Kraków 2007-05-10
105b Rozdział 1952-10-31
Iljuszyn Ił-28
Polska
Historia
Samolot bombowy.
Historia powstania Ił-28. 1948 rok.
W 1947 roku, w biurach konstrukcyjnych ( OKB ) Iljuszyna, Suchoja i Tupolewa rozpoczęły się prace nad projektowaniem bombowca taktycznego ( frontowego ) z napędem turboodrzutowym, przeznaczonego do działania nad linią frontu i jego bliskim zapleczem. Wstępne założenia nowego samolotu stawiały przed konstruktorami duże wymagania. Bombowiec powinien przenosić 1 000 kg bomb, na odległość 2 000 km, przy wysokości lotu do 11 000 m, jego prędkość powinna wynosić około 900 km/h, a długotrwałość lotu co najmniej 2 godziny przy prędkości przelotowej 650-750 km/h.
Iljuszyn musiał rozwiązać wiele nowych problemów, wśród nich problem uzbrojenia strzeleckiego. W pierwszym okresie prac nad bombowcami z napędem turboodrzutowym dochodziło do burzliwych dyskusji nad uzbrojeniem tych maszyn. Zainstalowanie strzeleckiej broni pokładowej musiało pociągnąć za sobą zwiększenie liczebności załogi, zwiększenie masy samolotu, pogorszenie własności aerodynamicznych i w konsekwencji osiągów.
Z drugiej strony, trudno było liczyć wyłącznie na przewagę prędkości samolotu, tym bardziej, że myśliwce uzyskiwały także coraz większe prędkości, a celowniki radiolokacyjne pozwalały potencjalnemu przeciwnikowi na otwieranie ognia z większej odległości, niż to miało miejsce w latach II wojny światowej. Iljuszyn doszedł ostatecznie do wniosku, że bombowiec musi być wyposażony w stanowiska strzeleckie do obrony tylnej pół-strefy i że do zrealizowania tego celu wystarczy wieżyczka ogonowa, o ile zapewni się jej znaczną prędkość obrotu i szerokie pole ostrzału.
Iljuszyn skorzystał z doświadczeń zdobytych w trakcie projektowania bombowca Ił-22. Niepowodzenia związane z tym ciężkim bombowcem, dopingowały konstruktora do zintensyfikowania wysiłku i praca jego zespołu postępowała szybko. Zmniejszenie załogi do trzech osób wpłynęło korzystnie na obniżenie masy konstrukcji. Kolejną istotną sprawą było podzielenie płatowca na technologiczne części. Nie chodziło w tym przypadku o redukcję kosztów, ale o zwiększenie dokładności wykonania poszczególnych podzespołów. O ile dokładność dla samolotu latającego z prędkością 500 km/h nie jest aż tak istotna, to dla maszyny o prędkości 900 km/h jest bardzo ważna. Iljuszyn technologicznie podzielił skrzydła i usterzenie poziome wzdłuż cięciwy, a kadłub wzdłuż pionowej płaszczyzny symetrii. Zwiększeniu uległa masa konstrukcji, ale nieporównanie zwiększyła się jakość wykonanych elementów, a pracochłonność nie ustępowała wiele wykonaniu samolotu myśliwskiego.
W dniu 12.01.1948 roku, projekt nowego samolotu był gotowy. W lipcu 1948 roku, program samolotu bombowego włączono oficjalnie do prac programowych biura konstrukcyjnego Iljuszyna. Do tej pory, konstruktor wszystkie prace nad bombowcem prowadził z własnej inicjatywy.
W dniu 8.07.1948 roku, załoga w składzie; pilot - W. K. Kokkinaki, radiooperator - B. A. Jerofjejewa, nawigator - N. D. Sorokin, wystartowała na prototypie noszącym oznaczenie Ił-28. Samolot był stabilny w locie poziomym, nie wykazywał tendencji do wpadania w korkociąg. Także podczas lotu z jednym pracującym silnikiem samolot nie miał tendencji do wchodzenia w korkociąg. Charakterystyka bombowca w locie wznoszącym była również dobra. Lądowanie samolotem nie nastręczało pilotowi większych trudności.
Jedną ze słabszych stron prototypu było szybkie zużywanie się opon podczas lądowania na betonowym lotnisku. Opony należało wymieniać po wykonaniu około dziesięciu lądowań. Sytuację poprawiło późniejsze zastosowanie opon krytych nylonem.
Pierwszy egzemplarz i dwa kolejne prototypy latały z dwoma silnikami brytyjskimi Nene, o ciągu statycznym po 2 x 22,26 kN ( 2 x 2 270 kG ). Ciąg zespołu napędowego był mały w stosunku do masy samolotu. Ale nawet z tymi silnikami bombowiec wykazał dobre osiągi. Samolot rozwijał prędkość 800 km/h, z ładunkiem 1 000 kg bomb na wysokości 11 000 m, a prędkość maksymalna wynosiła 833 km/h, na wysokości 5 000 m ( Ma = 0,79 ).
