Kraków 2022-01-20
PKP Ostbahn.
Pruska Kolei Wschodnia.
Opis zdjęcia: Podobne parowozy kursowały na Ostbahn w XIX wieku.
Niemieckie słowo „Ostbahn” ma dwa różne znaczenia. Pierwsze to Pruska Kolei Wschodnia. Drugie to Generalna Dyrekcja Kolei Wschodniej, koleje w Generalnym Gubernatorstwie podczas okupacji w Polsce. To pierwsze znaczenie było i jest dumą niemców. O tym drugim znaczeniu niemcy nie chcą pamietać.
Wyjaśnijmy sobie na początku. Gdyby niemiecka armia nie rozpoczęła drugiej wojny światowej to niemcy nadal spokojnie jeździliby sobie z Berlina do Królewca. A tak przy piwie, wspominają stare dobre lata i odbywają sentymentalne podróże, często wynajmując w Polsce pociągi Retro. Niemcy to są zarozumiali ludzie, którzy traktują inne narody z wyższością. Sami gnębią swoich najsłabszych obywateli. Jako pierwsi na świecie wprowadzili eugenikę i obozy koncentracyjne. Ze swoimi cechami narodowymi blisko im do Rosjan.
W Królestwie Pruskim, zwolennikiem budowy linii kolejowych był król Fryderyk Wilhelm IV. Król uczestniczył we wszystkich ważnych wydarzeniach związanych z koleją w Prusach.
Koncepcja budowy sieci Ostbahn powstała w 1842 roku. Jednak ścierały się różne koncepcje o przebieg szlaku, a przede wszystkim o jego finansowanie. Ostbahn miała otworzyć pruskie tereny na wschód od Berlina z miastami Gdańsk, Königsberg (Królewiec), Bromberg (Bydgoszcz), Thorn (Toruń) oraz miastami Eydtkuhnen i Alexandrowo (Aleksandrów Kujawski) na granicy z Rosją. Klasyczna trasa Ostbahn miała przebiegać od starego Berlin Ostbahnhof na Küstriner Platz przez Küstrin (Kostrzyń), Kreuz (Krzyż), Schneidemühl, Dirschau i Königsberg (Prusy) do Eydtkuhnen na granicy prusko - rosyjskiej.
W głównej idei chodziło o połączenie Berlina z Moskwą i Petersburgiem. Chociaż cele obu imperiów nigdy do końca nie były jednakowe. Oficjalnie Ostbahn powstawał aby połączyć Berlin z Królewcem (obecnie Kaliningrad) i dalej na wschód. Pruska część kolei miała kończyć się w Ejtkunami (obecnie Czernyszewskoje). Współrzędne geograficzne 54 stopni 38 minut N 22 stopnie 44 minuty E. Dalej miała być zbudowana kolei Imperium Rosyjskiego. Pruska, główna część szlaku kolejowe miała liczyć od 790 km do 810 km, w zależności od wybranego wariantów przebiegu linii.
Ostbahn nie był pierwszym pruskim przedsięwzięciem kolejowym. Wcześnie rozpoczęto budowę ważnej linii kolejowej Berlin - Szczecin, którą przedłużono do Stargardu Szczecińskiego (obecnie Stargard). Planowano i realizowano już szlak Stargard Szczeciński - Poznań, o długości 180 km. Zbudowano także linię Berlin - Kostrzyn nad Odrą. Z Kostrzyna prowadzono już szlaki kolejowe w kierunku Wrocławia i Wiednia.
Prace na Ostbahn rozpoczęto w 1846 roku, kiedy to w miejscowości Krzyż, na 93 km szlaku Stargard Szczeciński - Poznań, rozpoczęto budowę dużej stacji i linii kolejowej w kierunku Piły, która jest odległa o 64 km. Lecz wkrótce prace przerwano i powrócono do nich w 1848 roku.
