Iliuszyn Ił-28. 2021r.

Konstrukcja

105b Rozdział 1952-10-31. Iljuszyn Ił-28.

Samolot Iliuszyn Ił-28 to był samolot bombowy, szkolny, rozpoznawczy, holownik celów, WRe (walki radio-elektronicznej). Był używany w Polsce od 1952 roku do 1979 roku.

Ił-28 to trzyosobowy, dwusilnikowy, całkowicie metalowy samolot bombowy - rozpoznawczy - szkolny - holownik celów - WRe. Zbudowany w układnie klasycznego górnopłata, o prostym skrzydle i skośnym usterzeniu zarówno poziomym jak i pionowym.

Konstrukcja technologicznie została podzielona na kilka osobnych elementów. Skrzydła podzielono wzdłuż cięciwy, a kadłub wzdłuż wręg. Taka technologia nieznacznie zwiększa masę konstrukcji, ale w sposób zdecydowany ułatwia produkcję, a poszczególne podzespoły były wykonane znacznie dokładniej. Podstawowym materiałem jest duraluminium.

Skrzydła proste. Obrys trapezowy. Profil stosunkowo gruby, laminarny SR-5s, o grubości względnej 12 %. Znaczne wydłużenie. Mały wznos dodatni, wynoszący 0 stopni 38 minut, a zaklinowane w stosunku do kadłuba pod kątem 0 stopni. Technologicznie wykonane z trzech części. Centropłat tworzy jedną całość ze środkową częścią kadłuba. Części zewnętrzne są łatwo demontowane. Centropłat ma konstrukcję dwudźwigarową dźwigary o przekroju litery „T”. Części zewnętrzne mają konstrukcję jednodźwigarową. Pokrycie płata tworzyły płyt duralowe grubości 1,5-4,0 mm. Skrzydła wyposażono w klapy i lotki. Klapy o powierzchni 7,45 m2 , wychylane hydraulicznie do startu o kąt 20 stopni, do lądowania o kąt 50 stopni. Lotki poruszane siłą mięśni pilota, wychylane w górę o kąt 15 stopni, w dół o kąt 20 stopni. Na prawej lotce klapka wyważająca. Pod skrzydłami zawieszono gondole silnikowe.

Skrzydła proste są mniej korzystne dla dużych prędkości, ale znacznie lepsze dla mniejszych. Zapewniają jednak osiągnięcie Ma-0,82 na wysokości 7 000 – 8 000 m, co było wynikiem zadowalającym.

Kadłub samolotu jest o przekroju kołowym. Maksymalna średnica wynosi 1,80 m, a maksymalna wysokość 2,18 m. Jego szkielet utworzony był z duraluminium o podwyższonej wytrzymałeś z pracującym pokryciem aluminiowym grubości 1,0-2,0 mm. Przednia część kadłuba hermetyczna wyposażona w instalację ciśnieniową zawiera kabinę pilota pokrytą osłoną o obrysie kroplowym i stanowisko nawigatora-bombardiera w bogato oszklona stożku nosowym kadłuba ( grubość szkła warstwowego 10-16,5 mm ). Za kabiną pilota znajdowała się antena pokładowego radiolokatora, umieszczonego w plastykowej osłonie w dolnej części kadłuba. Środkowa część kadłuba, łączona śrubami z przednią, nie miała instalacji ciśnieniowej i zawierała 5 tzw. „miękkich" zbiorników paliwa o łącznej pojemności 7 980 dm3, rozmieszczonych przed i za skrzydłami. Trzy zbiorniki przedniej grupy zaopatrywały w paliwo prawy silnik, dwa zbiorniki tylnej grupy - lewy silnik. Układ awaryjny pozwalał na zasilanie każdego silnika z jednej lub drugiej grupy zbiorników. W środkowej części kadłuba, pod płatem, znajdowała się komora bombowa długości 4,18 m, szerokości 0,95 m i wysokości 1,10 m, wyposażona w cztery zaczepy dla bomb o masie do 500 kg i jeden centralny zaczep dla jednej bomb o masie 1 000, 2 000 lub 3 000 kg. Największą klasyczną bombą stosowaną jest bomba KAB-3000 o masie 3 000 kg. Tylna część kadłuba zawiera węzły mocowania usterzenia i tylną wieżyczkę. W tylnej części kadłuba umieszczono pojemnik na spadochron hamujący o średnicy 7 m.