Poważną wadą silników Nene była duża średnica i stosunkowo mała siła ciągu. Ten słaby punkt napędu należało wyeliminować w pierwszej kolejności. W dniu 30.12.1948 roku, oblatano prototyp Ił-28 z sowieckimi silnikami turboodrzutowymi RD-45 F, stanowiącymi zmodyfikowaną wersję Nene. Natomiast w dniu 8.08.1949 roku, bombowiec wzniósł się do pierwszego lotu z silnikami WK-1, będącymi wersją rozwojową RD-45 F i instalowanymi później w egzemplarzach seryjnych. Nowe silniki umieszczono w zmienionych nieco osłonach o nowym profilu, korzystnym pod względem aerodynamicznym. Osłony zostały przewężone w miejscu połączenia ze skrzydłami.
W samolocie wykonano także inne zmiany. Zastosowano nową wersję oszklenia stanowiska nawigatora-bombardiera i pilota, a stację radiolokacyjną przesunięto spod części ogonowej kadłuba przed komorę bombową. Wszystkie zmiany wprowadzono następnie w samolotach seryjnych.
Bombowiec odbywał próby państwowe między lutym i kwietniem 1949 roku. Jeszcze z silnikami RD-45. Dobra opinia o jego pilotowaniu, a także prostota obsługa naziemna, przesądziły o przyjęciu samolotu do produkcji seryjnej. Jednocześnie wstrzymano prace nad konkurencyjnymi samolotami: Suchoj ( Su-10 ) i Tupolew Tu-14 ( Tu-78 ). W maju 1949 roku, odbyła się narada na Kremlu, u Stalina. Na naradzie zapadły decyzje o rozpoczęciu produkcji seryjnej samolotów Ił-28 oraz o budowie krótkiej serii Tu-14 dla lotnictwa morskiego. Powodem powrotu do projektu samolotu Tu-14 był większy zasięg i dłuższa komora bombowa mieszczącą bez trudności torpedy.
Produkcja bombowców Ił-28.
W końcu 1949 roku, bombowiec Ił-28 przeszedł końcowe testy z silnikami WK-1, opracowanymi przez W. Klimowa i próby w warunkach polowych. Jeszcze w tym samym roku zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji masowej bombowca Iljuszyna, w trzech dużych zakładach lotniczych. Wybrano fabryki w Moskwie, Woroneżu i Omsku. Wiosną 1950 roku, pierwsze egzemplarze seryjne weszły w wyposażenie pułków bombowych, a podczas defilady 1-majowej w 1950 roku, przeleciało nad Placem Czerwonym 25 bombowców Ił-28.
Bombowiec Ił-28 był ostatnim samolotem bojowym Iljuszyna, który został zakwalifikowany do produkcji seryjnej.
Produkcja seryjna Ił-28 trwała do 1956 roku. Łącznie zbudowano 6 317 samolotów Ił-28, różnych wersji, w tym: 4 406 bombowców, 1 405 szkolnych, 506 rozpoznawczych.
W szczytowym okresie produkcji, w latach 1953–1954, produkowano po 150 samolotów w ciągu miesiąca, czyli można było wyposażyć w te samoloty 4–5 pułków lotniczych miesięcznie!
Samoloty Ił-28 trafiły na uzbrojenie; NRD ( niemieckiej republiki demokratycznej ), Czechosłowacji ( gdzie podjęto produkcję licencyjną ), Węgier, Polski, Bułgarii, Chin ( ChRL, gdzie podjęto produkcję licencyjną ), Albanii ( maszyny z CCCP i Chin ), Algierii, Egiptu ( maszyny z Czechosłowacji ), Iraku, Maroka, Nigerii, Somalii, Jemenu, Afganistanu, Indonezji, Kambodży, KRL-D (Korea Ludowa) i Wietnamu.
Wersie samolotu Ił-28.
Ił-28 - standardowy, konwencjonalny bombowiec.
Ił-28 U – wersja nieuzbrojona, wyposażona w dwa kokpity. Uczeń siedział w zwykłym kokpicie, zaś instruktor w kokpicie przypominającym kształtem rozwiązania z samolotów pasażerskich, umieszczonym zamiast przeszklenia w dziobie. Pierwszy lot w dniu 18.03.1950 rok.
Ił-28 R - wersja rozpoznawcza, z zestawem aparatów, flar i powiększonym zbiornikiem paliwa w komorze bombowej. Dodatkowe zbiorniki znalazły się również na końcach skrzydeł. Od pozostałych wersji odróżniała ją również instalacja hydrauliczna, która zastąpiła instalację pneumatyczną. Prototyp oblatano w dniu 19.04.1950 rok. Samolot otrzymał dodatkowe zbiorniki na końcach skrzydeł oraz dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Dzięki temu zasięg samolotu wyniósł 3 150 km. Maksymalna masa startowa samolotu Ił-28 R wzrosła do 22 720 kg, w związku z czym wersja ta otrzymywała koła podwozia trochę większe. W przedniej części kadłuba instalowano tylko jedno działko.