Ponieważ nie znaleziono prywatnych inwestorów na kolei do stosunkowo słabo zaludnionych obszarów Prus Wschodnich, Ostbahn była budowana jako kolej państwowa. Projekt odpowiedniego dekretu złożono w parlamencie w połowie 1847 roku. Procedowanie trwało ponad dwa lata. Po zmianach administracyjnych dekret już jako ustawę przyjęto w dniu 7 grudnia 1849 roku.
Ważną rolę w budowie Ostbahn odegrały rewolucyjne zamieszki w Berlinie w 1848 roku, oraz panujące bezrobocie i postępujące zubożenie ludności. Wiosną 1848 roku, urzędy państwowe wpadły na pomysł usunięcia z miasta zbuntowanych i bezrobotnych berlińczyków, i wykorzystania ich do budowy Ostbahn.
W czerwcu 1848 roku, do Dragebruch koło Kreuz (Krzyż) przybyli nowi robotnicy budowlani. Do września 1848 roku, liczba pracowników wzrosła już do 1 300 osób. Pracowano po 12 - 14 godzin dziennie. Robotnicy kwaterowali u okolicznych gospodarzy. Nad robotnikami pieczę sprawowali inżynierowie oddelegowani z Berlina. Prace szły stosunkowo szybko.
Większość szlaków Ostbahn zaplanowano jako dwutorowe. Tylko nieliczne były jednotorowe. Zastosowano tory europejskie o rozstawie 1435 mm. Odległość osi torów między jednym torem a drugim wynosiła 4,00 m. Podkłady były drewniane sosnowe od długości 2,50 m. Całkowita szerokość torowiska wynosiła 10,40 - 11,00 m. Szlak jednotorowy miał szerokość minimalną 4,50 m. Podkłady układano na podsypce żwirowej, a w miejscach gdzie żwir był wymywany, na podsypce z tłucznia. Wzdłuż torowiska, z jednej i z drugiej strony wykonywano rowy odwadniające. Tak było kiedy linia była układana w terenie płaskim. Trudniej było budować linię kolejową w terenie pofałdowanym, gdzie należało wykonywać nasypy lub przekopy. Wówczas znacznie większe masy ziemi i materiału skalnego należało przetransportowywać. Początkowo szyny były żelazne, a później wymieniano je na szyny stalowe. Z tego wzięła się nazwa Kolei Żelazna. Największe problemy stwarzało wykonanie przepraw mostowych nad rzekami. Przyczółki mostów budowano zawsze z uwzględnieniem linii dwutorowej, choć początkowo było kładzione przęsło mostu dla jednego toru. Generalnie, na Pomorzu, budowa szlaków kolejowych była stosunkowo łatwa i pozwalała na wykonanie bardzo długich prostych odcinków. Wykonywano niewiele budowli na nasypach i przekopach. Wzdłuż torowiska zbudowano linie telefoniczne.
Droga Krzyż - Piła to był pierwszy odcinek szlaku Ostbahn. Dalej szlak poprowadzono do Bydgoszczy. (Piła - Bydgoszcz 88 km). Pierwszy pociąg do Bydgoszczy dojechał w dniu 27 lipca 1851 roku. Trasę z Kreuz (Krzyż) do Brombergu (Bydgoszcz) zainaugurował król Fryderyk Wilhelm IV, który przejechał tę trasę specjalnym pociągiem i był radośnie witany na wszystkich stacjach.
W ramach dalszej rozbudowy na stacjach powstały budynki dworcowe i dyspozytorskie dla ruchu pasażerskiego i towarowego. Na dużych stacjach budowano wieże wodne, urządzenia do nawęglania parowozów, dodatkowe boczne tory oraz rampy załadunkowe i magazyny. Powstawały także budynki, które były mieszkaniami dla rodzin kolejarskich. Podstawowym wyposażeniem na stacjach był telefon i telegraf. Pociągi jeździły na tak zwane „berło” oraz według rozkładu. Na stacjach montowano kształtowe semafory wjazdowe i semafory wyjazdowe.
