Wrocław 2022-05-07
Stacja kolejowa Wrocław Główny.
Stacja kolejowa Wrocław Główny ma jeden z najbardziej rozpoznawalnych dworców kolejowych w Polsce, który powstał w czasach pruskich.
Opis zdjęcia: Wnętrze hali peronowej Wrocław Główny.
Tło historyczne.
W Królestwie Prus najważniejszymi miastami był: Berlin, Szczecin, Wrocław, Gdańsk i Królewiec. Na drugim miejscu były: Toruń, Bydgoszcz, Poznań. Ponieważ prusacy zauważyli możliwe korzyści z połączenie głównych miast liniami kolejowymi, dlatego dążyli do realizacji tego zamierzenia. Nad wszystkim czuwało państwo. Powstały trzy towarzystwa kolejowe, które otrzymały koncesje na budowę odpowiednich szlaków: Kolei Górnośląska, Kolei Dolnośląsko-Marchijska, Kolei Świdnicko-Świebodzka. Wszystkie one rozpoczęły działalność od Wrocławia. Towarzystwo Kolei Górnośląskiej to było to która zbudowało pierwszą linię Wrocław - Oława, a następnie przez Gliwice do Mysłowic i dalej do zabory austriackiego, przez Trzebinię do Krakowa. Kolei Dolnośląsko-Marchijska to tak która poprowadziła linię z Wrocławia do Frankfurtu nad Odrą (i do Berlina), a dalej do Szczecina i Świnoujścia. Kolei Świdnicko-Świebodzka to było towarzystwo, które połączyło miasta na terenie Sudetów.
W 40-latach XIX wieku, we Wrocławiu zbudowano trzy dworce czołowe (nieprzejezdne): w 1842 roku, Kolei Górnośląska, w 1843 roku, Kolei Świdnicko-Świebodzka i w 1844 roku, Kolei Dolnośląsko-Marchijska.
Stacja kolejowa Kolei Górnośląskiej powstała w rejonie obecnych ulic; Stacha Świstackiego i Krakowskiej. Obecnie jest tutaj skład kontenerowy. (Współrzędne geograficzne 51.094N, 17.055E).
Dworzec Świebodzicki powstał w rejonie obecnych ulic: Robotnicza, Plac Orląt Lwowskich, Tęczowa. (Współrzędne geograficzne 51.108N, 17.018E).
Dworzec Marchijski lub Dworzec Dolnośląsko-Marchijski został zbudowany obok stacji kolejowej Dworzec Świebodzicki, po stronie północnej. Po tej stacji nie ma już śladu. Stacja była zlokalizowana w widłach obecnej ulicy plac Orląt Lwowskich i Robotnicza. (Współrzędne geograficzne 51.109N, 17.018E).
Szybko zorientowano się, że tego typu układ kolejowy bardzo ogranicza przepływ podróżnych, którzy podróżują dalej i towarów z zachodu na wschód. Powstał plan połączenia dworca Świebodzickiego (Kolei Świdnicko-Świebodzka i Kolei Dolnośląsko-Marchijska) z Dworcem Górnośląskim. Połączenie nastąpiło w 1848 roku. Rozjazd umieszczono przed Dworcem Świebodzickim w rejonie adresu ulica Tęczowa 55. Torowisko poprowadzono ulicą Kolejowa i Wojciecha Bogusławskiego. Dworzec Górnośląski stał się przelotowy, po nieznacznej rozbudowie układu torowego.
Stacja kolejowa Wrocław Główny.
W 1853 roku, zdecydowano o budowie linii w kierunku Poznania i Głogowa. W związku z budową tej linii kolejowej do Poznania i Głogowa zdecydowano się zastąpić mały Dworzec Górnośląski nowym, większym budynkiem, który dodatkowo miał pomieścić pomieszczenia administracyjne kolei. Wybrano w tym celu plac położony przy linii łączącej, kilkaset metrów na zachód od dotychczasowego Dworca Górnośląskiego, bliżej centrum miasta.