Załogę samolotu stanowi trzech lotników; Pilot-dowódca zajmuje miejsce w kabinie typu myśliwskiego na grzbiecie kadłuba. Dla umożliwienia zajęcia miejsca środkowa część owiewki jest odchylana ręcznie na prawą stronę. W kabinie jest fotel katapultowany. Fotel pilota jest opancerzony z tyłu i z dołu płytami grubości 6-10 mm. Pilot ( podobnie jak nawigator ) katapultował się ku górze ( w przypadku konieczności katapultowania się załogi jako pierwszy opuszczał samolot nawigator, później pilot ). W kabinie pilota znajdował się celownik żyroskopowy PKI.

Nawigator-bombardier zajmuje miejsce w przeszklonym nosie. Zajęcie miejsca umożliwia właz umieszczony przed kabiną pilota na grzbiecie kadłuba, odchylany w lewo. W trakcie obsługiwania wyposażenia nawigacyjne-bombowego nawigator siedzi na składanym fotelu zamontowana po prawej stronie swojej kabiny i chronionym od dołu płytą pancerną grubości 10 mm. Do celowania przy bombardowaniu służy celownik optyczny OPB-5 S lub celownik radiolokacyjny PSBN-M-8 ( do bombardowania bez widoczności celu ). Celownik bombowy jest sprzężony z pilotem automatycznym AP-5. Nawigator może sterować samolotem bez udziału pilota. Gdy nawigator nie obsługuje swego wyposażenia siedzi na tylnym, katapultowym fotelu, chronionym od dołu płytą pancerną grubości 8 mm i góry blachą duralową grubości 32 mm. Odchylany w lewo właz do kabiny nawigatora znajdował się nad jego fotelem.

Strzelec-radiooperator zajmuje miejsce w wieżyczce typu Ił-K 6 na końcu kadłuba. Dostęp umożliwia właz umieszczony w dole kadłuba. W kabinie nie ma fotela wyrzucanego, a lotnik ewakuuje się przez ten właz mając do dyspozycji spadochron ratunkowy. Wieżyczka jest hermetyczna, ciśnieniowa i dobrze opancerzona. Oszklona szkłem kuloodpornym, wielowarstwowym o grubości 102 mm w części czołowej i 68 mm boczne okna. W późniejszych seriach wprowadzono oszklenie stropu ze szkła kuloodpornego. Płyty aluminiowe grubości 8 mm osłaniały pojemniki z amunicją. Strzelca chroni też pancerz duralowy grubości 10 mm.

W wieżyczce umieszczono dwa działka kal. 23 mm w zestawie o masie 340 kg bez amunicji i 635 kg z amunicją. Stanowisko działek obracane jest elektrohydrauliczne, co zapewnia dużą szybkość poruszania. Zapewniała ostrzał w poziomie w zakresie po 70 stopni w prawo i w lewo oraz w płaszczyźnie pionowej w zakresie 60 stopni ku górze i 40 stopni ku dołowi, przy czym obracała się z prędkością 15-17 stopni na sekundę, a w razie konieczności nawet 36 stopni na sekundę. Może działać skutecznie przy prędkości lotu dochodzącej do 1 000 km/h. Mechanizm napędzający wieżyczkę zaprojektowano w dość oryginalny sposób. Główny element mechanizmu obrotowego stanowił agregat hydrauliczny AKP-5, uruchamiany przez dwa silniki elektryczne o łączne mocy 5 kW ( 6,8 KM ). Kąt wychylenia pomp warunkował szybkość przepływ cieczy w instalacji hydraulicznej, a tym samym prędkość obrotu wieżyczki. Był to mechanizm dość prosty o duże niezawodności. Wieżyczkę naprowadzano na cel za pomocą półautomatycznego celownika żyroskopowego z odczytem parametrów prowadzenia ognia. Radar ostrzegawczy z anteną nad kabiną strzelca dostarczał informacji o zagrażającym ataku myśliwców z tylnej pół-strefy.