Kolejny odcinek Bydgoszcz - Gdańsk, o długości 156 km został oddany do użytku w 1852 roku. W 1853 roku, oddano do użytku odcinek Malbork - Elbląg - Królewiec, o długości 134 km. Chwilowo z Gdańska i Tczewa do Malborka pasażerów przewożono dyliżansami konnymi. Tak było do momentu zbudowania mostów przez Wisłę w Tczewie i przez Nogat w Malborku. W 1857 roku, mosty przez Wisłę i Nogat zostały oddane do użytku.
W 1860 roku, szlak kolejowy dotarł do miejscowości Eydtkuhnen (po polsku Ejtkuny, a obecnie Czernyszewskoje), przy granicy z Imperium Rosyjskim.
W tym czasie prowadzono rozbudowę sieci poprzez budowę kolejnych już krótszych odcinków. W 1857 roku, oddano do użytku odcinek Krzyż - Kostrzyn - Frankfurt nad Odrą. W 1861 roku, wybudowano odcinek Bydgoszcz – Toruń (46 km), przedłużony rok później do Aleksandrowa Kujawskiego, o kolejne 20 km. Jednocześnie zbudowano nowy most kolejowo - drogowy przez Wisłę w Fordonie koło Bydgoszczy.
W okresie 1871 -1873, zrealizowano budowę drugiej linii po prawej stronie Wisły z Torunia przez Iławę - Olsztyn - Korsze - Gierdawę do Wystruć (obecnie Czermiachowsk), o długości 320 km.
Także w okresie 1871 - 1873, zbudowano dodatkową linię: Piła - Złotów - Chojnice - Czersk - Starogard Gdański - Tczew, o długości 185 km.
W 1874 roku, oddano do użytku nowy szlak: Runowo Pomorskie - Drawsko Pomorskie - Złocieniec - Czaplinek - Szczecinek - Człuchów - Chojnice, o długości 158 km. Budowa to była inicjatywa spółki „Pomorska Kolei Centralna”, która zrzeszyła miasta Centralnego Pomorza.
W 1877 roku, sieć Ostbahn miała 1 895 km. W 1880 roku, sieć Ostbahn osiągnęła długość 2 210 km, a w 1895 roku już 4 830 km. Od 1849 roku, dyrekcja Ostbahn mieściła się w Bydgoszczy. W okresie 1886 - 1889, dla dyrekcji zbudowano ładny gmach, który stoi przy obecnej ulicy Dworcowej. W 1888 roku, dyrekcja Ostbahn w Bydgoszczy została podzielona na trzy okręgi: Bydgoszcz, Gdańsk i Królewiec. Jednocześnie kolei na Pomorzu została znacjonalizowana.
Budowa Ostbahn okazała się krokiem we właściwym kierunku, ponieważ stała się częścią europejskiego połączenia kolejowego z Paryża przez Berlin i Królewiec do Petersburga. Szlakiem Ostbahn jeździły różne międzynarodowe pociągi ekspresowe i luksusowe, takie jak legendarny Nord-Express. Kolei Ostbahn miała duże znaczenie dla rozwoju życia gospodarczego w wschodnich prowincjach pruskich oraz duże znaczenie militarne, które zostało wykorzystane w czasie wielkiej wojny światowej i w pierwszych latach powojennych.
Odrodzenie Polski.
Odrodzenie się w 1918 roku, Rzeczypospolitej Polskiej nie pasowało pokonanym Niemcom. Wąski dostęp do morza Bałtyckiego, jaki uzyskała Polska przecinał szlaki Ostbahn. Mimo to komunikacja kolejowa nadal się rozwijała. Niemieckie pociągi przejeżdżały przez tereny Polski, zwykle przez linię Chojnice - Trzew. Polskie pociągi dojeżdżały do Pruszcza Gdańskiego, Gdańska i Sopotu. Jednak Niemcy zaczęli żądać eksterytorialnych dróg kołowych i kolejowych, co dla Polski było nie do przyjęcia.
