Lotnisko Bielsko-Biała – Aleksandrowice. 2014 rok.
Szybowcowe Zakłady Doświadczalne. 2014 rok.
Miasto Bielsko-Biała
Miasto Bielsko-Biała formalnie powstało w styczniu 1951r., jednak historia miast Bielska i Białej, jest o wiele dłuższa. Starszym miastem jest śląskie Bielsko, które powstało w końcu XIII wieku. Od XVI w. Bielsko rozwijało się jako ośrodek handlu, sukiennictwa i ceramiki, a także jako stolica państwa stanowego, przekształconego później w księstwo. Małopolska Biała powstała około 1560r. jako osada tkaczy. Na początku XIX w. zaczął się tu rozwijać przemysł, a już na przełomie XIX i XX stulecia okręg bielsko-bialski był jednym z największych ośrodków przemysłowych Austro-Węgier. Wtedy też rozpoczął się proces zrastania dwóch organizmów zakończony w 1951r. połączeniem ich w jedno miasto Bielsko-Białą. Przez wieki charakterystyczną cechą tej metropolii była wielonarodowość oraz różnorodność religijna (katolicy, protestanci i żydzi). Ta różnorodność została brutalnie przerwana II wojną światową wszczętą przez zarazę germańską. Infrastruktura dwu-miasta szczęśliwie uniknęła zniszczeń. W okresie powojennym Bielsko-Biała rozwijała się w nowej komunistycznej rzeczywistości, zamieszkiwane niemal w 100% przez Polaków. W okresie 1975r.-1998r., Bielsko-Biała była stolicą Województwa Bielskiego. Dzisiaj jest jednym z najbardziej prężnych gospodarczo miast Rzeczypospolitej, a także ważnym ośrodkiem kulturalnym, turystycznym i akademickim.
Obecnie Bielsko-Biała to Miasto na prawach powiatu. Należy do Województwa Śląskiego. Geograficznie leży u stóp Beskidu Małego i Beskidu Śląskiego nad rzeka Biała. Jest siedzibą władz powiatu bielskiego, diecezji bielsko-żywieckiej Kościoła Rzymskokatolickiego i diecezji cieszyńskiej Kościoła ewangelicko-augsburskiego. Według danych z 1.01.2013r. Bielsko-Biała liczy 174 370 mieszkańców (23 miejsce w Polsce). Powierzchnia Miasta wynosi 124,51 km kwadratowych (18 miejsce w Polsce) i dzieli się ono formalnie na 30 osiedli (jednostek pomocniczych gminy).
Historia Lotniska Aleksandrowice w Bielsku-Białej.
Po odzyskaniu przez Rzeczpospolitą niepodległości w 1918r., i uporaniu się z zarazą moskiewską, wyciągnięto wniosek, iż chcąc zachować pokój należy ciągle być gotowym do wojny. Wojsko Polskie trzeba było unowocześniać technicznie oraz odpowiednio kształcić młodzież w duchu patriotyzmu, umiłowania Boga i Ojczyzny. Najważniejszą organizacją mającą wspierać ten cel stała się Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, której nazwa nawiązywała do dwóch nowych rodzajów broni zrodzonych w czasie wielkiej wojny światowej. Jednym z głównych zadań Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej stało się kształcenie przyszłych lotników, którzy w przyszłości zasilili lotnictwo sportowe, komercyjne oraz wojskowe. Aby zrealizować te cel, konieczne było zbudowanie nowych lotnisk razem z pełnym zapleczem. A poparcie społeczne w tym zakresie było duże. Tuż po zakończeniu wielkiej wojny światowej rajcowie Bielska podejmowali pierwsze działania dla powstania lotniska komunikacyjnego i sportowego. Konkretny plan pojawił się w 1928r., kiedy okazało się, iż w odległej o 85 km (50 km w linii prostej) Ostrawie w Czechach przystąpiono do budowy lotniska komunikacyjnego. Wykorzystując Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej Śląskiego Komitetu Wojewódzkiego (który od 1934r., zmienił nazwę na Śląski Okręg Wojewódzki LOPP), prowadzono zakrojoną na szeroką skalę akcję propagandową, promującą wśród wielu znaczących osób oraz firm ideę budowy takiego obiektu. W Bielsku i Czechowicach w kinach wyświetlano filmy o tematyce lotniczej. Wygłaszano odczyty, a jednym z prelegentów był kapitan pilot Bernard Adamecki. Rozpoczęto zbiórkę koniecznych funduszy. Część funduszy pochodziła z Ligii Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, Województwa Śląskiego, Powiatu Bielskiego. Wsparcie dało także Dowództwo Lotnictwa, które promowało otwarcie także szkoły pilotów.
Trzeba pamiętać, iż Województwo Śląskie w tym czasie budowało także ważne lotnisko w Katowicach, uruchomione w 1933r., które stało się pierwszym lotniskiem na Śląsku.
Dla Bielska, odpowiedni teren znaleziono w nieodległych Aleksandrowicach. Dzisiaj jest to dzielnica Bielska-Białej. Było to niecałe 100 hektarów. Przystąpiono do wykupu ziemi. Prace przygotowawcze i projektowe rozpoczęto w 1933r. Latem 1933r., Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło wstępny plan pola wzlotów i wpisało obiekt na listę lotnisk w realizacji. W 1934r., projekt lotniska został zatwierdzony przez Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. W 1934r., rozpoczęto budowę hangaru i budynku portu lotniczego, według projektu inżyniera Schayera. Hangar typu murowano-stalowego z łukowatym dachem. Jego elementy zostały wykonane w Górnośląskich Zjednoczonych Hutach; Hucie Królewskiej i Hucie Laura. Jesienią 1935r., obiekty te były gotowe w stanie surowym, zamkniętym. Drogę dojazdową na lotnisko, biegnącą od strony szosy Cieszyn - Bielsko, wykonał Wydział Dróg Powiatowych w Bielsku. Zbudowano także ogrodzenie od strony północnej, o długości 500 m, które oddzieliło lotnisko od szosy i pobliskich zabudowań. W lipcu 1935r., pole wzlotów było już oddane do użytku. Z początkiem 1936r., gotowy był budynek portowy (administracyjny), dwupiętrowy mieszkalny dla pilotów i uczniów, warsztaty i skład paliw o pojemności 20 000 litrów paliw i olejów. Z rurociągu miejskiego doprowadzono wodę. Wszystkie roboty inwestycyjne były prowadzone pod nadzorem Ministerstwa Komunikacji i Wydziału Komunikacyjno-Budowlanego Urzędu Województwa Śląskiego i w porozumieniu z Ministerstwem Spraw Wojskowych.