Łączna masa opancerzenia bombowca wynosiła 454 kg. Poczynając od wysokości 1 700 m kabiny były izolowane od otaczającej atmosfery. Instalacja ciśnieniowa powodowała. że na wysokości 5 000 m ciśnienie w kabinach było równoważne panującemu na wysokości 2 500 m, natomiast na wysokości 12 000 m odpowiadało występującemu na wysokości 4 250 m. Sprężarki silników tłoczyły do kabin ogrzane powietrze. Układ nadmuchu powietrza stanowił jednolity system z układem wentylacji i ogrzewania. Dostęp do wszystkich elementów kadłuba był łatwy, montaż i wymiana wyposażenia w warunkach polowych szybka.

Usterzenie skośne zastosowano dla poprawienia sterowności w szybkim locie nurkowym. Wolnonośne usterzenie charakteryzuje się znacznym skosem statecznika pionowego i poziomego: odpowiednio 41 stopni i 33 stopni wzdłuż krawędzi natarcia. Usterzenie poziome o rozpiętości 7,36 m i powierzchni 10,82 m2 ma dodatni wznios wynoszący 7 stopni. Stateczniki poziomy i pionowy mają konstrukcję kesonową z dwoma dźwigarami. Powierzchnia usterzenia pionowego wynosiła 7,80 m2. Na sterze kierunku i wysokości znajdują się trymery. Zakres wychyleń ster poziomego: 32 stopnie ku górze i 13,5 stopnia ku dołowi. Zakres wychyleń steru pionowego: po 25 stopni w prawo i w lewo. Konstrukcja usterzenia sprzyjała dobrej charakterystyki lotu z dużymi prędkościami.

Silniki Ił-28.

Napęd stanowiły dwa turbinowe silniki odrzutowe WK-I A o ciągu statyczny 2 x 26,48 kN ( 2 x 2 700 kG ) każdy, umieszczone w przedniej części osłon przed krawędzią natarci, skrzydeł. Są to te same silniki które posłużyły do napędu myśliwców MiG-15 bis i Lim-2, a więc były produkowane w Polsce pod oznaczeniem Lis-2. Podczas działań bombowców z krótkich pasów startowych można było stosować dwa pomocnicze rakietowe silniki startowe PSR-1500 o masie po 240 kg, montowane po obu stropach kadłuba pod skrzydłami. Rozwijały one ciąg statyczny 2 x 16,18 kN ( 2 x 1 650 kG ) i działały przez 13 sekund. Pilot uruchamiał je przy prędkości 100-120 km/h. Przy masie startowe bombowca wynoszącej 17 220 kg pozwalały skrócić rozbieg do 560 m.

Wyposażenie Ił-28.

Układ sterowania - Niemal cały układ sterowania, poza hydraulicznie wysuwanymi klapami, poruszany był siłą mięśni pilota. Egzemplarze seryjne rozwijały prędkość maksymalną 906 km/h na wysokości 4 000 m, przy normalnej masie startowej wynoszącej 18 400 kg. Warunki pilotażu i stateczność w locie były bardzo dobre. Maksymalna dopuszczalna prędkość odpowiadała wartości liczby Macha Ma-0,82, została ograniczono w eksploatacji do Ma-0,794 na wysokości 11 000 m. W takich warunkach samolot był nadal sterowny, nie obserwowano wibracji, chociaż już przy Ma-0,78 narastał opór na drążku sterowym. Przy wychylonym trymerze steru wysokości samolot mógł osiągnąć Ma-0,81, ale narastała wówczas wibracja usterzenia, następnie całego samolotu i pilot musiał zmniejszyć prędkość.

Instalacja przeciwoblodzeniowa, w którą był wyposażony bombowiec, doprowadzała ogrzane powietrze od sprężarek silników do krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia poprzez układ kanalików. Masa tej instalacji wynosiła 70 kg.

Samoloty przystosowane do holowania celów powietrznych posiadały zmontowany w komorze bombowej bęben z nawiniętą liną o długości 2 500 m na której końcu znajdował się rękaw do strzelań.