Dworzec Wrocław Główny (Bahnhof der Oberschlesischen und Breslau-Posen-Glogauer Eisenbahn) wybudowano w okresie 1855 - 1857, według projektu budowniczego królewskiego Wilhelma Grapowa, w stylu gotyku Tudorów. Był to czwarty dworzec kolejowy we Wrocławiu.
Nowa stacja została zbudowana w postaci podwójnego obiektu. Od strony północnej zbudowano budynek dworcowy. W budynku dworca była poczta, telefon i telegraf, mieściła się restauracja z przyległym mieszkaniem dla restauratora. Były poczekalnie III, II i I klasy, oraz osobna poczekalnia dla członków rodziny królewskiej. Na piętrze mieściły się biura i dwa mieszkania dla zawiadowców oraz mieszkanie dyrektora kolei. Od strony południowej zbudowano halę peronową, w której był peron i jeden tor. Dach hali peronowej był metalowy i był częściowo przeszklony. Cały kompleks miał długość 200 m. Dworzec kosztował 449 000 talarów, co było dużą kwotą. Wyposażenie dworca w meble i oświetlenie kosztowało kolejne 26 400 talarów. Przed dworcem zbudowano plac przeddworcowy, na którym był postój dla dorożek i pętla tramwaju konnego. Plac został wybrukowany. Działki w pobliżu stacji kolejowej szybko zyskały na wartości. W pobliżu zbudowano kilka hoteli, banki i ekskluzywne sklepy. Powstał nowy układ ulic. W dniu 12 października 1857 roku, odprawiono pierwszy pociąg.
Rozbudowa stacji Wrocław Główny. 1896 – 1905 rok.
Kolej rozwijała się i w 1895 roku, zdecydowano o rozbudowie głównej stacji we Wrocławiu. Przebudowę wykonano w okresie 1896–1905. Dotychczasowy budynek dworca i halę peronową połączono w jeden obiekt dworcowy. Dotychczasową halę peronową przebudowano, usuwając z niej tory i obniżając posadzkę, przekształcając ją w hol dworcowy. Wymieniono dach, który był skorodowany od wpływu parowozów. W dotychczasowej hali peronowej urządzono kasy biletowe, kasy bagażowe, restauracje, punkty handlowe, założono tablice informacyjne, ławki dla podróżnych i inne. W 1935 roku, piwnice pod dworcem przerobiono na schrony.
Równię stacyjną z peronami zdecydowano się podnieść o około 5 m wyżej i umieścić na nasypie. Na nasypie umieszczono osiem peronów pasażerskich i dwa perony bagażowe.
W tym czasie, (około 1900 roku) stację Dworzec Marchijski został zamknięty. Dworzec Świebodzki nadal funkcjonował obsługując pociągi w kierunku Sudetów. Dworzec Górnośląski we wschodniej części Wrocławia obsługiwał tylko nieliczne pociągi osobowe podmiejskie i towarowe.
W czasie drugiej wojny światowej, pod powierzchnią placu przed dworcem wybudowano betonowe składy i schrony, które przez pierwsze pół wieku po wojnie były zamknięte. Była to mocna żelbetowa konstrukcja. Grubość ścian dochodziła do 3 m, a stropu do 1,8 m. Dopiero pod koniec XX wieku, zaczęły być one wykorzystywane na większą skalę, na potrzeby handlu i magazynów.
Estakada kolejowa we Wrocławiu.
Rozbudowa stacji Wrocław Główny nie była taka prosta. Problem polegał na tym, że przejeżdżające wzdłuż ulic pociągi znacznie utrudniały życie mieszkańców. Kilka istniejących przejazdów kolejowo - drogowych, przez wiele minut były zamknięte. Identyczny problem był na przykład w Gorzowie Wielkopolskim. Najbardziej korzystnym rozwiązaniem było zbudowanie estakady dla torów kolejowych. Budowa estakady we Wrocławiu była elementem większego programu, mającego na celu uporządkowanie układu wrocławskiego węzła kolejowego oraz ruchu ulicznego. Szczególnie uciążliwe były skrzyżowania toru kolejowego z torami tramwajowymi. Ówczesne przepisy nie zezwalały na przerywanie szyn kolejowych dla skrzyżowania ich z szynami tramwajowymi. Dlatego szyn tramwajowych w miejscu szyn kolejowych nie było. W efekcie tramwaje przejeżdżały tory kolejowe na obrzeżach swoich kół, przyczyniając się do ich szybkiego zużycia. Stosowane prowadnice nie poprawiały sytuacji. Lekkie tramwaje konne dawały sobie radę, ale cięższe tramwaje elektryczne miały problemy. Przepisy nie zezwalały także na prowadzenie trakcji elektrycznej w obrębie torów kolejowych. W efekcie tramwaje miały dwa pantografy, które w odpowiednim momencie należało opuszczać. Później te przepisy zostały zmienione.
