje zaufanie solidnością wykonania. Niektóre detale są aż za solidne, ale dzięki temu czuje się w Iskierce pewnie. Samolot jest niski, co ułatwia obsługę mechanikom i pilotowi. Kabina jest estetyczna i wygodna, choć pewnych modyfikacji wymaga rozmieszczenie przyrządów pokładowych. Po uruchomieniu silnika hałas nie jest męczący, można nawet powiedzieć, że jest dojść przyjemny, co jest zaletą silnika i śmigła. Widoczność z kabiny dobra. Kołowanie jest bardzo łatwe – nawet za łatwe. Istotną zaleta jest możliwość kołowania z otwarta owiewką, która może być blokowana w różnych położeniach. Podwozie z przednim podparciem eliminuje działanie efektu od zespołu napędowego przy starcie. Start pod względem parametrów jest zbliżony do czechosłowackiego Zlin 42. Podobnie jest z lądowaniem. W dotychczasowych lotach samolot nie wykazywał tendencji negatywnych. Jednak więcej będzie można powiedzieć, kiedy rozpoczną się loty z figurami akrobacyjnymi i zostaną wykonane korkociągi. Dotychczasowe loty odbywały się w towarzystwie samolotu PZL-104 Wilga 35A, z którego filmowano loty M-26. Pilot PZL-104 Wilga zauważył, że M-26 rozpędza się znacznie łatwiej i ma dużo większą prędkość wznoszenia, co może dziwić z uwagi na mocniejszy zespół napędowy PZL-104 Wilga. W długotrwałych lotach M-26 Iskierka osiągnęła zużycie paliwa niższe niż 40 litrów na godzinę.”
Drugi lot odbył się w dniu 18.07.1986 roku i był to pokaz dla oficjeli. Oficjalnie w prasie i telewizji przedstawiono go jako pierwszy lot prototypu, z udziałem fachowców lotniczych, przedstawicieli władz partyjnych i mediów.
Wstępny etap prób w locie obejmował 5 godzin lotu. Już po pierwszych lotach zmieniono usterzenie poziome z płytowego na klasyczne. Dlaczego? M-20 Mewa była wyposażona w usterzeni płytowe. Wędrówka środka ciężkości odbywała się w zakresie cięciwy skrzydła od 6 % do 24 %. Było to związane z możliwością przewożenia od 1 do 8 osób, więc środek masy znacznie się przemieszcza. Dla M-26 Iskierka ta wędrówka jest zdecydowanie mniejsza. Od 18 % do 28 % cięciwy. Dlatego w powietrzu samolot okazał się niezwykle czuły na ster wysokości, czyli był nerwowy.
Do początku grudnia 1986 roku, prototyp spędził w powietrzu 40 godzin, kończąc pierwszy etap prób w locie. Wówczas to, z samolotu zdemontowano zespół napędowy i odesłano go do PZL-Rzeszów, celem dokonania modyfikacji, aby samolot mógł wykonywać figury akrobacyjne. Modernizacji poddano głównie gaźnik.
W próbie prędkości max M-26 Iskierka osiągnęła prędkość max 415 km/h. Na samolocie wykonano ponad 450 (466) korkociągów.
Drugi prototyp.
W tym okresie, także przystąpiono do montażu drugiego lotnego prototypu odmiany M-26-01, dla którego przewidziano silnik Avco Lycoming. W samolocie tym od razu zastosowano tradycyjne usterzenie zamiast płytowego. Samolot ten ukończono w lutym 1987 roku, a pierwszy lot odbył się w kwietniu 1987 roku. Według innych źródeł w lipcu 1987 roku. Samolot miał dać odpowiedź, o celowości konstrukcji płatowca z docelowym silnikiem mocy 220 kW, jeśli jego Polska wersja już będzie dostępna. Czyli przymiarka do odmiany M-26-02. Wyprzedzając fakty podamy, że odmiana M-26-02 nie powstała.