W 1936r., lotnisko uzyskało certyfikaty państwowe i licencję na powołanie do istnienia Szkoły Lotniczej Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, podobnie jak w innych ośrodkach, jak na przykład w Świdniku. Szkoła otrzymała imię Marszałka Józefa Piłsudskiego i została otwarta w dniu 31.05.1936r., jako pierwsza placówka LOPP w kraju. Zakładano, iż ośrodek będzie szkolił 40-60 pilotów rocznie. Do dnia 1.09.1939r., zdążył wyszkolić wielu znakomitych pilotów. Pierwsze pokazy lotniczo-szybowcowe odbyły się tutaj w niedzielę 21.10.1934r., kiedy lotnisko było jeszcze w budowie. W maju 1936r., ośrodek otrzymał 10 samolotów RWD-8 i 3 samoloty RWD-13. Samoloty te stanowiły dary różnych organizacji. Symboliczne przekazanie samolotów dokonało się w dniu 8.05.1936r., na Lotnisku Mokotów, a aktu dokonał prezes Zarządu Głównego LOPP gen. dyw. Leon Berbecki, na ręce Naczelnego Wodza gen. dyw. Edwarda Rydza-Śmigłego.
Pierwszy kurs pilotażu silnikowego, w dniu 28.07.1936r., ukończyła grupa 21 osób. Przy szkole funkcjonowała także sekcja modelarska. W Aleksandrowicach przeprowadzano także kursy nawigacyjne i meteorologiczne dla instruktorów innych ośrodków lotniczych.
Niestety, na Lotnisku Bielsko-Biała nie udało się uruchomić komercyjnych połączeń lotniczych. Jednak lądowania samolotów pasażerskich zdarzały się. Głównie z powodu awarii lub złych warunków meteorologicznych. Tak było w dniu 22.05.1937r., kiedy to rejsowy rumuński samolot pasażerski linii Bukareszt – Praga, z powodu burzy i zepsutego radia wylądował na Lotnisku Bielsko-Biała.
W sierpniu 1937r., oddano do użytku budynek internatu dla uczniów. Przystąpiono także do budowy drugiego hangaru oraz podjęto decyzję o powiększeniu pola wzlotów.
W 1937r., Szkoła w Aleksandrowicach otrzymała kolejne samoloty; 6 dwumiejscowych samolotów szkolnych RWD-8, 2 jednomiejscowe samoloty akrobacyjne RWD-10 i jeden trzymiejscowy samolot turystyczny RWD-13. W listopadzie 1937r., zakończył się już trzeci kurs samolotowy. W ciągu dwóch lat Szkoła w Aleksandrowicach wyszkoliła 50 pilotów.
We wrześniu 1938r., planowano kolejną lotniczą imprezę z okazji XV rocznicy założenia LOPP. Jednak impreza nie odbyła się, bo na Lotnisku wylądowały trzy eskadry bombowo-rozpoznawcze samolotów Karaś i jedna eskadra myśliwskich PZL P-11. Były one gotowe do wzięcia udziału w operacji zaolziańskiej Wojska Polskiego.
Z końcem 1938r., Szkoła dysponowała już 26 samolotów: 18 szkolnych RWD-8, 2 akrobacyjne RWD-10. 2 szkolno-akrobacyjne RWD-I7, 3 turystyczne RWD-I3 i 1 sanitarny RWD-13 S. Z początkiem 1939r., w Bielsku, przy poradni sportowo-lekarskiej Państwowego Urzędu WF i PW (Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego) utworzono przychodnię lotniczo-lekarską. Dzięki temu kandydaci i piloci nie musieli już daleko wyjeżdżać na badania.
W czasie wojny obronnej na Lotnisko Aleksandrowice przybyły cztery samoloty myśliwskie PZL P-11 z II Pułku Lotniczego w Krakowie. Startujący tutaj Polscy piloci zestrzelili pierwszego dnia wojny trzy germańskie samoloty. Mimo to walka była nierówna, a przewaga wroga duża. W dniu 5.09.1939r., piloci z Aleksandrowic próbowali ewakuować się na wschód kraju, w okolice Sandomierza. W okolicach Opatowa zostali zaatakowani przez germańskie myśliwce. Komendant Szkoły kapitan pilot Kułakowski, lecący samolotem RWD-13 próbował ściągnąć na siebie myśliwce, aby odsunąć zagrożenie od swoich uczniów lecących na samolotach RWD-8. Manewr udał się, lecz Komendant w nierównej walce został zestrzelony i poniósł śmierć.
Podczas okupacji Lotnisko Aleksandrowice i Szkoła szybowcowa w Goleszowie były wykorzystywane przez niemców do szkolenia swoich pilotów.
Szybowce okresu II Rzeczypospolitej.
Warto w tym miejscu wspomnieć o Polskich szybowcach okresu II Rzeczypospolitej.
Pierwszym całkowicie Polskim szybowcem był opracowany w 1922r., szybowiec SL-1 Akar. Konstrukcja została opracowana i zbudowana przez Adama Karpińskiego. Konstrukcja była amatorska, ale na tyle udana, aby w pierwszych zawodach szybowcowych w 1923r., w Białce koło Nowego Targu zająć odpowiednio pierwsze i drugie miejsce. Szybowiec był jedno-miejscowy o konstrukcji szkieletowej, drewniany, skrzydła kryte płótnem oraz szeroko rozstawione podwozie. Po zawodach szybowiec poddano dalszym modyfikacjom. Między innymi zabudowano kabinę. Wybrane dane: rozpiętość 9,30 m; długość 5,50 m; wysokość 1,70 m; powierzchnia nośna 12,30 m²; masa własna 75 kg, startowa 140 kg; prędkość minimalna 45 km/h; prędkość min. opadania 1,3 m/s; doskonałość max 9.
W 1935r., dwóch studentów Politechniki Warszawskie A. Muraszew i H. Tomaszewski zbudowało wodno-szybowiec, który oznaczyli MT-1 od swoich nazwisk. Konstrukcja drewniana. Kadłub o kształcie łodziowym, umożliwiał pływanie, start i wodowanie. Przemieszczanie po ziemi zapewniała dodatkowa płoza podkadłubowa. Konstrukcja okazała się udana i wzbudziła zainteresowanie Polskiego Wojska. Próby przeprowadzono na wodach Zatoki Puckiej. W grudniu 1936r., szybowiec trafił an Lotnisko Mokotów. Po ataku germańców na Rzeczpospolitą we wrześniu 1939r., Lotnisko Mokotów zostało zbombardowane i szybowiec uległ zniszczeniu. Wybrane dane: typ-wodnoszybowiec; rozpiętość 13,60 m; długość 6,70 m; wysokość 2,90 m; powierzchnia nośna 16,00 m²; masa własna 115 kg; użyteczna 75 kg; startowa 190 kg; prędkość minimalna 39 km/h.