Ił-28 T – wersja torpedowa, morska, o wydłużonej komorze bombowej mieszczącej torpedę RAT-52 ( 2 sztuki ), przeprojektowanym nosie, dodatkowych zbiornikach na końcach skrzydeł, które cofnięto o 10 cm ze względu na zmianę środka ciężkości. Prototyp oblatano w dniu 8.01.1951 roku.
Ił-28 N - nosiciel bomb jądrowych RDS-4 Tatiana, wyposażony w lepszą awionikę, dodatkowe zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł, ogrzewaną komorę bombową oraz osłony w oknach mające chronić załogę przed oślepieniem po zrzuceniu ładunku. Pierwszego zrzutu ładunku jądrowego z Ił-28 dokonano w dniu 23.08.1953 roku.
Ił-28-131 - wersja przystosowania do przenoszenia i wyposażona w urządzenia radiowe do naprowadzania pocisku UB-2F Czajka. Powstała krótka seria samolotów w 1956 roku.
Ił-28 RTR - samolot zwiadu radioelektronicznego, pozbawiony zbiorników na końcach skrzydeł i wyposażony w dodatkowe anteny pod kadłubem.
Ił-28 REB - samolot walki elektronicznej, w gondolach na końcach skrzydeł znajdował się sprzęt zakłócający.
Ił-28 PŁ - wersja przeznaczona do zwalczania okrętów podwodnych, mogąca zrzucać poza torpedami, także boje hydroakustyczne i bomby głębinowe.
Ił-28 ZA - cywilna wersja służąca do badań meteorologicznych.
Ił-28 ŁŁ - kilka różnych samolotów, na których testowano różnorodne modyfikacje, w tym: nowe radary i inną awionikę, sprzęt monitorujący testy rakietowych pocisków kierowanych, instalację do tankowania w powietrzu, podwozie gąsienicowe i na płozach, silnik rakietowy na paliwo ciekłe.
Ił-28 Sz - wersja szturmowa, wyposażona w dwanaście zaczepów ( zamków ) pod skrzydłami do przenoszenia uzbrojenia. Próby nad tą wersją rozpoczęto pod koniec 1967 roku.
Ił-28 P - cywilna wersja używana przez Aeroflot, jako samolot pocztowy. Samolot ten czasami jest oznaczany jako Ił-20.
Ił-28 BM - holownik celów, przebudowany z Ił-28 i Ił-28R. W komorze bombowej umieszczono bęben z liną do holowania celów o długości 2 500 m.
Ił-28 M - wycofane ze służby samoloty służące jako cele. Część z nich wyposażono w system zdalnego kierowania drogą radiową.
Ił-28 D – wersja dalekiego zasięgu, o obniżonej masie. Zdemontowana jest wieżyczka ogonowa.
Ił-28 S – wersja projektowana w latach 1949-1950, z nowymi silnikami WK-5 i ze zmienionymi skrzydłami. Projekt przewidywał skrzydła skośne.
Wersje produkowane w Chinach;
Harbin H-5 - odpowiednik Ił-28, wersja eksportowa oznaczana jako B-5.
Harbin HJ-5 - odpowiednik Ił-28 U, wersja eksportowa oznaczana jako BJ-5.
Harbin HZ-5 - odpowiednik Ił-28 R, wersja eksportowa oznaczana jako BZ-5.
Samoloty produkowane w Czechosłowacji;
Avia B-228 - odpowiednik Ił-28.
Avia CB-228 - odpowiednik Ił-28 U.
Użytkowanie Ił-28
Samoloty Ił-28 przetrwały w pierwszej linii do początku 60-lat. Wysłużone bombowce wykorzystywano do holowania celów powietrznych oraz jako bezzałogowe samoloty-cele. Wiele Ił-28 służyło jako samoloty doświadczalne. Między innymi, testowano system katapultowania użyty w statkach kosmicznych Wostok.
Pierwszym konfliktem zbrojnym, w jakim uczestniczyły samoloty Ił-28, była „Wojna Październikowa 1956 rok”, na Bliskim Wschodzie. W listopadzie 1956 roku, w czasie sowieckiej interwencji na Węgrzech, samoloty Ił-28 R prowadziły rozpoznanie, a bombowce były gotowe do uderzenia, do czego nie doszło.
W 1962 roku, CCCP przebazował 42 bombowce Ił-28 na Kubę. Samoloty te, obok rakiet balistycznych były elementem nacisku na USA. Wywołany kryzys został zażegnany poprzez wycofanie rakiet balistycznych i samolotów Ił-28 do CCCP.
Na początku 60- lat. CCCP znacząco zredukował swoje siły zbrojne. Setki niemal nowych Ił-28 pocięto na złom. Później tę akcję wstrzymano, ale w uzbrojeniu pozostała już niewielka liczba Ił-28.