Samolot spotkał się z dużym zainteresowaniem Aeroklubu PRL, bo mógłby rozwiązać problem braku nowoczesnego samolotu. Jednocześnie obalono twierdzenie, że samolot M-26 Iskierka miał konkurować z PZL-130 Orlik. To są samoloty różnych klas i oba były potrzebne Polskiemu Lotnictwu, by wreszcie raz na zawsze pozbyć się staroci z CCCP. Dla PZL-130 Orlik przewidywano mocny silnik tłokowy i silnik turbośmigłowy. Dla M-26 Iskierka przewidywano tylko silnik tłokowy, o mocy max 220 kW. Samolotem PZL-130 Orlik skutecznie zainteresowało się Wojsko Polskie i samolot uzyskał stosowane finansowanie i zamówienia. M-26 Iskierka nie miała szczęścia.
Amerykańska historia M-26 Iskierka.
Po przemianach społeczno-gospodarczych w Polsce (1989 rok), zniknęło centralne finansowanie Aeroklubów, czyli odpadł potencjalny rynek zbytu na te maszyny. Aerokluby miały za mało własnych funduszy, aby marzyć o nowych samolotach. Dlatego dla M-26 Iskierka rozpoczął się nowy rozdział. Nie są znane kulisy różnych zabiegów uwłaszczonej nomenklatury, niemniej jednak w 1994 roku, około 20 maszyn M-26 Iskierka trafiło do USA, a może dokładniej na tamtejszy rynek. Trafiły tam także zmodernizowane oba prototypy.
W 1996 roku, odbyły się próby zaprezentowania samolotu M-26 Iskierka jako samolotu szkolenia podstawowego dla USAF. Samolot otrzymał nową angielską nazwę Airwolf (powietrzny wilk) i jako M-26 Airwolf był promowany. Samolot miał już pełny certyfikat FAA, 561 TTSN. Dopuszczony do lotów według VFR i IFR w lotach użytkowych i akrobacji. Napęd silnik Lycoming AEIO-540 wpisany w 561 TTSN. Śmigło 3-łopatowe Hartzell, wpisane do 561 TTSN. Samolot certyfikowano na obciążenie +6 -3 g, ale faktycznie wytrzymuje +9 -6 g.
W tym czasie 51 % podzespołów samolotu były produkowane w USA(?!). Były one wysyłane do Polski i tu montowane. Niemal gotowy samolot był dostarczany do zakładu Melex USA w Goldsboro, NC. Tutaj samolot był malowany, bezpośrednio pod wymagania klienta, który miał wpływ na wzornictwo i kolorystykę.
Amerykanie (żołnierze z USAF) o samolocie wypowiadali się bardzo pozytywnie. Cenią dużą prędkość przelotową, przy niedużym zużyciu paliwa. Dwie osoby i lekki bagaż zapewniają niezły zasięg. Widoczność z kabiny bardzo dobra. Deska rozdzielcza dobrze wyposażona, choć brakuje lepszego monitoringu silnika. W ich realiach jest to duży niedostatek w samolocie tej klasy. Kołowanie jest interesujące. Nawet na wolnych obrotach samolot ciągnie do przodu, co wymaga użycia hamulców kół. Nie jest to problem, ale jest nieco zaskakujące. Podczas rozbiegu start następuje już przy 70 knots, a przy 100 knots maszyna już ciągnie żwawo w górę. Inne porównywalne maszyny startują z prędkości 80 knots. Lot M-26 Airwolf to niezła zabawa. Siły sterowania są doskonałe i są bardzo dobrze wyważone, czyli budowa linkowo-popychaczowa jest idealna. Przechylenie jest znacznie szybsze niż T-34 na 200 stopni na sekundę! Ten samolot naprawdę chodzi. Wszystkie manewry akrobacyjne są realizowane bez nietypowych wejść i odnosi się wrażenie że są lepsze niż w większości samolotów tej kategorii. Odwrócony lot nie ma ograniczenia czasowego, więc pozostaje pytanie – Jak długo wytrzyma organizm pilota? Jedyny zarzut to to, że cyrkulacja powietrza w kabinie jest słaba. Przydałaby się lepsza wentylacja. Tamtejsi piloci doceniają możliwość blokowania osłony kabiny w kilku położeniach. To cenna zaleta konstrukcji podczas kołowania na ziemi. Cena samolotu (1996 rok) wynosiła $ 258,000.00. Samoloty demo z 100-300 wylatanymi godzinami były dostępne z około $ 200,000.00. Niezła cena, za akrobacyjny samolot, certyfikowany przez FAA.