Z przedwojennych konstrukcji należy wymienić szybowiec PWS-101, na którym Tadeusz Góra wykonał nagrodzony medalem Lilienthala rekordowy przelot na dystansie 578 km. PWS-101 to szybowiec wysoko wyczynowy. Został skonstruowany i oblatany w 1937r., na I Szybowcowe Mistrzostwa Świata na Wasserkuppe. Wybrane dane: rozpiętość 19,0 m; długość 7,27 m; wysokość 1,55 m; powierzchnia nośna 18,90 m²; masa własna 185 kg; startowa 312 kg; prędkość minimalna 48,5 km/h; prędkość dopuszczalna 200 km/h.
Jeszcze w 1937r., inż. Wacław Czerwiński rozpoczął prace nad następcą PWS-101, który otrzymał oznaczenie PWS-102 Rekin. Zbudowano dwa prototypy, które przewieziono do Lwowa. Po 17.09.1939r., szybowce trafiły w ręce moskali. Przetransportowano je do moskwy, gdzie były użytkowane. Wybrane dane: oblatany: 18.05.1939; rozpiętość skrzydeł: 19,0 m; długość: 7,32 m; wysokość: 1,65 m; powierzchnia skrzydeł: 19,3 m; wydłużenie skrzydeł: 18,7; ciężar własny: 260 kg; ciężar całkowity: 350 kg; prędkość dopuszczalna 300 km/h.
To tylko niektóre, wybrane Polskie konstrukcje szybowcowe z dwudziestolecia między wojennego.
Okres po II wojnie światowej.
1945 rok.
Podczas II wojny światowej straciliśmy niemal wszystkie szybowce, szybowiska, a przede wszystkim wielu wspaniałych pilotów. Z szybowców zachowały się cztery uszkodzone egzemplarze; Orlik, Salamandra, Wrona i Żaba.
Po zakończeniu II wojny światowej Lotnisko Aleksandrowice bardzo szybko powróciło do swoich zadań. Rozpoczęto szkolenie lotnicze i spadochronowe. Aeroklub Bielsko-Bialski rozpoczął swoją działalność w dniu 12.09.1945r. W listopadzie 1945r., ukonstytuował się pierwszy zarząd Aeroklubu. Początkowo w Aeroklubie czynny udział brało około 75 pilotów szybowcowych i 35 pilotów samolotowych.
Użycie tutaj nazwy Aeroklub jest trochę na wyrost. W rzeczywistości pierwotna nazwa brzmiała Centralny Ośrodek Wyszkolenia Szybowcowego, który miał kontynuować tradycje ośrodka szybowcowego we Lwowie II Rzeczypospolitej. W maju 1945r., ukonstytuował się Centralny Harcerski Ośrodek Szybowcowy. Organizacja poza Lotniskiem Aleksandrowice skupiała ośrodek Żar, Goleszów i Jeżów Sudecki, czyli germański Grunau. Jak więc widać, komuniści bardzo szybko objęli swoją pieczą nowy ośrodek.
1946 rok.
W 1946r., na Lotnisku Aleksandrowice bazowały samoloty Po-2 z czerwonymi gwiazdami na płatowcach. Po pewnym czasie, na samolotach tych namalowano biało-czerwone szachownice. Według deklaracji komunistycznego rządu, Polski Aeroklub miał otrzymać 100 maszyn typu Po-2, którymi miał zarządzać Departament Lotnictwa Cywilnego. Takiej ilości maszyn nie było, a samoloty które zostały przekazane wymagały remontów na które nie było funduszy i części zamiennych. W efekcie, pierwsi piloci i mechanicy z Bielska-Białej zostali wyszkoleni w 1946r., w Ligocie Dolnej koło Strzelec Opolskich. Przedwojenni piloci i instruktorzy, nawet jeśli zostali przyjęci do Szkoły w Aleksandrowicach, to ich kariera była bardzo krótka i szybko zostali „zweryfikowani”.
W pierwszych miesiącach działania ośrodka, praca skupiła się na zachowaniu i remontach pozostawianego przez germańców mienia; szybowców, wyciągarek i innych.
W dniu 25.01.1946r., Ministerstwo Komunikacji powołano do istnienia Instytut Szybownictwa w Bielsku-Białej, którego głównym zadaniem było opracowywanie nowych konstrukcji szybowców. Problem polegał na tym, iż Polska przedwojenna dokumentacja szybowców i rozwiązań konstrukcyjnych nie zachowała się. Można było skorzystać z dokumentacji germańskiej, ale wrodzona niechęć do tamtej nacji kazała wykonać wysiłek w kierunku opracowania własnych nowych konstrukcji. W skład Instytutu włączono Ośrodek Szkolenia Szybowcowego w Goleszowie, Szkoła Szybowcowa na Górze Żar i Lotnisko Doświadczalne Aleksandrowice. Plan Biura Konstrukcyjnego, na którego czele stanął inżynier J. Niespała, przewidywał zbudowanie czterech podstawowych typów szybowców: wyczynowego IS-1 Sęp, treningowo-wyczynowego IS-2 Mucha, przejściowego (w tej roli pojawiła się Salamandra), szkolnego IS-3 ABC.
Salamandrę była łatwo zrekonstruować, gdyż jeden egzemplarz z czasów przedwojennych zachował się ukryty przed germańcami. Nieco później Instytut uzyskał także skrytą przed germańcami dokumentację szybowca Komar, którego konstrukcję wzmocniono i zbudowano kilka egzemplarzy do treningów.
Pierwszą konstrukcją był wyczynowy szybowiec IS-1 Sęp, górnopłat o konstrukcji drewnianej. Skrzydła wyposażono w szczelinowe klapolotki oraz hamulce aerodynamiczne systemu AW (Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie). IS-1 Sęp został dopuszczony do lotów tak zwanych halnych i akrobacji podstawowej. W 1947r., szybowiec IS-1 Sęp wziął udział w zawodach szybowcowych w Semadan, gdzie dorównywał konstrukcjom zagranicznym.
W sąsiedztwie Lotniska Aleksandrowice zbudowano Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL Bielsko, które przetrwało do 2002r.