Niestety, w dniu 1 września 1939 roku, armia niemiecka, razem z armią czerwoną (17 września 1939 roku), napadły na Polskę, łamiąc wszelkie umowy międzynarodowe. Niemcy przejęli całą polską infrastrukturę kolejową i cały tabor. Ze swojego sukcesu nie cieszyli się długo. W dniu 22 stycznia 1945 roku, przejechał ostatni rozkładowy pociąg pospieszny z Królewca do Berlina, który wiózł głównie uciekinierów niemieckich.
Od przełomu 1944/1945 roku, Polska znalazła się pod okupacją czerwonej Rosji. Wiele niemieckiego taboru kolejowego, głownie lokomotywy i wagony towarowych, zostały przejęte przez armię rosyjską. Tysiące kilometrów torów zostało przekute na szeroki tor, aby ułatwić zaopatrzenie frontu wojennego. Setki kilometrów torów, na bocznych szlakach, zostało zdemontowanych i wywiezionych jako „trofiejne” do Rosji. Kiedy armia rosyjska przekazała Polsce koleje do PKP, większość szlaków została przywrócona do eksploatacji towarowo - pasażerskiej. Część szlaków dawnej Ostbahn przywrócono do linii dwutorowej. Część od 1959 roku, zelektryfikowano. Jednak znaczna część głównych szlaków Osthban nie będzie zelektryfikowana. Wynika to z innych założeń gospodarczych Polski niż poprzednio Niemiec. Polska kolej główne szlaki ma na kierunku północ - południe, a nie wschód - zachód.
Po przemianach społeczno - gospodarczych w Polsce w 1989 roku, i bardziej partnerskich stosunkach Polska - Niemcy, wsród niemców termin Ostbahn jest ponownie używany. Polscy kolejarze chętnie udostępniają turystom niemieckim kursy pociągami po dawnych szlakach Ostbahn, a nawet oferują składy Retro. Składy Retro są zestawiane głównie w Wolsztynie. Wagony osobowe pochodzą z 30-lat XX wieku, a parowozy z 40-lat XX wieku. Najpopularniejszą trasą jest szlak Kętrzyn - Gorzów Wielkopolski - Krzyż - Piła.
Z uwagi na agresywną politykę Moskwy, nie ma możliwości obecnie zorganizować pociągu relacji do samego Królewca (Kaliningradu). Rosja zamieniła obwód Kaliningradzki w wielki ośrodek militarny z tysiącami żołnierzy i uzbrojenia. Pociągi Retro mogą dojechać najdalej do Braniewa lub Korsze. Do stacji Korsze można dojechać regularnymi pociągami PKP. Podobnie można dojechać do stacji: Kętrzyn, Giżycko, Ełk.
Największa część dawnej pruskiej kolei Ostbahn znajduje się obecnie na terenie Polski i jest eksploatowana. Są to linie jedno lub dwutorowe. Szlaki systematycznie przechodzą remonty i rewitalizację. Są dostosowane do nowych wymogów i dla pasażerów niepełnosprawnych. Powstają nowe wysokie perony. Wprowadzany jest nowoczesny tabor.
Pozostała niewielka część Ostbahn jest a trenie Niemiec, Rosji i Litwy. Stacja graniczna Rosja - Litwa to obecnie Nesterow, dawniej Ebenrode lub dawniej Stallupönen. Stacja Eydtkuhnen została całkowite rozebrana. Wyburzono wszystkie budynki stacyjne.
Odcinek linii z Braniewa (dawniej Braunsberg) w Polsce przez rosyjską stację graniczną w Mamonowie (dawniej Heiligenbeil) tuż przed Kaliningradem ma po jednym torze, jeden szeroki rosyjski i jeden normalny zachodnioeuropejski.
Opracował Karol Placha Hetman