Samoloty Ił-28 najdłużej służyły w odmianach specjalnych: cele latające do ćwiczeń rakiet przeciwlotniczych i holowniki celów powietrznych. Wiele maszyn Ił-28 trafiło do szkół lotniczych, gdzie używano ich do połowy 80- lat.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-05-10
105b Rozdział 1952-10-31
Iljuszyn Ił-28
Polska
Konstrukcja
Samolot bombowy.
Konstrukcja Ił-28. 1948 rok.
Ił-28 to trzyosobowy, dwusilnikowy, całkowicie metalowy samolot bombowy-rozpoznawczy-szkolny-holownik celów-WRe. Zbudowany w układnie klasycznego górnopłata, o prostym skrzydle i skośnym usterzeniu, zarówno poziomym jak i pionowym.
Konstrukcja samolotu została technologicznie podzielona na kilka osobnych elementów. Skrzydła podzielono wzdłuż cięciwy, a kadłub wzdłuż wręg. Taka technologia nieznacznie zwiększa masę konstrukcji, ale w sposób zdecydowany ułatwia produkcję, a poszczególne podzespoły są wykonane znacznie dokładniej. Podstawowym materiałem jest użytym do budowy jest duraluminium i stal.
Skrzydła są proste, o obrysie trapezowym. Profil skrzydła jest laminarny, typu SR-5s, o grubości względnej 12 %. Skrzydło ma znaczne wydłużenie. Mały wznos dodatni, wynoszący 0 stopni i 38 minut, a zaklinowane w stosunku do kadłuba pod kątem 0 stopni. Skrzydło jest technologicznie wykonane z trzech części. Centrpołat tworzy jedną całość ze środkową częścią kadłuba. Części zewnętrzne skrzydła są łatwo mocowane. Centrpołat skrzydła ma konstrukcję dwudźwigarową. Dźwigary są o przekroju litery T. Części zewnętrzne skrzydeł mają konstrukcję jednodźwigarową z dźwigarem pomocniczym. Pokrycie płata tworzyły płyt duralowe grubości 1,5-4,0 mm. Skrzydła wyposażono w klapy i lotki. Klapy o powierzchni 7,45 m2, wychylane są hydraulicznie, do startu o kąt 20 stopni, do lądowania o kąt 50 stopni. Lotki poruszane są siłą mięśni pilota, wychylane w górę o kąt 15 stopni, w dół o kąt 20 stopni. Na prawej lotce jest klapka wyważająca. Pod skrzydłami zawieszono gondole silnikowe.
Krawędzie skrzydeł są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarki silników. Gorące powietrze przepływa we wnętrzu noska skrzydła i opuszcza skrzydło otworami umieszczonymi na końcu skrzydła.
Skrzydła proste są mniej korzystne dla dużych prędkości, ale znacznie lepsze dla prędkości mniejszych. Skrzydła proste zapewniają prędkość samolotu Ma-0,82, na wysokości 7 000 – 8 000 m, co było wynikiem zadowalającym.
Kadłub o przekroju kołowym. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1,80 m, a maksymalna wysokość 2,18 m. Szkielet kadłuba utworzony jest z duraluminium o podwyższonej wytrzymałeś, z pracującym pokryciem aluminiowym, o grubości 1,0-2,0 mm. Przednia część kadłuba jest hermetyczna i wyposażona w instalację ciśnieniową, zawiera kabinę pilota pokrytą osłoną o obrysie kroplowym i stanowisko nawigatora-bombardiera, w bogato oszklonym stożku nosowym kadłuba. Grubość szkła warstwowego w oknach wynosi 10-16,5 mm. Za kabiną nawigatora umieszczono kabinę pilota. Pod kabiną pilota umieszczono komorę podwozia przedniego.
Za kabiną pilota, pod dolną częścią kadłuba jest antena pokładowego radiolokatora, umieszczonego w plastykowej osłonie. Środkowa część kadłuba jest łączona śrubami z przednią. Środkowa część kadłuba nie ma instalacji ciśnieniowej i w górnej części zawierała 5 tak zwanych „miękkich" zbiorników paliwa, o łącznej pojemności 7 980 litrów, rozmieszczonych przed i za centropłatem. Trzy zbiorniki przedniej grupy zasilają w paliwo prawy silnik, a dwa zbiorniki paliwa tylnej grupy zasilają lewy silnik. Układ awaryjny pozwalał na zasilanie każdego silnika z jednej lub drugiej grupy zbiorników paliwa. W środkowej części kadłuba, poniżej zbiorników paliwa jest komora bombowa, o długości 4,18 m, szerokości 0,95 m i wysokości 1,10 m. Komora bombowa jest wyposażona w cztery zaczepy dla bomb o masie do 500 kg i jeden centralny zaczep dla jednej bomb o masie 1 000, 2 000 lub 3 000 kg. Największą klasyczną bombą stosowaną w CCCP była bomba KAB-3000 o masie 3 000 kg. Tylna część kadłuba jest mocowana na śruby do części środkowej. Do tylnej części kadłuba montowane jest usterzenie. Na końcu kadłuba jest stanowisko tylnego strzelca. W tylnej części kadłuba umieszczono pojemnik na spadochron hamujący o średnicy 7 m, który skraca dobieg podczas lądowania.