W maju 1946r., rozpoczęto szkolenie szybowcowe oraz loty treningowe na samolotach Po-2. Ponieważ nie było rozpoznania meteorologicznego i prognozy meteorologicznej, dlatego zezwolenie na loty wydawał zawiadowca portu na określony czas i w odległości do 3 km od lotniska, czyli w zasięgu wzroku. Ponieważ nie było spadochronów loty wykonywano bez nich. Ogromne były trudności w zaopatrzeniu w paliwo. Nie było żadnego przydziału. Z częściami zamiennymi było jeszcze trudniej.
Pierwszymi szybowcami użytkowanymi były wyremontowane szkolne SG-38 i treningowe GB-IIB, na których szkoliła się zaraza germańska w czasie II wojny światowej. Starty odbywały się przy pomocy wyciągarki, którą germańcy zostawili na Lotnisku jako złom. Wyciągarkę wyremontowano.
W lipcu 1946r., wyremontowano i oblatano przedwojenny Polski szybowiec Orlik.
Zapał lotników był tak duży, iż na Lotnisku Aleksandrowice w lipcu 1946r., rozegrano IX Krajowe Zawody Lotnicze, a pierwsze po wojnie. Używano wyłącznie samolotów Po-2. Było to pierwsze po II wojnie światowej wielkie spotkanie Polskich lotników.
1947 rok.
Z początkiem1947r., rozpoczęła się na Lotnisku budowa hangaru i warsztatów Instytutu Szybownictwa. Nowy biurowiec dla Instytutu Lotnictwa oddano do użytku w 1952r. Do tej pory Instytut korzystał z obiektu portowego. Trzeba podkreślić, że oba podmioty; Instytut i Aeroklub cały czas działały w symbiozie.
W marcu 1947r., odremontowano i oblatano przedwojenny Polski szybowiec szkolny Żaba. Także w 1947r., Instytut Szybowcowy zbudowało serię 5 sztuk zmodyfikowanych szybowców Salamandra, przeznaczonych dla pod-ośrodków Żar i Goleszów. Pierwszym wysoko-wyczynowym szybowcem był wspomniany szybowiec IS-1 Sęp. Potem były IS-2 Mucha (wyczynowo-treningowy), IS-3 ABC (szkolny). Szybowiec IS-2 Mucha korzystała z doświadczeń zdobytych na IS-1 Sęp. W okresie 1950r.-1955r., większość naszych pilotów wykonywała loty wyczynowe właśnie na szybowcu IS-2 Mucha.
W Instytucie Szybownictwa wyremontowano także pogermański samolot samolot Heinkel He-72 Kadett oraz 13 zakupionych z demobilu amerykańskich samolotów Piper L-4 Cub, z których kilka pozostało na Lotnisku Aleksandrowice. Piper Cup były własnością Centrali Aeroklubu Polskiego w Warszawie.
Od 1947r., w Aleksandrowicach datują się liczne krajowe i międzynarodowe rekordy szybowcowe, ustanawiane przez wspaniałych Polskich lotników. Także od 1947r., na Lotnisku Aleksandrowice rozpoczęto szkolenie spadochronowe.
Komuniści dostrzegli, iż lotnictwo cywilne rozwija się dynamicznie, ale samowolnie, wypływając z ram komunistycznych. Dlatego w 1948r., powołali do życia Powszechną Organizację „Służba Polsce”, której zadaniem była weryfikacja kandydatów do lotnictwa i prowadzenie wychowania komunistycznego. Oddział „Służba Polsce” w Bielsku-Białej zajmował się werbunkiem młodzieży, odczytami, kursami teoretycznymi, a przede wszystkim „nauką o Polsce współczesnej”. Oprócz tego, w tym czasie w Polsce działała Liga Lotnicza (propaganda, kursy teoretyczne, modelarstwo i podstawowe spadochroniarstwo) oraz Aeroklub (szkolenie szybowcowe, silnikowe, treningi i sport).
1948 rok.
W okresie od 1.11.1948r., do 1952r., działała w Aleksandrowie Centralna Szkoła Instruktorów Szybowcowych.
We wrześniu 1948r., rozpoczęły się czystki polityczne w lotnictwie cywilnym. Wszyscy piloci zostali zmuszeni do złożenia licencji. Weryfikacja była indywidualna. Z lotnictwa usunięto wszystkich przedwojennych lotników i młodzież pochodzącą z rodzin wrogich ustrojowo. Czystka trwała do 1951r. Dotknęła wiele wybitnych postaci Polskiego Lotnictwa. Nie ograniczyła się tylko do zakazu lotów. Osoby zweryfikowane negatywnie przez komunistów, otrzymały zakaz przebywania na lotnisku, w warsztatach i udziału w organizacjach lotniczych. Jakie to typowe dla Polskiej rzeczywistości i trwające nawet w obecnych masońsko-liberalnych czasach (2014r.). Świat lotniczy jednoznacznie określił to jako „Podcieńcie Polskich Skrzydeł”. Czystki dotknęły tak wybitne postacie jak; Piotr Mynarski i mgr Wanda Modlibowska. (Zobacz artykuł – Ucieczki lotnicze z PRL).
Z chwilą powstawania nowych obiektów dla Instytutu Szybownictwa (hangar – 1947r., biurowiec – 1952r.), dawne obiekty stawały się wyłącznością Aeroklubu. Szkolenie i sport lotniczy w swoje ramy brały organizacje; Powszechna Organizacja Służba Polsce (1948r.), Liga Lotnicza (1949r.), Liga Przyjaciół Żołnierza (1953r.) i Aeroklub PRL (1956r. Przemianowany 14.12.1989r., w Aeroklub Polski).
Nie sposób w tej pracy wymienić wszystkie sukcesy sportowe w spadochroniarstwie, lotnictwie samolotowym i szybownictwie zdobyte przez lotników z Bielska-Białej. Były one zarówno na arenie krajowej, jak i przede wszystkim międzynarodowej. Przez kilka dziesięcioleci ośrodek w Bielsku-Białej wyszkolił tysiące doskonałych lotników z najwyższymi kwalifikacjami.
Szybowcowy Zakład Doświadczalny
Instytut Szybownictwa został 5.10.1948 r. przemianowany na Szybowcowy Zakład Doświadczalny (SZD). SZD podlegał wówczas dyrekcji Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego (ZSLS) w Warszawie. Szybowcowy Zakład Doświadczalny, czyli słynne Bielskie Szybowce, w swojej historii wielokrotnie zmieniały nazwę. Rozpoczęło się od Instytutu Szybownictwa, a na Allstar PZL Glider zakończyło. Jednak najbardziej rozpoznawalną nazwą była – Szybowcowe Zakłady Doświadczalne. Z perspektywy minionych lat SZD w okresie swojej świetności były największymi zakładami zajmującymi się projektowaniem i produkcją szybowców na świecie. Polskie szybowce po wprowadzeniu ich do produkcji umożliwiły wyposażenie szkół szybowcowych i aeroklubów w nowoczesny sprzęt, zaspokajający potrzeby całego cyklu szkolenia i wyczynu szybowcowego.