Awionika Ił-28.

Do utrzymania łączności dalekiego zasięgu z ziemią służyła radiostacja pokładowa RSB-5 obsługiwana przez nawigatora. Do podstawowego wyposażenia należał ponadto radio wysokościomierz RW-10. Radiostacja pokładowa RSIU-3M służąca do utrzymywania łączności z innymi samolotami lecącymi w formacji oraz do łączności krótkiego zasięgu z ziemią. Radio wysokościomierz RW-2. Automatyczny radiokompas ARK-5. Pilot automatyczny AP-5. System wewnętrznej łączności pokładowej. System własnej identyfikacji radiolokacyjnej.

Uzbrojenie Ił-28.

W komorze bombowej standardowo umieszcza się 1 000 – 2 000 kg bomb. Można także umieścić w niej jedną bombę KAB-3000 o masie 3 000 kg. Stałym uzbrojeniem samolotu są dwa działka kal. 23 mm umieszczone symetrycznie w dolnej przedniej części kadłuba. Wieżyczkę ogonową opisano wyżej. Zastosowane w samolocie działka są typu NS-23 lub nowsze NR-23.

Zmiany w UIł-28 ( Ił-28 U ).

Trzymiejscowa wersja szkolno-treningowa Ił-28U (UIł-28), ze zdwojoną sterownicą i dodatkowym kompletem przyrządów pokładowych oraz ze zmienioną przednią częścią kadłuba, którego stożek nosowy pokryto metalem. Kabinę instruktora usytuowano przed kabiną pilota, którą zajmował uczeń. Ił-28U nie miał uzbrojenia strzeleckiego ani bombowego, ale w razie konieczności można było instalować w nim wieżyczkę ogonową. Na tej wersji, lżejszej od wersji bombowej, szkolono także radiooperatorów.

Zmiany w Ił-28 R.

W komorze bombowej i w tylnej części kadłuba umieszczono wyposażenie rozpoznawcze. Składało się ono z kilku kamer-aparatów fotograficznych. Stacja radarowa PSBN o zasięgu od 15 do 100 km. Na końcach skrzydeł montowano nieodrzucane w locie dodatkowe zbiorniki paliwa. Maksymalna masa startowa samolotu Ił-28 R wzrosła do 22 720 kg, w związku z czym wersja ta otrzymywała koła podwozia o większej średnicy. W przedniej części montowane jest tylko jedno działko. W instalacjach samolotu teraz istotniejsza stała się instalacja hydrauliczna, która przejęła większość zadań instalacji pneumatycznej.

Zmiany w Ił-28 E. 1965 rok.

W połowie 60-lat kupiono w CCCP komplety aparatury walki elektronicznej i 10 polskich samolotów Ił-28 przerobiono na samoloty WRE oznaczane Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna „sieczkarnia” ).

Dane T-T samolotu Ił-28:

Dane T-T	Ił-28  1952r.	UIł-28 1952r.	Ił-28 R  1955r.	Miano
Rozpiętość	21,45	21,45	22,00	m
Długość	17,45	17,45	17,45	m
Wysokość	6,70	6,70	6,70	m
Pow. nośna	60,80	60,80	60,80	m2
Masa własna	12 890	13 000	13 200	kg
Masa całkowita	18 400	19 000	22 720	kg
Masa max	21 200	21 200	22 720	kg
Masa ładunku	3 000	3 000	1 000	kg
Prędkość max	902	900	880	km/h
Prędkość przelotowa	750	750	740	km/h
Prędkość lądowania	160	160	160	km/h
Zasięg	2 400	2 300	2 400	km
Pułap	12 300	12 300	12 900	m
Rozbieg min	570 z rakietami startowymi	1 100	1 100	m
Załoga	3	3	3	lotników
Ilość w Polsce	73	16	9	egzemplarzy

Zestawienie

Ił-28.

Bombowce Ił-28. Wojsko Polskie posiadało 73 egzemplarze. Samoloty przyjęto w latach 1952-1956.