Oprócz tej inwestycji, wcześniej zbudowano obwodnicę towarowa Wrocławia. Obwodnicę kolejową oddano do eksploatacji w 1896 roku. Dzięki temu można było przystąpić do przebudowy linii kolejowej średnicowej biegnącej przez miasto na poziomie ulic. Ostatecznie trzy tory kolejowe, biegnące w kierunku zachodnim od dworca Wrocław Główny poprowadzono estakadą i nasypem, o wysokości 5 m. Długość obiektu wynosi 1 750 m, w tym 620 m ceglanej estakady. Na estakadę składają się 4 stalowe wiadukty o rozpiętości 20 – 25 m oraz 67 sklepionych murowanych z czerwonej cegły, o rozpiętości 5 – 6 m. Prędkość biegu pociągu na estakadzie wynosi 60 km/h.
Budowę estakady zrealizowano w okresie 1896 - 1901, a to umożliwiło przebudowę stacji Wrocław Główny w okresie 1896–1905. Estakadę poprowadzono nad ulicą Komandorska, wzdłuż ulicy Nasypowa, nad ulicą Powstańców Śląskich, nad ulicą Zielińskiego i nad ulicą Wincentego Stysia. Dalej tory poprowadzono nasypem i wiaduktami nad ulicami; Plac Rozjezdny, Zaporska, Grabiszyńska. Dalej szlak kolejowy się rozdzielał. Początkowo na obiekcie były dwa tory, ale już w 1908 roku, były plany poszerzenia obiektu do czterech torów. Lecz z braku funduszy inwestycje przesuwano w czasie, a w chwili napaści na Polskę, w 1939 roku, plany całkowite zarzucono.
Estakada kolejowa we Wrocławiu stała się wzorcem dla budowy podobnych obiektów, na przykład w Strzegomiu (1910–1911) i Gorzowie Wielkopolskim (1916).
Dopiero w czasach Polski, wykonano remonty zniszczonych wiaduktów, estakady i nasypów, które były wynikiem wojny. W 70-latach, przebudowano wiadukty nad ulicami Komandorską i Powstańców Śląskich. Wykonano remonty torowisk układając trzeci tor. W 90-latach, łuki estakady wykorzystano na magazyny, warsztaty, garaże, sklepy i punkty usługowe. Wcześniej miały przeznaczenie jako schrony. Tylko część z nich zachowano otwarte dla ruchu pieszego oraz kołowego, jak w ciągu ulicy Gabrieli Zapolskiej.
W okresie 2008 - 2009, wykonano remont kapitalny układu torowego. Wymieniono podtorze, tory, trakcję elektryczną i urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Estakada otrzymała nową izolację przeciwwilgociową, nowy system odwodnień i odświeżono zewnętrzne cegły, poddając je procesowi zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi. Uzupełniono wykruszone cegły. Właścicieli lokali zobowiązano do poprawy estetyki frontowych elewacji.
Obecny wiadukt nad ulicą Grabiszyńską został wybudowany w 2015 roku. Składa się z trzech indywidualnych przęseł parabolicznych, stalowo - betonowych, o masie po 230 ton. Wcześniejszy wiadukt był kratownicowy systemu Schwedlera.
Stacja kolejowa Wrocław Główny w Polsce.