Załogę samolotu stanowi trzech lotników; Pilot-dowódca - zajmuje miejsce w kabinie typu myśliwskiego na grzbiecie kadłuba. Dla umożliwienia zajęcia miejsca pilotowi środkowa część owiewki jest odchylana ręcznie na prawą stronę. W kabinie jest fotel katapultowy. Fotel pilota jest opancerzony z tyłu i z dołu płytami pancernymi o grubości 6-10 mm. W sytuacji awaryjnej, pilot katapultuje się w górę, jako drugi po nawigatorze. W kabinie pilota znajdował się celownik żyroskopowy PKI.
Nawigator-bombardier zajmuje miejsce w przeszklonym nosie samolotu. Zajęcie miejsca w kabinie umożliwia właz umieszczony przed kabiną pilota na grzbiecie kadłuba, odchylany w lewo. W trakcie obsługiwania wyposażenia nawigacyjne-bombowego, nawigator siedzi na składanym fotelu zamontowana po prawej stronie swojej kabiny i chronionym od dołu płytą pancerną o grubości 10 mm. Do celowania przy bombardowaniu służy celownik optyczny OPB-5 S lub celownik radiolokacyjny PSBN-M-8 ( do bombardowania bez widoczności celu ). Celownik bombowy jest sprzężony z pilotem automatycznym AP-5. Nawigator może sterować samolotem bez udziału pilota. Kiedy nawigator nie obsługuje swego wyposażenia siedzi na tylnym, katapultowym fotelu, chronionym od dołu płytą pancerną o grubości 8 mm i od góry blachą duralową o grubości 32 mm. Właz do kabiny nawigatora odchylany jest w lewo i umieszczony jest nad fotelem katapultowym.
Strzelec-radiooperator zajmuje miejsce w wieżyczce typu Ił-K 6, na końcu kadłuba. Dostęp umożliwia właz ze stopniami, umieszczony w dole kadłuba. W kabinie nie ma fotela wyrzucanego, a lotnik ewakuuje się przez ten właz, mając do dyspozycji spadochron ratunkowy. Wieżyczka jest hermetyczna, ciśnieniowa i dobrze opancerzona. Wieżyczka jest oszklona szkłem kuloodpornym, wielowarstwowym o grubości 102 mm, w części czołowej i 68 mm, boczne okna. W późniejszych seriach produkcyjnych wprowadzono oszklenie stropu ze szkła kuloodpornego. Pojemniki z amunicją jest osłonięty płytami pancernymi aluminiowymi, o grubości 8 mm. Boki wieżyczki mają pancerz duralowy grubości 10 mm.
W wieżyczce umieszczono dwa działka kal. 23 mm, w zestawie o masie 340 kg bez amunicji i 635 kg z amunicją. Stanowisko działek obracane jest elektrohydraulicznie, co zapewnia dużą szybkość poruszania. Pole ostrzału wynosi: w poziomie w zakresie po 70 stopni, w prawo i w lewo oraz w płaszczyźnie pionowej w zakresie 60 stopni ku górze i 40 stopni ku dołowi. Prędkość obrotowa działek wynosi 15-17 stopni na minutę, a w razie konieczności nawet 36 stopni na minutę. Ostrzał jest skuteczny przy prędkości lotu dochodzącej do 1 000 km/h. Mechanizm napędzający wieżyczkę zaprojektowano w dość oryginalny sposób. Główny element mechanizmu obrotowego stanowił agregat hydrauliczny AKP-5, uruchamiany przez dwa silniki elektryczne o łączne mocy 5 kW ( 6,8 KM ). Kąt wychylenia pomp warunkował szybkość przepływ cieczy w instalacji hydraulicznej, a tym samym prędkość obrotu wieżyczki. Był to mechanizm dość prosty, o dużej niezawodności. Wieżyczkę naprowadzano na cel za pomocą półautomatycznego celownika żyroskopowego z odczytem parametrów prowadzenia ognia. Radar ostrzegawczy z anteną nad kabiną strzelca dostarcza informacje o zagrażającym ataku myśliwców z tylnej pół-strefy.
Łączna masa opancerzenia bombowca Ił-28 wynosiła 454 kg. Od wysokości lotu 1 700 m kabiny są izolowane od otaczającej atmosfery. Instalacja ciśnieniowa powodowała, że na wysokości 5 000 m ciśnienie w kabinach było równoważne panującemu na wysokości 2 500 m. Natomiast na wysokości 12 000 m odpowiadało występującemu ciśnieniu na wysokości 4 250 m. Sprężarki silników tłoczyły do kabin ogrzane powietrze. Układ nadmuchu powietrza stanowił jednolity system z układem wentylacji i ogrzewania. Dostęp do wszystkich elementów kadłuba był łatwy, montaż i wymiana wyposażenia w warunkach polowych szybka.