Na początku były to szybowce: szkolny IS-3 ABC, treningowo-wyczynowy IS-2 Mucha, zawodniczy IS-1 Sęp, akrobacyjny IS-4 Jastrząb.
Szybowiec IS-4 Jastrząb powstał w wyniku zapotrzebowania na szybowiec akrobacyjny. Poziom umiejętności naszych pilotów był coraz wyższy. Konstrukcję IS-4 Jastrząb opracowano w okresie 1948r.-1949r. Szybowiec charakteryzował się wysoką wytrzymałością i bardzo dużą prędkością maksymalną.
Zrekonstruowano również przedwojenne Polskie szybowce WWS-1 Salamandra i Komar-bis. Skierowano je do produkcji pod oznaczeniami IS-A Salamandra i IS-B Komar-48. Opracowano również Polską wersją germańskiego szybowca wyczynowego DFS Kranich oznaczoną IS-C Żuraw.
W 1950r. SZD współpracował z Głównym Instytucie Lotnictwa przy realizacji projektu kierowanej bomby ślizgowej BSS (BSK). Na początku lat 1950-tych zespół konstruktorów z Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego przedłożył rysunki koncepcyjne celu wolno latającego SZD.
W okresie 1949r.-1951r., zaprojektowano i zbudowano w SZD trzy eksperymentalne prototypy szybowców: niekonwencjonalny, z usterzeniem z przodu IS-5 ”Kaczka”, bezogonowiec SZD-6X Nietoperz, szybowiec ze skrzydłem o profilu laminarnym SZD-7 Osa. Konstrukcje te wzbudziły duże zainteresowanie w świecie szybowcowym. W okresie 1951r.-1953r., powstały prototypy szybowców: zawodniczego SZD-8 Jaskółka, szkolnego SZD-10 Czapla, dwumiejscowego wyczynowego SZD-9 Bocian, treningowo-wyczynowego SZD-12 Mucha 100. Wszystkie te szybowce zostały zakwalifikowane do produkcji seryjnej dla aeroklubów i na eksport.
Do 1952r., SZD był zakładem gdzie projektowano, budowano prototypy, wykonywano obloty i testy, a następnie produkcje przekazywano do innych montowni: ZSLS Nr 2 w Jeżowie, Warsztaty Szybowcowe w Lubawce (zlikwidowany w 1951r.), ZSLS Nr 3 w Poznaniu (zlikwidowane w 1957r.) i ZSLS Nr 4 w Gdańsku (zlikwidowany w 1954r.), a w późniejszych latach w ZSLS nr 5 w Krośnie i ZSLS nr 4 we Wrocławiu. Z czasem SZD Bielsko-Biała stały się także najważniejszym producentem.
W okresie 1955r.-1978r., wyeksportowano 573 sztuk szybowców oraz 90 kompletnych zespołów do montażu w Chińskiej Republice Ludowej. Pracownicy SZD mieli ogromny udział w tworzeniu w Chińskiej Republice Ludowej przemysłu szybowcowego, produkującego Polskie szybowce (ABC, Salamandra, Mucha 100), oraz w zorganizowaniu biura konstrukcyjnego, w którym w 1958r. powstał pod kierunkiem inż. J. Niespała pierwszy chiński szybowiec Jie-fang.
Głównym ogniwem zakładu było biuro konstrukcyjne. Innymi biurami były; biuro technologii rozwojowych, prototypownia, laboratorium, oddział prób w locie. Całość tych biur nazywano Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Szybownictwa. Szybowce budowani w Bielsku-Białej i w filiach zamiejscowych. Wśród warsztatów można wymienić; metalowe, stolarskie, laminatów, plexi, galwanizernię, lakiernię, tapicernię. Kiedy była era szybowców wykonywanych w technologii drewnianej zakład zatrudniał około 2 000 pracowników. Kiedy w technologii zaczęły dominować kompozyty polimerowe, produkcja uległa uproszczeniu i zakład zatrudniał wówczas poniżej 1 000 pracowników.
SZD ciągle poszukiwały jak najlepszych rozwiązań, korzystając z coraz większych własnych doświadczeń. Odbywało się to na drodze ciągłej poprawy istniejących konstrukcji (tak powstawały całe rodziny szybowców) lub poprzez budowę stricte doświadczalnych konstrukcji.
W 1965r. powstał jedyny w historii SZD szybowiec o konstrukcji całkowicie metalowej SZD-27 Kormoran. Warto w tym miejscu wspomnieć o zmianie technologii konstrukcji szybowców z drewnianych na tworzyw sztuczne. Inspiracją były zmiany zachodzące u germańców, którzy w drugiej połowie 50-lat opracowali pierwsze konstrukcje z laminatu. Z początkiem 60-lat zakład SZD zaczął w swoich konstrukcjach używać kompozytów. Początkowo w osłonach nienośnych elementów, o nierozwijalnej powierzchni (bez krzywizn powierzchni).
W lipcu 1963r., nastąpiła reorganizacja Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego, w wyniku której zlikwidowano dyrekcję ZSLS w Warszawie. Nowo powołana dyrekcja z siedzibą w Bielsku-Białej zaczęła kierować firmą pod nazwą Zakłady Szybowcowe Delta-Bielsko. Jednocześnie, zakłady zamiejscowe ZSLS nr 4 we Wrocławiu i ZSLS nr 2 w Jeżowie utraciły samodzielność finansową i od tej chwili stanowiły zamiejscowe filie na prawach Wydziałów Dyrekcji.
W 1968r., decydenci zdecydowali, iż era szybowców o konstrukcji drewnianej dobiegła końca, bo szybowce z laminatu zaczynały wyraźnie górować. W maju 1969r., powołano do istnienia Zakład Doświadczalny Rozwoju i Budowy Szybowców, który w styczniu 1972 r. przemianowano w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa. W 1975 r. nastąpiło jego połączenie z Szybowcowym Zakładem Doświadczalnym i zmiana nazwy na Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL Bielsko (PDPSz PZL-Bielsko).