Samoloty Ił-28 były fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice namalowano na usterzenie pionowe, tylną część kadłuba i skrzydła. Numery burtowe (boczne) malowano zgodnie z normami sowieckimi. Samoloty otrzymywały kolejne numery porządkowe, niezwiązane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB – numery od 1 do 20, 33 PLB – od 21 do 40, 35 PLM – (od 1954 roku, kiedy to zaczął na stan przyjmować samoloty Ił-28) od 40 do 60. Co najważniejsze numery były w różnych kolorach, zależnych od przynależności do danego pułku. I tak; 7 PLB miał numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB – w kolorze niebieskim, 35 PLB – w kolorze ciemno-żółtym z granatową obwódką. Z upływem lat, w miarę przekazywania samolotów do innych jednostek ( 21. SPLR – samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW – samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w Dęblinie, 19. LEH – lotnicza eskadra holownicza ), odstąpiono od zasady uporządkowanych numerów w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii „60”, „70” i „80”.

1 Ił-28 nb 1. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

2 Ił-28 nb 2. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

3 Ił-28 nb 3. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

4 Ił-28 nb 4, nr 1910. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB. Po służbie jest eksponatem w Poznańskiej Cytadeli.

5 Ił-28 nb 5. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

6 Ił-28 nb 6. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

7 Ił-28 nb 7. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

8 Ił-28 nb 8. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

9 Ił-28 nb 9. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

10 Ił-28 nb 10. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

11 Ił-28 nb 11. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

12 Ił-28 nb 12. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

13 Ił-28 nb 13. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

14 Ił-28 nb 14. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

15 Ił-28 nb 15. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

16 Ił-28 nb 16. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

17 Ił-28 nb 17. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

18 Ił-28 nb 18. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

19 Ił-28 nb 19. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

20 Ił-28 nb 20. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.

21 Ił-28 nb 21. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

22 Ił-28 nb 22. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

23 Ił-28 nb 23. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

24 Ił-28 nb 24. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

25 Ił-28 nb 25. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

26 Ił-28 nb 26. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

27 Ił-28 nb 27. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

28 Ił-28 nb 28. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

29 Ił-28 nb 29. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

30 Ił-28 nb 30. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

31 Ił-28 nb 31. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

32 Ił-28 nb 32. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

33 Ił-28 nb 33. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

34 Ił-28 nb 34. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

35 Ił-28 nb 35. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

36 Ił-28 nb 36. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

37 Ił-28 nb 37. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

38 Ił-28 nb 38. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

39 Ił-28 nb 39. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

40 Ił-28 nb 40. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.

41 Ił-28 nb 41. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.

42 Ił-28 nb 42. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.

43 Ił-28 nb 43. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.

44 Ił-28 nb 44. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.

45 Ił-28 nb 45. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.

46 Ił-28 nb 46. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.

47 Ił-28 nb 47. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.

48 Ił-28 nb 48. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.

49 Ił-28 nb 49. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB.

50 Ił-28 nb 50. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB. Defilada 1957 rok - kpt. J. Czernecki, kpt. B. Gobis, sierż. E. Patrzałek.

51 Ił-28 nb 51. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.

52 Ił-28 nb 52 nr 2113. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.

53 Ił-28 nb 53. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.

54 Ił-28 nb 54. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.

55 Ił-28 nb 55 nr 56701. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.– por. B. Dopierała, por. J. Balcerzak, sierż. J. Rzeszuto. Z tego samolotu w dniach 3-4.09.1957r. kpt. Tadeusz Dulla wykonał rekordowe skoki ze spadochronem z opóźnieniem z 8 000 m i 12 950 m.

56 Ił-28 nb 56 nr 56710. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r. – mjr J. Figarski, kpt. J. Karaś, por. W. Sucharzewski.

57 Ił-28 nb 57 nr 56716. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.– ppor. Olszewski, ppor. E. Kulawik, sierż. Patrzałek.

58 Ił-28 nb 58 nr 56721. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.

59 Ił-28 nb 59 nr 56724. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok. – kpt. W. Bira, por. S. Różański, plut. J. Grabowski.