Oczywiście M-26 Iskierka jest maszyną akrobacyjną, ale pozostała już daleko w tyle za samolotami specjalnie projektowanymi jako akrobacyjne i dodatkowo wykonanych z kompozytów.
Koniec Polskiej historii M-26 Iskierka.
90-lata XX wieku to okres likwidowania Polskiego Przemysłu Lotniczego. Niemal wszystkie kolejne Rządy Rzeczypospolitej, kazały zbrojeniówce radzić sobie samej. Bo jest wolny rynek. Tylko że produkcja samolotów to nie wypiek hamburgerów. Polskie fabryki próbowały sobie radzić jak potrafiły. W Mielcu w 1998 roku, powołano do istnienia POLSKIE ZAKŁADY LOTNICZE Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Nowa Spółka zapewnia ciągłość ponad 60-letniej tradycji przemysłowych Mielca oraz programów lotniczych Zakładu Lotniczego. W ofercie były; M-28 SKYTRUCK - 18 - miejscowy samolot pasażersko-transportowy klasy commuter (dowozowy), M-28 BRYZA - samolot rozpoznania morskiego i ochrony wód przybrzeżnych, M-18 DROMADER - samolot rolniczy i pożarniczy. M-26 ISKIERKA - samolot sportowo-treningowy. Dodatkowo firma w 2005 roku, zainwestowała spore fundusze w komputerowy system projektowania samolotów CATIA V5, co miało ułatwić i przyspieszyć realizacje nowych projektów.
Lecz bez wsparcia Rządu Rzeczypospolitej Polskiej, a przede wszystkim promocji, na niewiele się to zdało. Opcje liberalne i postkomunistyczne powoli doprowadzały do sprzedaży tego co się tylko dało.
Do 2006 roku, M-26 Iskierka istniała w ofercie handlowej PZL Mielec. W tym to roku zakład został sprzedany (a właściwie jego część) potentatowi w produkcji śmigłowców, firmie Sikorsky. Samolot M-26 Iskierka zniknął z oferty. Pozostały M-18 Dromader i M-28 Bryza / Skytruck. Dołączył nowy wyrób; S-70i Black Hawk.
Subiektywne podsumowanie.
M-26 Iskierka powstała w czasach permanentnego kryzysu socjalistycznej gospodarki. Jednak powstała. Stanowi kolejny doskonały przykład geniuszu Polskich konstruktorów i robotników. Przy ograniczonych funduszach powstał samolot, który bez kompleksów rywalizował z podobnymi samolotami z całego świata. Nie powiódł się program silnika PZL-F, o mocy 220 kW. Przypuszczalnie zabrakło czasu i funduszy. Jednak zastępczy silnik Avco Lycoming trafił idealnie w potrzeby tej konstrukcji. Ostatecznie wszystkie maszyny wykonano jako M-26-01. Nie sposób podać dokładną liczbę wyprodukowanych samolotów. W różnych źródłach można znaleźć liczby 15-20. Na pewno zbudowano 9 maszyn, bo tyle potwierdzają dostępne zdjęcia. W pierwszej dekadzie XXI wieku w Polsce najbardziej była popularna Iskierka SP-DIF nr 1AP002-07 demonstrowana niemal na każdym pokazie lotniczym. Lecz samolot ten uległ poważnej awarii podczas twardego lądowania, w dniu 16.06.2010 roku. Można sądzić, że był to ostatni samolot M-26 Iskierka w Rzeczypospolitej Polskiej. Wszystkie pozostałe samoloty były eksploatowane w USA.