Usterzenie samolotu Ił-28 jest skośne dla poprawienia sterowności w szybkim locie nurkowym. Wolnonośne usterzenie charakteryzuje się znacznym skosem statecznika pionowego i poziomego: odpowiednio 41 stopni i 33 stopnie, wzdłuż krawędzi natarcia. Usterzenie poziome o rozpiętości 7,36 m i powierzchni 10,82 m2, ma dodatni wznios wynoszący 7 stopni. Stateczniki poziomy i pionowy mają konstrukcję kesonową z dwoma dźwigarami. Powierzchnia usterzenia pionowego wynosiła 7,80 m2. Na sterze kierunku i sterze wysokości znajdują się trymery. Zakres wychyleń ster poziomego: 32 stopni ku górze i 13,5 stopni ku dołowi. Zakres wychyleń steru pionowego: po 25 stopni w prawo i w lewo. Konstrukcja usterzenia sprzyja dobrej charakterystyce lotu z dużymi prędkościami.
Trójpodporowe podwozie samolotu Ił-28 składa się z przedniej goleni z dwoma kołami. Podwozie przednie jest chowane do tyłu w komorę w przedniej części kadłuba ( koła o wymiarach 600 x 155 mm, później 600 x 185 mm ). Podwozie główne to dwie golenie z pojedynczymi kołami ( początkowo 1140 x 350 ma później 1150 x 355 mm ), chowane jest do przodu w osłony silników, z jednoczesnym obrotem o 90 stopni. Podwozie główne jest chowane w komory umieszczone w gondolach silnikowych, co zapewnia im duży rozstaw.
Napęd samolotu Ił-28
Napęd samolotu stanowią dwa turbinowe silniki odrzutowe WK-I A, o ciągu statyczny 2 x 26,48 kN ( 2 x 2 700 kG ), umieszczone w przedniej części gondoli, przed krawędzią natarcia skrzydeł. Są to te same silniki, które służyły do napędu myśliwców MiG-15 bis i Lim-2, a więc były produkowane w Polsce pod oznaczeniem Lis-2.
Podczas działań bombowców Ił-28 z krótkich pasów startowych, można było stosować dwa pomocnicze rakietowe silniki startowe PSR-1500 o masie po 240 kg, montowane po obu stropach kadłuba pod skrzydłami. Rozwijały one ciąg statyczny 2 x 16,18 kN ( 2 x 1 650 kG ) i działały przez 13 sekund. Pilot uruchamiał je przy prędkości 100-120 km/h. Przy masie startowej bombowca wynoszącej 17 220 kg pozwalały skrócić rozbieg do 560 m.
Wyposażenie samolotu Ił-28
Układ sterowania - Niemal cały układ sterowania, poza hydraulicznie wysuwanymi klapami, poruszany był siłą mięśni pilota. Egzemplarze seryjne rozwijały prędkość maksymalną 906 km/h na wysokości 4 000 m, przy normalnej masie startowej wynoszącej 18 400 kg. Warunki pilotażu i stateczność w locie były bardzo dobre. Maksymalna dopuszczalna prędkość odpowiadała wartości liczby Macha Ma-0,82, została ograniczono, (w trakcie trwania służby), do Ma-0,794 na wysokości 11 000 m. W takich warunkach samolot Ił-28 był nadal sterowny, nie obserwowano wibracji, chociaż już przy Ma-0,78 narastał opór na drążku sterowym. Przy wychylonym trymerze steru wysokości samolot mógł osiągnąć Ma-0,81, ale narastała wówczas wibracja usterzenia, następnie całego samolotu i pilot musiał zmniejszyć prędkość.
Instalacja przeciwoblodzeniowa, w którą był wyposażony bombowiec, doprowadzała ogrzane powietrze od sprężarek silników do krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia poprzez układ kanałów. Masa tej instalacji wynosi 70 kg.
Samoloty Ił-28 przystosowane do holowania celów powietrznych posiadały zmontowany w komorze bombowej bęben z nawiniętą liną o długości 2 500 m, na której końcu znajdował się rękaw do strzelań.
Awionika samolotu Ił-28
Do utrzymania łączności dalekiego zasięgu samolotu z ziemią służyła radiostacja pokładowa RSB-5 obsługiwana przez nawigatora.
Do podstawowego wyposażenia samolotu należał radio-wysokościomierz RW-10.
Radiostacja pokładowa RSIU-3M służąca do utrzymywania łączności z innymi samolotami lecącymi w formacji oraz do łączności krótkiego zasięgu z ziemią.
Radio-wysokościomierz RW-2.
Automatyczny radiokompas ARK-5.
Pilot automatyczny AP-5.
System wewnętrznej łączności pokładowej.
System własnej identyfikacji radiolokacyjnej.