60 Ił-28 nb 60 nr 56735. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.

61 Ił-28 nb 61. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

62 Ił-28 nb 62. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

63 Ił-28 nb 63. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

64 Ił-28 nb 64 nr 2113. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB, następnie 7 PLB. W 1978 roku, przekazany do muzeum w Kołobrzegu. Nosi nieprawdziwy nb 52.

65 Ił-28 nb 65 nr 56729. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. W 1965r. przebudowany na wersję Ił-28 E.

66 Ił-28 nb 66. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

67 Ił-28 nb 67. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

68 Ił-28 nb 68. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

69 Ił-28 nb 69 nr 41302. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

70 Ił-28 nb 70. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, – kpt. L. Jędrzejczyk, kpt. S. Garbowski, por. S. Ziomek.

71 Ił-28 nb 71. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, – por. J. Treutz, ppor. M. Tęgos, st. sierż. H. Szykowski.

72 Ił-28 nb 72 nr 41909. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.

73 Ił-28 nb 74. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. E. Jakubiec, por. R. Szafrański, kpr. H. Gadaj.

74 Ił-28 nb 75. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – ppor. L. Karcher, ppor. Z. Kielan, kpr. S. Maliszewski.

75 Ił-28 nb 77. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. Z. Ziętek, por. J. Sowa, sierż. J. Myszka.

76 Ił-28 nb 81 nr 56606209. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.

77 Ił-28 nb 82 nr 56606216. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.

78 Ił-28 nb 83 nr 56606212. Dostarczony w dniu 27.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.

79 Ił-28 nb 85. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. E. Ziaja, por. H. Rożenek, sierż. S. Pawlik.

80 Ił-28 nb 86. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. H. Kozłowski, por. J. Pieczywek, kpr. A. Szeliga.

Wojsko Polskie otrzymało 76 samoloty Ił-28 w wersji bombowe. Samoloty były przesuwane między jednostkami i dlatego zmieniano numery burtowe. Były nawet samoloty z numerami burtowymi: 111, 133.

UIł-28.

Wojsko Polskie 16 samolotów szkolnych, które mają oznaczenie UIł-28. Samoloty szkolne UIł-28 otrzymały także kolejne numery porządkowe poprzedzone literą S. w dokumentach używano także oznaczeń z literą U.

Pierwszy samolot UIł-28 nb S 1 nr 64204 dostarczono w dniu 11.12.1952 roku, do Bydgoszczy do 7 PLB.

W trakcie służby utracono tylko jeden samolot UIł-28 nb S 3, użytkowany w 15 SELR-MW. W dniu 11.01.1958 roku, podczas lotu na rozpoznanie pogody, samolot szkolny UIł-28 zderzył się z ziemią samolot (SIł-28 nr S-3, U-3). Na miejscu zginęła cała załoga w składzie: instruktor kmdr. ppor. pil. Hilary Zarucki ( d-ca Eskadry ), ppor. mar. pil. Walenty Urbanowicz, strzelec rtg. st. mar. Jan Czubiński.

Ił-28 R.

Wojsko Polskie otrzymało 9 samolotów rozpoznawczych, które oznaczono Ił-28 R. Wszystkie samoloty dostarczono w 1956 roku. Samoloty rozpoznawcze Ił-28 R, otrzymały kolejne numery porządkowe poprzedzone zerem. Oczywiście zdarzały się wyjątki. Samoloty użytkowano głównie w 21 SPLR Sochaczew oraz 15 SELR Siemirowice.

W trakcie służby utracono jeden samolot Ił-28 R, który był użytkowany w 15 SELR-MW Siemirowice. Dnia 18.03.1959 roku, równo w rok po objęciu obowiązków dowódcy Eskadry, kpt. mar. pil. Leon Jędrzejczyk, a wraz z nim por. mar. nawig. Aleksander Czyżykowski i strzelec rtg. mar. Adam Bochenek, zginęli śmiercią lotnika, kiedy ich Ił-28 R rozleciał się w powietrzu, po zbyt energicznym manewrze nad macierzystym lotniskiem.

Ił-28 E.

Dla samolotów Ił-28 zakupiono 10 zestawów rozpoznania radio-elektronicznego, w 60-latach. Zestawy zamontowano na 10 samolotach Ił-28.

Opracował Karol Placha Hetman