Konstrukcja
Dwumiejscowy, jednosilnikowy (silnik tłokowy), metalowy dolnopłat z chowanym podwoziem. Część elementów wykonano z kompozytu. Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie; dla masy 1 100 kg +7g, -3,5 g, dla masy 1 400 kg +4g -1,72g. W USA samolot certyfikowano na +6 -3g, choć wytrzymuje +9 -6g.
Skrzydła proste, o obrysie prostokątnym. Przy kadłubie niewielki napływ. Profil NACA 652-415. Wznos dodatni 7 stopni. Kąt zaklinowania 2 stopnie. Skręcenie geometryczne 2 stopnie 9 minut 51 sekund. Skrzydło pochodzi z samolotu M-20 Mewa. Modyfikacja polegała na skróceniu końcówek. Lotki zachowano, natomiast skrócono rozpiętość klap. Konstrukcja jednodźwigarowa z przednim i tylnym dźwigarem pomocniczym. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa. Końcówki skrzydeł wykonane z laminatu epoksydowego. W lewym skrzydle, w krawędzi natarcia zamontowano reflektor. Klapy zaskrzydłowe o powierzchni 1,06 m kwadratowego, zawieszone na trzech zawiasach. Zajmują 53 % rozpiętości spływu skrzydła. Konstrukcja pół-skorupowa. Lotki zajmują 47 % krawędzi spływu. Lotka typu Friese, wyważona masowo, o łącznej powierzchni 1,17 m kwadratowego. Lotka wisi na trzech zawiasach. Szerokość cięciwy przy kadłubie wynosi 1,88m, a na końcu 1,60 m. Skrzydła strukturalnie dysponują siłowym żebrem, do którego można podłączyć węzeł o nośności 2 x 125 kg.
Kadłub samolotu metalowy, o konstrukcji pół-skorupowej. Przekrój zbliżony do eliptycznego. Technologicznie podzielony na trzy części; górna z osłona kabiny, dolna z przedłużeniem dźwigara głównego i tylna z usterzeniem. Kadłub samolotu zbudowany z 11 wręg, podłużnic i pokrycia. Wsporniki i okucia są mocowane śrubami i nitami. Pokrycie nitowane. Łoże silnika spawane z rur stalowych (stal chromowo-molibdenowa). Silnik spoczywa na łożu poprzez gumowe amortyzatory. Przedział silnikowy jest oddzielony od reszty przegroda z blachy ognioodpornej. Osłona silnika jest zbliżona do osłony z M-20 Mewa. Osłona zamykana jest zamkami typu Camloc, co umożliwia jej szybkie zdjęcie.
Kabina załogi o długości 2,91 m. Max szerokość 0,88 m. Max wysokość 1,30 m. Kabina mieści dwa fotele w układzie tandem, regulowana w płaszczyźnie poziomej i pionowej. Tylny fotel umieszczono z przewyższeniem 150 mm, co zapewnia widok do przodu w dół z tylnego fotela o kąt 8 stopni, podobnie jak z fotela przedniego. Fotele umożliwiają stosowanie spadochronu ratunkowego siedzeniowego lub plecowego. Pasy bezpieczeństwa o regulowanej długości mocowane są do struktury kadłuba. Osłona kabiny ma trzy okna. Przedni stały wiatrochron z jednego arkusza szkła organicznego o grubości 6 mm. owiewka jednoczęściowa, odchylana na prawy bok. Jej oszklenie wykonano z dwóch arkuszy szkła organicznego o grubości 4 mm. Ruchoma osłona kabiny może zostać awaryjnie odrzucona. Za tylnym fotelem umieszczono bagażnik.