Uzbrojenie samolotu Ił-28
W komorze bombowej standardowo mieści się 1 000 – 2 000 kg bomb. Można także umieścić w niej jedną bombę KAB-3000 o masie 3 000 kg.
Stałym uzbrojeniem samolotu są dwa działka kal. 23 mm umieszczone symetrycznie w dolnej przedniej części kadłuba. Zastosowane w samolocie działka są typu NS-23 lub nowsze NR-23.
Wieżyczkę ogonową opisano wyżej.
Zmiany w UIł-28 (Ił-28 U) w porównaniu do Ił-28.
Samolot UIł-28 otrzymał przebudowaną przednia część kadłuba. W nosie zbudowano kokpit pilota-instruktora. Umieszczono tu fotel katapultowy, który wystrzeliwany był w górę, po odrzuceniu owiewki. Na tym samolocie szkolono pilotów i radiooperatorów. UIł-28 (Ił-28U) nie miał uzbrojenia strzeleckiego ani bombowego, ale w razie konieczności można było instalować działka w wieżyczce ogonowej. Samolot UIł-28 (Ił-28U) był najlżejszą wersją samolotu Ił-28 i dlatego był wykorzystywany do badania górnych warstw atmosfery.
Zmiany w samolocie Ił-28 R.
W komorze bombowej i w tylnej części samolotu Ił-28 R umieszczono wyposażenie rozpoznawcze. Składa się ono z kilku kamer-aparatów fotograficznych do zdjęć pionowych i skośnych. Samolot Ił-28 R został wyposażony w radar (stację radiolokacyjną) PSBN, która ma zasięg od 15 do 100 km, w zależności od wysokości lotu. Na końcach skrzydeł Ił-28 R umieszczono dodatkowe zbiorniki paliwa, które były nieodrzucane. Maksymalna masa startowa samolotu Ił-28 R wzrosła do 22 720 kg, w związku z czym wersja ta otrzymywała koła podwozia o większej średnicy. Samolot Ił-28 R ma tylko jedno działko zamontowane w przedniej części kadłuba. Samolot nie ma tylnej wieżyczki strzeleckiej.
Samolot Ił-28 R ma instalację hydrauliczną jako podstawową. Instalacja hydrauliczna: wysuwa klapy zaskrzydłowe, chowa i wypuszcza podwozie samolotu, kieruje kołem przednim. Instalacja pneumatyczna jest wspomagająca i awaryjna.
Zmiany w Ił-28 E. 1965 rok.
W połowie 60-lat, kupiono w CCCP komplety aparatury walki elektronicznej (WRe) i 10 polskich samolotów bombowych Ił-28 przerobiono na samoloty Wre, które oznaczono Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna „sieczkarnia” ).
W Wojsku Polskim samoloty Ił-28 E używano do różnych zadań. Samoloty Ił-28 E wykonywały loty rozpoznawcze nad morzem Bałtyckim. Zbierały informacje o pracujących radarach Szwecji, Danii, RFN. Rozpoznawały jednostki nawodne i statki powietrzne Zachodnie. Samoloty Ił-28 E brały udział w lokalizacji wypadków i katastrof na morzu Bałtyckim. Samoloty Ił-28 E wykonywały także loty rozpoznawcze wzdłuż zachodniej granicy Polski. W czasie ćwiczeń, załogi samolotów Ił-28 E przygotowywały się do symulowania działań wojennych mających na celu wprowadzenie przeciwnika w błąd. Uczono się zakłócania pracy wrogich radarów. Symulowano naloty bombowe, których w rzeczywistości nie było, czyli zadania demonstracyjne.
Od 1970 roku, samoloty Ił-28 E, w zadaniach rozpoznawczych zostały zastąpione samolotami MiG-21 R.
Dane T-T Ił-28
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2007-05-10
105b Rozdział 1952-10-31
Iljuszyn Ił-28
Polska
Zestawienie
Samolot bombowy, szkolny, rozpoznawczy, holownik celów, WRe (walka radio-elektroniczna).
Ił-28
Bombowce Ił-28. Wojsko Polskie posiadało 73 egzemplarze. Samoloty przyjęto w latach 1952-1956.
Samoloty Ił-28 były fabrycznie nowe. Pozostawiono je w barwie naturalnego duraluminium. Szachownice namalowano na usterzenie pionowe, tylną część kadłuba i skrzydła. Numery burtowe (boczne) malowano zgodnie z normami sowieckimi. Samoloty otrzymywały kolejne numery porządkowe, niezwiązane z numerami seryjnymi. I tak; 7 PLB – numery od 1 do 20, 33 PLB – od 21 do 40, 35 PLM – (od 1954 roku, kiedy to zaczął na stan przyjmować samoloty Ił-28) od 40 do 60. Co najważniejsze numery były w różnych kolorach, zależnych od przynależności do danego pułku. I tak; 7 PLB miał numery burtowe w kolorze czerwonym, 33 PLB – w kolorze niebieskim, 35 PLB – w kolorze ciemno-żółtym z granatową obwódką. Z upływem lat, w miarę przekazywania samolotów do innych jednostek ( 21. SPLR – samodzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, 15. SELR MW – samodzielna eskadra lotnictwa rozpoznawczego marynarki wojennej, OSL-4 w Dęblinie, 19. LEH – lotnicza eskadra holownicza ), odstąpiono od zasady uporządkowanych numerów w eskadrach. Np. w 35 PLB wprowadzono kolejne numery taktyczne z serii „60”, „70” i „80”.