Wiosnę 1945 roku, w wyniku działań wojennych stacja została bardzo zniszczona. Dworzec Wrocław Główny po wojnie był naprawiany do 1949 roku. Pierwszych pasażerów obsłużono już z początkiem lipca 1945 roku. Początkowy ruch kolejowy był bardzo ograniczony. Powodem były wysadzone mosty i rozkręcone tory. W 1946 roku, z Wrocławia do Legnicy były zaledwie cztery pary pociągów. Pociąg trasę pokonywał w ciągu 2 - 3 godzin. Pociąg w trasę wysyłano po zezwoleniach telefonicznych, bo większość urządzeń sterowania ruchem kolejowym było niesprawnych. Nie było rozkładu jazdy. W dodatku było mało sprawnych lokomotyw i wagonów. W kolejnych latach sytuacja szybko się poprawiała. Zmieniona sytuacja geopolityczna spowodowała, że nastąpiło przewartościowanie szlaków kolejowych. Praktycznie zamarł ruch do Berlina i Drezna. Nadal był duży ruch towarowy na szlaku Węgliniec – Wrocław.
W 1947 roku, w budynku dworca urządzono kino dworcowe, które funkcjonowało wiele lat i było bardzo popularne. Kino zamknięto w 2010 roku.
Kolejny remont budynku dworca przeprowadzono w 1960 roku. Wówczas to zorganizowano posterunek milicji i WSW (wojskowa służba wewnętrzna).
W dniu 21 czerwca 1966 roku, dworzec został wpisany do rejestru zabytków, pod numerem rejestracyjnym A/2782/248.
W lipcu 1997 roku, podczas powodzi tysiąclecia woda zalała wszystkie ulice w rejonie stacji Wrocław Główny. Woda do dworca się nie wlała, bo zabezpieczyły go wały z worków z piaskiem. Tuneli nie udało nie uchronić przed zalaniem, ale ruch kolejowy nie został wstrzymany.
W 2008 roku, był gotowy projekt architektoniczno-budowlany dla remontu dworca we Wrocławiu. W 2009 roku, wybrano firmę budowlaną. Prace budowlane rozpoczęto w kwietniu 2010 roku. Koszt remontu wyceniono na 180 milionów złotych. Prace prowadzono pod nadzorem konserwatora zabytków. W styczniu 2011 roku, odkryto kolejny tunel, którego nie było na planach. Tunel powstał prawdopodobnie przed wielka wojna światową. Dworzec Wrocław Główny otwarto po remoncie w dniu 1 czerwca 2012 roku.
W okresie 2010 - 2012, dworzec Wrocław Główny przeszedł generalny remont. Przede wszystkim dworzec dostosowano do obsługi pasażerów niepełnosprawnych. Zamontowano ruchome schody i windy oraz taśmy bagażowe. Zmieniono aranżacje wnętrza dworca do aktualnych potrzeb. Zbudowano nowe restauracje i przestrzenie handlowe. Skrytki bagażowe są zlokalizowane w tunelu centralnym i bocznym na wysokości Peronu 2. Dworzec z zewnątrz otrzymał nową elewację. Wygląd zmienił plac dworcowy, który stał się reprezentacyjnym punktem miasta. Posadzono tutaj nową zieleń na rabatach i elementy małej architektury, w tym oświetlone fontanny. Podziemne schrony przerobiono na parking dla samochodów osobowych. Zbudowano parking nadziemny i postu TAXI oraz parking podziemny dla 217 samochodów osobowych. Zjazdy do parkingu podziemnego umieszczono od strony ulicy Piłsudskiego i Peronowej.