Przyrządy pokładowe; u samej góry, busola magnetyczna BL-03, u samej góry kontrolki sygnalizacyjne. Kolejno od lewej strony górny rząd; wolto-amperomierz VA-3, wskaźnik podwozia LUN 1694, sygnalizator PS 06 AK, sztuczny horyzont LUN 1202, wysokościomierz PW-12, trójwskaźnikowy kontroler silnika UKZ-1, obrotomierz MS-71M. Kolejno od lewej strony dolny rząd; zestaw przełączników i bezpieczników, przełącznik wciągania-wypuszczania podwozia, zegar ACzS-1, wskaźnik LUN 1601, żyrobusola CG-121 oraz wskaźnik ARL 1601, wariometr WR 10-UBK, paliwomierz PL-1M, wskaźnik ciśnienia w kolektorze ssącym Ki1000A, wskaźnik temperatury głowic TCT9. Na środkowym dolnym panelu od góry; lampka markera i korekta magnetyczna, radiostacja SRS-6102, automatyczny radiokompas ARL 1601, selektor sygnałów akustycznych SSA-1. Na prawym dolnym panelu gałka awaryjnego wypuszczania podwozia. Na lewej burcie dźwignia chowania i wypuszczania klap zaskrzydłowych. W kabinie tylnej umieszczono między innymi; wskaźnik kursu magnetycznego i radiowego WKMR-2, licznik moto-godzin.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie pionowe ma obrys trapezowy ze skosem. Statecznik pionowy o powierzchni 1,06 m kwadratowego. Konstrukcja jedno-dźwigarowa. Ster kierunku o powierzchni 1,96 m kwadratowego, wyważony rogowo. Końcówka statecznika wykonana z laminatu epoksydowego. Usterzenie poziome ma rozpiętość 3,80 m i powierzchnię 3,30 m kwadratowego. Ster wysokości, o powierzchni 1,15 m kwadratowego. Ster ma klapkę wyważającą. W pierwszym prototypie zastosowano płytowe usterzenie poziome.
Układ sterowania zdwojony; drążki i pedały. Układ popychaczowo-linkowy. Dźwignia klap umieszczona z lewej strony foteli. Sterowanie klapka wyważającą steru wysokości sterowana elektrycznie. Przełącznik na drążku sterowym i mechanicznie pokrętłem na lewym pulpicie.
Podwozie zapożyczone z samolotu M-20 Mewa. Wciągane i wypuszczane elektro-hydraulicznie. Wszystkie koła pojedyncze. Przednie chowane do tyłu do kadłuba. Kółko wystaje częściowo. Koło przednie sterowane +- 27 stopni, zawieszone na widelcu. Główne podwozie chowane w skrzydła, w kierunku kadłuba. Koła na półwidelcu. Wszystkie amortyzatory olejowo-pneumatyczne. Ogumienie jest jednakowo dla wszystkich kół. Ma wymiary 463 x 155. Różnią się tylko ciśnieniem; w przedzie 215,5 kPa, główne 343,5 kPa. W podwozi głównym hamulce tarczowe. Dodatkowo mechaniczny hamulec postojowy. Awaryjne wypuszczanie podwozia pneumatyczne. Rozstaw podwozia 2,93 m. Baza podwozia 1,93 m.
Napęd.
Pierwszy prototyp i odmiana M-26-00 silnik PZL-F6A350C1 6-cylindrów w układzie bokser, chłodzony powietrzem, o mocy 1 x 150 kW (1 x 205 KM) przy 2 800 obrotach. Silnik dostosowano do akrobacji poprzez zmianę gaźnika na przeponowy i poprawiono układ olejowy. Chłodzenie odbywa się poprzez dwa specjalnie ukształtowane wloty powietrza na cylindry i wylot pod kadłubem wyposażony w regulacyjna klapę. Powietrze do cylindrów przechodzi przez filtr powietrza złożony z dwóch wkładów zapożyczonych z samochodu FSO125.