Pierwszym Polskim szybowcem wykonanym z kompozytu szklano-epoksydowego był doświadczalny SZD-37 Jantar, na którym Polscy piloci w 1972r., startowali na Szybowcowych Mistrzostwach Świata FAI w Jugosławii. Międzynarodowa komisja przyznała wtedy Jantarowi tytuł najlepszego szybowca w klasie otwartej o rozpiętości 19 m. Prototypy Jantara zapoczątkowały całą rodzinę szybowców kompozytowych: SZD-38 Jantar 1, SZD-42 Jantar 2, SZD-41 Jantar Standard, SZD-48-1 Jantar Standard 2, SZD-48-3 Jantar Standard 3 i SZD-52 Jantar 15, różniących się między sobą rozpiętością, mechanizacją skrzydła i wykonaniem kadłuba. W sumie w okresie 1972r.-1986r., wyprodukowano 1 041 szybowców rodziny Jantar, z czego wyeksportowano 846 egz.
W 1971r., w SZD wykonano dodatkowe płaty nośne dla śmigłowca SM-1. W 1973r., powstał prototyp motoszybowca SZD-45 Ogar ze śmigłem pchającym, którego produkcja seryjna objęła 64 sztuki. Powstała także wersja szybowca SZD-45 Ogar F, do napędu którego użyto silnika Franklin. Oblot nastąpił w 1979r., jednak do produkcji seryjnej nie doszło z uwagi na problemy z silnikiem Franklin.
Kolejne szybowce były całkowicie kompozytowe; SZD-50 Puchacz, SZD-51 Junior, SZD-55, SZD-56 Diana SZD-59 Acro. Szczególne sukcesy odniosły szybowce; SZD-50 Puchacz, SZD-51 Junior, których zbudowano 684 sztuki, z czego wyeksportowano 497 maszyn.
1989 rok.
Przemian społeczno-gospodarcze z 1989r., zakład SZD nie przetrwał. Był to globalny problem Polskich zakładów pracy, które przy braku doświadczenia funkcjonowania na wolnym rynku, a przede wszystkim bez wsparcia administracji rządowej, zajętej uwłaszczaniem się, kolejno upadały. I nie pomogły tutaj wysokie renomy zakładów zdobyte na zagranicznych rynkach w okresie PRL. W grudniu 1996r. Wojewoda Bielski wprowadził Zarząd Komisaryczny. Na niewiele to się zdało. Wobec zainteresowania, znanej austriackiej firmy lotniczej Daimond Aircraft Wiener Neustadt, zakupem PZL-Bielsko, sąd wielokrotnie odraczał ogłoszenie upadłości. Austriacy powołali przy zakładzie spółkę polsko-austriacką (DAI-SZD Sp. z o.o.). Ponieważ niekończące się pertraktacje między kolejnymi Zarządcami Komisarycznymi a austriackim Daimond Aircraft, w sprawie sprzedaży firmy, nie przyniosły spodziewanego finału, z dniem 7.05.1999r., sąd ogłosił upadłość PZL-Bielsko.
To co zostało, nazwane masą upadłościową SZD i zostało sprzedane dwóm inwestorom; germańskiej firmie Aviotech (celem likwidacji groźnej konkurencji) oraz Henrykowi Mynarskiemu byłemu pracownikowi zakładu (zakład w Jeżowie Sudeckim). Majątek trwały SZD został wykupiony przez spółkę o całkowicie germańskim kapitale Allstar Leasing sp. z o.o. Spółka ta wydzierżawiła go firmom Allstar PZL Glider i Solaris Aviation, które wznowiły w zakładzie produkcję lotniczą w 2003r. Firma stała się właścicielem świadectw typu szybowców, opracowanych w SZD Bielsko: szkolnego SZD-50-3 Puchacz, treningowego SZD-51-1 Junior, akrobacyjnego SZD-59 Acro i wyczynowego SZD-55-1.
W 90-latach XX wieku upadający SZD opuściło wielu dobrych inżynierów, którzy uruchomili własne firmy w branży lotniczej.
Konstrukcje SZD:
IS-A Salamandra, 1946r., szybowiec szkolny.
IS-1 Sęp, 1947r., szybowiec wyczynowy.
IS-3 ABC, 1947r., szybowiec szkolny.
IS-2 Mucha, 1948r., szybowiec treningowo-wyczynowy. Powstało kilka odmian.
IS-B Komar-48, 1949r., szybowiec treningowo-wyczynowy.
IS-4 Jastrząb, 1949r., szybowiec akrobacyjny.
IS-5 Kaczka, 1949r., szybowiec doświadczalny z usterzeniem przednim.
IS-7 (SZD-7) Osa, 1950r., szybowiec doświadczalny zbudowany na bazie IS-2 Mucha ze skrzydłem o profilu laminarnym.
SZD-6X (IS-6X) Nietoperz, 1951r., szybowiec doświadczalny bezogonowiec.
SZD-8 Jaskółka, 1951r., szybowiec wyczynowy, jednomiejscowy, akrobacyjny. Bardzo popularny. Powstała cała rodzina tych szybowców.
S-3 Kania 1, 1951r., samolot szkolny, treningowy, holowniczy.
IS-C Żuraw, 1952r., szybowiec wyczynowy.
SZD-9 Bocian (SZD-33), 1952r., szybowiec wyczynowy i szkolny, dwumiejscowy. Bardzo popularny. Powstała cała rodzina.
SZD-10 Czapla, 1953r., szybowiec szkolny.
SZD-12 Mucha, 1953r., szybowiec treningowo-wyczynowy.
SZD-14x Jaskółka M, 1954r., szybowiec doświadczalny z usterzeniem motylkowym.
SZD-11 Albatros, 1954r., wysoko-wyczynowy szybowiec doświadczalny.
SZD-13x Wampir, 1955r., projekt szybowca doświadczalnego.
SZD-15 Sroka (Pionier), 1956r., szybowiec przejściowo-treningowy.
SZD-17x Jaskółka L, 1956r., szybowiec wysoko-wyczynowy, zawodniczy z usterzeniem Rudlickiego i skrzydłem laminarnym.
SZD-18 Czajka (X-11), 1956r., szybowiec szkolny.
SZD-16 Gil, 1958r., szybowiec treningowy.
SZD-22 Mucha Standard, 1958r., szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-23 Bocian 2, 1958r., projekt szybowca wyczynowego.
SZD-19x Zefir 1, 1959r., szybowiec wyczynowy klasy otwartej.
SZD-20x Wampir 2, 1959r., szybowiec doświadczalny.
SZD-28 Sowa, 1959r., projekt szybowca treningowego.