Ponieważ dworzec jest wpisany do rejestru zabytków, dlatego wszystkie prace prowadzono pod nadzorem konserwatora zabytków. Obecnie w zachodniej części hali dworcowej jest dziewięć kas biletowych, informacja turystyczna, informacja dworcowa i poczekalnia. Są także kasy biletowe czynne całodobowo (24 h). Kasy są osobne dla pociągów InterCity, Przewozów Regionalnych oraz Kolei Dolnośląskich. We wschodniej części holu znajdują się: informacja kolejowa, sklepiki handlowe. Do usług należy: apteka, gastronomia, kawiarnie, market, prasa i książki, lokale usługowe (kantor wymiany walut, zakłady bukmacherskie, totolotek), sklepy: Żabka, Biedronka. W budynku dworca jest kilka bankomatów, wpłatomaty oraz biletomaty. Toalety są płatne (2,50 złotych) i są przeznaczone także dla osób niepełnosprawnych oraz obsługi niemowlaków. Do dyspozycji podróżnych są także płatne prysznice. Jak na każdej dużej stacji w Polsce jest usługa opieki nad osobą wymagającej opieki podczas podróży; osoby niewidzące, o ograniczonej możliwości poruszania się, rodzin wielodzietnych, dzieci podróżujących pod opieką służb kolejowych. Remontowi poddano dwa tunele podziemne dla podróżnych. Cała stacja otrzymała nowy system informacji kolejowej audio i video. Nowoczesny jest system monitoringu, który składa się z ponad 250 kamer obrotowych podpiętych do centralnego systemu nadzoru i bezpieczeństwa podróżnych i zwiedzających. W dworcu są posterunki policji i komisariat Służby Ochrony Kolei.
Całkowitemu remontowi poddano halę peronową. Przeprowadzono remont konstrukcji stalowej. Remontowi poddano oszklenie hali. Nowym elementem jest dobudowanie brakującej części hali we wschodniej jej części. Tego elementu nigdy nie było. Zdecydowano o postawieniu konstrukcji stalowej przykrytej tworzywem sztucznym odpornym na promienie UV, opady atmosferyczne oraz dużą amplitudę temperatur.
Stacja kolejowa Wrocław Główny położony jest w centrum miasta i stanowi dogodny węzeł komunikacyjny. Obok dworca są przystanki tramwajowe przez które przebiega 10 linii tramwajowych oraz 15 linii autobusowych. Jest także linia autobusowa Nr 106, która łączy stację Wrocław Główny i Port Lotniczy. W porze nocnej kursuje 13 linii autobusowych nocnych. Bilety MPK najłatwiej kupić w tramwaju lub w autobusie.
W 2018 roku, stacja Wrocław Główny obsłużyła 21 200 000 pasażerów. W sezonie wakacyjnym ze stacji korzysta 60 000 pasażerów dziennie. Na stacji jest odprawianych 140 pociągów osobowych dziennie.
Infrastruktura stacji kolejowej Wrocław Główny.
Stacja Wrocław Główny znajduje się w dzielnicy Południe. Stacja osobowa mieści się pomiędzy ulicą Piłsudskiego (od północy), a ulicą Sucha (od południa). Trzy tory wychodzące w kierunku zachodnim biegną po estakadzie i nasypie kolejowym. Od wschodu, stacja osobowa jest ograniczona wiaduktem kolejowym nad drogą wojewódzką Nr 372 (ulica Dyrekcyjna). W tym rejonie jest także główna nastawnia kolejowa.
Obok hali peronowej, w południowo - wschodnim kierunku, znajdują się nie używane tory odstawcze dla pociągów osobowych. Większość torów jest niezelektryfikowana. Pociągi osobowe są odstawiane na byłej stacji towarowej. To te tory były pierwszym układem torowym stacji osobowej. Tutaj wchodził tor do pierwszej hali peronowej i po przejściu przez całą halę wychodził z zachodniej strony w miejscu gdzie stoi obecnie „Pomnik Kolejarzy 1981 roku”.
Dalej, w kierunku wschodnim rozciąga się równia stacji towarowej i zakładów obsługi taboru kolejowego. We wschodniej głowicy stacji jest lokomotywownia, a w niej zakład PKP InterCity Zakład Zachodni. Jest to jedna z największych lokomotywowni w Polsce. Umownie, stacja kończy się przed estakadą wiaduktu Alei Armii Krajowej (droga wojewódzka Nr 94).
W rejonie stacji towarowej, z południowej strony, stoi nie używana wieża wodna. Obok wieży wodnej jest kładka piesza, o długości 300 m. Na kładce jest zdemontowany chodnik i kładka nie jest używana. Prawdopodobnie zostanie rozebrana.