Śmigło w prototypie dwułopatowe, metalowe, nastawne Hartzell BHC-C2YF-CkUF, o średnicy 1,90 m. Standardowo metalowe, trój-łopatowe PZL US142000 o stałych obrotach, przestawiane hydraulicznie. Paliwem jest benzyna B100/130 lub B95. Ta ostatnia z ograniczeniami spowodowanymi temperaturą otoczenia. Paliwo w 2 zbiornikach skrzydłowych o pojemności 2 x 92 litry i zbiornik wyrównawczy 9 litrów. Łączna pojemność instalacji 193 litry. Paliwo do silnika podaje pompa, poprzez filtr i gaźnik. Jest także awaryjna pompa elektryczna. Układ olejowy zapełniony olejem Aero-Shell W100. Olej chłodzony w chłodnicy oleju (CLOP 120 lub 121) pod silnikiem. Filtr oleju PP-8,4.
Drugi prototyp i odmiana M-26-01 silnik Avco Lycoming AEIO 540-L1B5D o mocy 1 x 220 kW (1 x 300 kM) przy 2 700 obrotach. 6-cylindrów w układzie bokser. Chłodzony powietrzem z wtryskiem paliwa (bez gaźnikowy).
Śmigło trój-łopatowe Hoffmann HO-V123k-V/200CU-10. Średnica 1,90 m. stało-obrotowe, przestawiane hydraulicznie. Paliwem jest benzyna B100/130. Paliwo umieszczono w 4 zbiornikach skrzydłowych, każdy po 90 litrów. Zbiornik wyrównawczy 9 litrów. Całkowita pojemność instalacji paliwowej 368 litrów.
Instalacje samolotu.
Instalacja elektryczna zasilana prądem stałym o napięciu 27,5 V oraz zmiennym 115 V i 3 x 36 V/400 Hz. Minus na płatowcu. Alternator 24 V 50 A. Rezerwowy akumulator o pojemności 25 Ah. Samolot może pobierać energię z lotniskowego źródła zewnętrznego.
Instalacja hydrauliczna zapożyczona z M-20 Mewa. Wykorzystywana do chowania i wypuszczania podwozia i hamowania kół.
Samolot posiada instalacje wentylacji i ogrzewania kabiny oraz nadmuch gorącego powietrza na wiatrochron.
Dane T-T PZL M-26 Iskierka:
| Dane T-T | M-26-00 Iskierka | M-26-01 Iskierka | ||
|---|---|---|---|---|
| Wymiary | Miano | |||
| R | 8,60 | > | M. | |
| D | 8,30 | > | M. | |
| H | 2,96 | > | M. | |
| Pow. nośna | 14,0 | > | M2 | |
| Masa | Własna | 850 | 940 | Kg |
| Całkowita | 1 200 | 1 400 | Kg | |
| Max | Kg | |||
| Ładunku | Kg | |||
| Paliwo | 139 | 271 | Kg | |
| Prędkość | Max | 265 | 340 | Km/h |
| Max | 370, 200 kts | Km/h | ||
| Wznoszenia | 4 | 8 | m/s | |
| Przelotowa | 280, 151 kts | Km/h | ||
| Lądowania | 98 | 110 | Km/h | |
| Zasięg | Max | 940 | 1 620 | Km |
| Z ładunkiem | 1 409, 761 NM | Km | ||
| Pułap | 4 000, 13 123 ft | M. | ||
| Rozbieg | Dobieg | 450/430 (h 15 m) | 570/540 (h 15 m) | M. |
| Silnik | Typ | PZL-F | Lycoming AEIO-540-L1B5 | |
| Ciąg | 1 x 150 kW | 1 x 220 kW | ||
| Załoga | 2 | 2 | ||
| Liczba | sztuk | 1 | 9-20 |
Opracował Karol Placha Hetman