SZD-19-2 Zefir 2, 1960r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-24 Foka (Delfin), 1960r., szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-25 Lis, 1960r., szybowiec treningowy.
SZD-21 Kobuz (Sokół), 1961r., szybowiec akrobacyjny.
SZD-26 Wilk, 1961r., projekt motoszybowca.
SZD-27 Kormoran, 1965r., szybowiec szkolno-treningowy.
SZD-28 Kondor, 1964r., projekt szybowca doświadczalnego.
SZD-29 Zefir 3, 1965r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-30 Pirat (Sowa), 1966r., szybowiec treningowy.
SZD-32 Foka 5, 1966r., szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-31 Zefir 4, 1967r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-33 Bocian 3, 1967r., projekt szybowca szkolno-treningowego.
SZD-33 (SZD-9 Bocian), 1952r., szybowiec wyczynowy.
SZD-34 Bocian 3, 1967r., projekt szybowca szkolno-treningowego.
SZD-36 Cobra 15, 1969r., szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-35 Bekas, 1970r., szybowiec szkolny.
SZD-39 Cobra 17, 1970r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-43 Orion, 1971r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-44, 1971r., projekt szybowca wyczynowego.
SZD-37x Jantar, 1972r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-40 Halny, 1972r., doświadczalny szybowiec rekordowy.
SZD-38 Jantar 1, 1973r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-41 Jantar Standard, 1973r., wyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-45 Ogar, 1973r., motoszybowiec.
SZD-47 Klub, 1973r., projekt szybowca klasy klub.
SZD-42 Jantar 2, 1976r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy otwartej.
SZD-50 Puchacz (Dromader), 1976r., szybowiec szkolny, treningowy i wyczynowy.
SZD-48 Jantar Standard, 1977r., szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-49 Jantar Standard K, 1978r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-51 Junior, 1980r., szybowiec klasy klub.
SZD-52 Krokus (Jantar 15), 1981r., wysoko-wyczynowy szybowiec klasy standard.
SZD-53, 1980r., projekt szybowca.
SZD-48-3M Brawo, 1985r., wysoko-wyczynowy szybowiec zawodniczy klasy standard.
SZD-55 Promyk, 1988r., szybowiec wyczynowy klasy standard.
SZD-56-1 Diana 1, 1990r., szybowiec wyczynowy klasy 15-metrowej.
SZD-54 Perkoz, 1991r., szybowiec szkolny.
SZD-59 Acro, 1991r., szybowiec akrobacyjny.
Allstar PZL Glider
Allstar PZL Glider to pozostałość po SZD. Zakład dzierżawi część obiektów po SZD; biuro, konstrukcyjne, laboratorium, hangar, magazyn i inne. Nowy właściciel nie związany z lotnictwem, utrzymał produkcję pięciu typów szybowców. I choć nie są to konstrukcje nowoczesne, to dzięki atrakcyjnej cenie znajdowały nabywców na rynku. Pojawił się także nowy szybowiec przeznaczony do szkolenia oraz akrobacji SZD-54 Perkoz, którego projektowanie rozpoczęto jeszcze w 80-latach. Ma on doskonałość ponad 42, co predysponuje go do dalekich przelotów.
Wytwórnia Konstrukcji Kompozytowych – Andrzej Papiorek
Andrzej Papiorek, który w SZD przez dziesięć lat zajmował się wprowadzaniem nowych technologii i materiałów, a także jako technolog prowadzący, współtworzył ostatnie, opracowane w SZD typy szybowców przejął na siebie główny ciężar wskrzeszenia działalności starego SZD w postaci nowej firmy (Allstar PZL Glider), której jest współwłaścicielem. Wobec degradacji obiektów produkcyjnych SZD w Aleksandrowicach produkcja głównych struktur kompozytowych szybowców uruchomiona została w siedzibie Wytwórni Konstrukcji Kompozytowych - WKK w Jasienicy.
Wytwórnia Konstrukcji Kompozytowych Andrzej Papiorek powstała w 1990r. i jest firmą usługową specjalizującą się w projektowaniu i produkcji wyrobów z kompozytów polimerowych zbrojonych włóknami. Podstawowym produktem są części samolotów i szybowców. Wytwórnia jest certyfikowanym producentem lotniczym. Pierwszy certyfikat uzyskała w 1991r., natomiast w 2000r., otrzymała certyfikat według międzynarodowych przepisów JAR-21 nr 020/02. W 2005r., Wytwórnia uzyskała Certyfikat Part 21 nr PL.21G.0020, a w 2010r., Certyfikat PL.MF.005 dotyczący napraw szybowców.
Przedsiębiorstwo zatrudnia wykwalifikowaną kadrę inżynieryjno-techniczną oraz produkcyjną. Czterech inżynierów, dwudziestu techników ze specjalnością budowa płatowców oraz dwudziestu pozostałych, z wieloletnią praktyką w budowie szybowców laminatowych zapewnia wysoką jakość wyrobów.
Firma dysponuje prawie 3 000 m2 powierzchni produkcyjnej oraz wyposażeniem niezbędnym do produkcji kompozytów. Siedziba firmy jest korzystnie usytuowana - przy drodze szybkiego ruchu Wiedeń-Warszawa, w południowej Polsce, około 10 km od Bielska-Białej. Adres; ul. Strumieńska 829a 43-385 Jasienica, tel/fax +48 33 81 53 307.
W 2014r., w produkcji znajdowały się następujące szybowce; SZD-54-2 Perkoz, SZD-59 Acro, SZD-55-1, SZD-51-1 Junior, SZD-50-3 Puchacz oraz motoszybowce dla firmy Stemme AG; Stemme S-6 i Stemme S-10.
Zakład Szybowcowy Jeżów – Henryk Mynarski
Zakład Szybowcowy w Jeżowie Sudeckim jest firmą założoną w 1928r.. Jednym z założycieli był Edmund Schneider, konstruktor szybowca GRUNAU BABY. Szybowiec ten spopularyzował szybownictwo w okresie przedwojennym na świecie. Był tani w produkcji, a zatem bardziej dostępny dla szerszej rzeszy potencjalnych nabywców. Po II wojnie światowej i zmianie granic, miejscowość Grunau, obecnie Jeżów Sudecki, znalazł się na terytorium Polski. Zakład Szybowcowy od 1945r., do 2001r., był Przedsiębiorstwem Państwowym działającym w strukturach Ministerstwa Komunikacji, był filią Przedsiębiorstwa Doświadczalno Produkcyjnego PDPSZ PZL – Bielsku-Białej. Cały ten okres rozwoju Zakładu był nierozerwalnie związany z szybownictwem. W Jeżowie były seryjnie produkowane szybowce Jeżyk, Salamandra, Zefir 2A i B, Pirat 30C. Znaczące miejsce zajmował szybowiec Bocian, którego różnych wersji wyprodukowano 612 egzemplarzy. Poza produkcją Zakład zajmował się również obsługą i naprawą szybowców drewnianych i kompozytowych. Jako nieliczny w Polsce, otrzymał zgodę germańskiego nadzoru lotniczego LBA na obsługę Polskich konstrukcji zarejestrowanych w germanii.