Linie kolejowe.
Z Wrocławia linie kolejowe wychodzą promieniści w ośmiu kierunkach. Patrząc od północy: Żmigród, Oleśnica, Brzeg, Strzelin, Pilawa, Jaworzyna Śląska, Legnica i Ścinawa. Większość z tych szlaków jest zelektryfikowana i jest znaczenia państwowego. Pociągi towarowe mogą omijać stację Wrocław Główny od południa (przez miejscowość Krzyki) oraz częściowo od zachodu przez stację Wrocław Gądów.
Linia kolejowa Nr 132 łączy Wrocław - Bytom. Jest dwutorowa i zelektryfikowana oraz ma długość 164,434 km. W 1948 roku, linia miała Nr 227, a w 1988 roku, Nr 220.
Linia kolejowa Nr 271 łączy Wrocław - Poznań. Długość lini 164,212 km. Linia jest dwutorowa i zelektryfikowana. W 1948 roku, linia miała Nr 246, a w 1988 roku, Nr 330.
Linia kolejowa Nr 273 łączy Wrocław - Szczecin. Długość 356,125 km. Tak zwana „Nadodrzanka”. W 1948 roku, linia miała Nr 242, a w 1988 roku, Nr 265.
Linia kolejowa Nr 276 łączy Wrocław - Międzylesie przy granicy z Czechami. Długość 138,486 km. W 1948 roku, linia miała Nr 230, a w 1988 roku, także Nr 230.
Linia kolejowa Nr 285 łączy Wrocław - Jedlina Zdrój przy granicy z Czechami. Długość 82,166 km. Linia jest niezelektryfikowana. jednotorowa. W 1948 roku, linia miała Nr 234, a w 1988 roku, Nr 240.
Linia kolejowa łącząca Wrocław - Legnica. W 1948 roku, linia miała Nr 235, a w 1988 roku, Nr 260. Linia jest zelektryfikowana.
Linia kolejowa łącząca Wrocław - Oleśnica. W 1948 roku, linia miała Nr 220, a w 1988 roku, Nr 310/200/210. Linia jest zelektryfikowana.
Linia kolejowa łącząca Wrocław - Pilawa. W 1948 roku, linia miała Nr 232a, a w 1988 roku, Nr 223/222. Linia jest niezelektryfikowana, jednotorowa.
Perony na stacji Wrocław Główny.
Stacja Wrocław Główny ma sześć peronów. Perony 1-4 są pod halą peronową i są dwukrawędziowe. Peron 1 i 2 mają długość 300 m. Peron 3 ma długość 400 m. Peron 4 ma długość 350 m. Peron 5 ma długość 280 m, jest jednokrawędziowy od strony południowej i częściowo zadaszony. Jego część wschodnia jest dwukrawędziowa, na odcinku 25 m. Peron 6 znajduje się z południowej części stacji i jest jednokrawędziowy. Ma długość 145 m. Dojście do niego jest tylko od strony ulicy Sucha i wymaga przejścia przez tory. Peron 6 był peronem zapasowym podczas remontu generalnego dworca. Po remoncie był używany przez pociągi lokalne oraz przez pociągi z kibicami piłki nożnej. Od 2014 roku, Peron 6 nie jest wykorzystywany, ale w 2020 roku, po remoncie został ponownie udostępniony dla ruchu. Po ostatnim remoncie wszystkie perony są typu wysokiego i mają wysokość 0,75 m od główki szyny.
Historycznie między peronami pasażerskimi umieszczono perony bagażowe. Wejścia do tuneli pod peronami są na poziomie ulic, a wejście na perony prowadzi poprzez schody, schody ruchome i windy, do góry. Hala dworcowa ma długość 170,5 m. Składa się z czterech naw o szerokości 21 m każda. Konstrukcja stalowa jest usztywniona dodatkowo stalowymi ściągami. Zadaszenie hali peronowych otrzymało nowe poszycie wykonane z drewna, blachy i szkła samoczyszczącego.
Opracował Karol Placha Hetman