Po ogłoszeniu upadłości w styczniu 2001r., przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL-Bielsko Zakład w Jeżowie Sudeckim, zostało sprywatyzowane. Od tamtej pory zakład nosi nazwę Zakład Szybowcowy JEŻÓW Henryk Mynarski. Zakład objął 30 Świadectw Typu na szybowce, które w chwili prywatyzacji nie były produkowane. Zakład Szybowcowy JEŻÓW posiada również uprawnienia do wykonywania napraw specjalnych, głównych oraz przeglądów na następujące typy szybowców: SZD-48-3 Jantar Standard 3, SZD-50-3 Puchacz, SZD-51-1 Junior, SZD-55-1, SZD-59 Acro. Zakład jest także producentem łopat śmigła typu US.122.000 do samolotów Wilga oraz Jak-12.
Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze
Edward Margański – w latach 80-tych otworzył pierwszą prywatną firmę lotniczą Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego. Najpierw w pomieszczeniach Górskiej Szkoły Szybowcowej ŻAR remontował samoloty i szybowce, a później w hangarze przy Aeroklubie Bielsko-Bialskim powstały szybowce akrobacyjne S-1 Swift i MDM-1 Fox. Firma opracowała interesujący samolot szkolno-treningowy z napędem turboodrzutowym EM-10 Bielik. Samolot ten można obejrzeć w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach. Ciekawym jest także czteromiejscowy samolot dyspozycyjny EM-11 Orka. Samolot uzyskał certyfikat typu i jest gotowy do produkcji seryjnej. Firma pana Edwarda Margalskiego szeroko współpracuje z MLP Czyżyny i brała udział w naprawach i remontach ponad 200 eksponatów.
Adres: ul. Strażacka 60 43-300 Bielsko-Biała. Firma funkcjonuje także na terenie lotniska w Kaniowie i ma biura w Czechowicach Dziedzicach. Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego Edward Margański, adres: 43-300 Bielsko-Biała, ul. Cieszyńska 321.
Remos Sp.z o.o. Wytwórnia Konstrukcji Lekkich, Wytwórnia Konstrukcji Lekkich Remos 3XTrim
Remos Sp.z o.o. Wytwórnia Konstrukcji Lekkich, Wytwórnia Konstrukcji Lekkich Remos, to firma związana z byłymi SZD Bielsko-Biała. W 1992r., Adam Kurbiel założył zakład Wytwórnia i Naprawa Konstrukcji Lekkich Adam Kurbiel, gdzie w 1992r. zbudował prototyp dwumiejscowego samolotu ultralekkiego Eol-2. Zakład w 1993r. zmienił nazwę na Wytwórnia Konstrukcji Lekkich Remos. Była to firma z mieszanym polsko-germańskim kapitałem. Firma rozpoczęła trwającą do 1996r., produkcję zmodyfikowanej wersji samolotu Eol, nazwanej Gemini Ultra, na rynek germański. W 1996r., firma podzieliła się. W firmie Remos zostało oprzyrządowanie produkcyjne. Natomiast nowa firma Adama Kurbiela - Wytwórnia i Naprawa Konstrukcji Lekkich Agata Kurbiel w 2000r., po dojściu nowych udziałowców, przekształciła się w firmę 3XTrim i opracowała samolot 3XTrim, który jest ultralekką konstrukcją dwumiejscową, jednosilnikową w układzie górnopłata.
Natomiast firma Remos Sp.z o.o. Wytwórnia Konstrukcji Lekkich zmodyfikowała samolot Eol-2. Powstał samolot Remos G.3 ”Mirage”. Prototyp został oblatany w 1997r.
Lotnisko Aleksandrowice
Lotnisko Aleksandrowice zwane inaczej Lotnisko Bielsko-Biała ma kod EPBA. Jest to lotnisko sportowe.
Współrzędne geograficzne N49°48'18.0" E19°00'07.3". Elewacja: 1 317 ft.
Pole wzlotów gruntowe, trawa. Wymiary podstawowej DS (RWY) 660 m x 100 m na kierunku 09/27. Druga DS o wymiarach 500 m x 100 m wytyczona na kierunku 06/24 (058/238).
Kontakt: +48 338151879, +48 338151870.
Częstotliwość: Bielsko-Radio 122.2, Ground 122.4.
Adres; AP - Aeroklub Bielsko-Bialski, ul. Cieszyńska 321, 49-300 Bielsko-Biała
W ruchu lotniczym obowiązują zasady; statki powietrzne z napędem wykonują krąg północny, a szybowce krąg południowy. Śmigłowce tak jak samoloty. Obowiązuje łączność radiowa. W zimie lotnisko może być czasowo nieczynne.
Infrastruktura Lotniska Aleksandrowice.
Pole wzlotów położone jest na płaskowyżu i ma nieregularną formę zbliżoną do prostokąta. Długość około 800 m, a szerokość około 650 m. Od strony północnej jest ograniczone zabudowaniami lotniskowymi oraz byłego Szybowcowego Zakładu Doświadczalnego. Od strony południowej granica jest ulica Zwardońska. Od strony wschodniej i zachodniej są pola uprawne ze znacznym pochyleniem terenu.
Większość obiektów lotniska została zbudowana w 30-latach XX wieku. Należą do nich dwa hangary i kompleks z wieżą kontroli lotów i portem lotniczym. Dodatkowo są jeszcze trzy mniejsze hangary powstałe już po wojnie; dwa metalowe i jeden konstrukcji lekkiej postawiony w 2013r..
Między polem wzlotów, a ulicą Cieszyńską znajdują się zabudowania po Szybowcowych Zakładach Doświadczalnych. Obiekty zajmują teren kształtem zbliżony do kwadratu o wymiarach około 300 m x 300 m. Jest tutaj 8 dużych budynków z których trzy to duże hale produkcyjne. Największa ma w podstawie około 100 m x 50 m. Druga, nieco mniejsza ma w podstawie około 100 m x 30 m. Blisko ulicy Cieszyńskiej usytuowany jest biurowiec.
Opracował Karol Placha Hetman