1 Ił-28 nb 1. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
2 Ił-28 nb 2. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
3 Ił-28 nb 3. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
4 Ił-28 nb 4, nr 1910. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB. Po służbie jest eksponatem w Poznańskiej Cytadeli.
5 Ił-28 nb 5. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
6 Ił-28 nb 6. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
7 Ił-28 nb 7. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
8 Ił-28 nb 8. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 31.10.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
9 Ił-28 nb 9. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
10 Ił-28 nb 10. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
11 Ił-28 nb 11. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
12 Ił-28 nb 12. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
13 Ił-28 nb 13. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
14 Ił-28 nb 14. Dostarczony do Bydgoszczy w dniu 11.12.1952 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
15 Ił-28 nb 15. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
16 Ił-28 nb 16. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
17 Ił-28 nb 17. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
18 Ił-28 nb 18. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
19 Ił-28 nb 19. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
20 Ił-28 nb 20. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 7 PLB.
21 Ił-28 nb 21. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
22 Ił-28 nb 22. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
23 Ił-28 nb 23. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
24 Ił-28 nb 24. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
25 Ił-28 nb 25. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
26 Ił-28 nb 26. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
27 Ił-28 nb 27. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
28 Ił-28 nb 28. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
29 Ił-28 nb 29. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
30 Ił-28 nb 30. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
31 Ił-28 nb 31. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
32 Ił-28 nb 32. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
33 Ił-28 nb 33. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
34 Ił-28 nb 34. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
35 Ił-28 nb 35. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
36 Ił-28 nb 36. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
37 Ił-28 nb 37. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
38 Ił-28 nb 38. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
39 Ił-28 nb 39. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
40 Ił-28 nb 40. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. Przyjęty na stan 33 PLB.
41 Ił-28 nb 41. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
42 Ił-28 nb 42. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
43 Ił-28 nb 43. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
44 Ił-28 nb 44. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB Modlin, w październiku 1955 oku, przekazany do 21 SPLR w Sochaczewie.
45 Ił-28 nb 45. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB
46 Ił-28 nb 46. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB
47 Ił-28 nb 47. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB
48 Ił-28 nb 48. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB
49 Ił-28 nb 49. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB
50 Ił-28 nb 50. Dostarczony do Modlina w 1953 roku. 35 PLB. Defilada 1957 rok - kpt. J. Czernecki, kpt. B. Gobis, sierż. E. Patrzałek;
51 Ił-28 nb 51. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.
52 Ił-28 nb 52 nr 2113. Dostarczony do Modlina w 1954 roku. 35 PLB.
53 Ił-28 nb 53. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.
54 Ił-28 nb 54. Dostarczony w 1954 roku. 35 PLB.
55 Ił-28 nb 55 nr 56701. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.– por. B. Dopierała, por. J. Balcerzak, sierż. J. Rzeszuto. Z tego samolotu w dniach 3-4.09.1957r. kpt. Tadeusz Dulla wykonał rekordowe skoki ze spadochronem z opóźnieniem z 8 000 m i 12 950 m.
56 Ił-28 nb 56 nr 56710. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r. – mjr J. Figarski, kpt. J. Karaś, por. W. Sucharzewski.
57 Ił-28 nb 57 nr 56716. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957r.– ppor. Olszewski, ppor. E. Kulawik, sierż. Patrzałek.
58 Ił-28 nb 58 nr 56721. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.
59 Ił-28 nb 59 nr 56724. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok. – kpt. W. Bira, por. S. Różański, plut. J. Grabowski;
60 Ił-28 nb 60 nr 56735. Dostarczony w dniu 9.06.1955 roku. 35 PLB Modlin.
61 Ił-28 nb 61. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
62 Ił-28 nb 62. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
63 Ił-28 nb 63. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
64 Ił-28 nb 64 nr 2113. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB, następnie 7 PLB. W 1978 roku, przekazany do muzeum w Kołobrzegu. Nosi nieprawdziwy nb 52.
65 Ił-28 nb 65 nr 56729. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. W 1965r. przebudowany na wersję Ił-28 E.
66 Ił-28 nb 66. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
67 Ił-28 nb 67. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
68 Ił-28 nb 68. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
69 Ił-28 nb 69 nr 41302. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
70 Ił-28 nb 70. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, – kpt. L. Jędrzejczyk, kpt. S. Garbowski, por. S. Ziomek.
71 Ił-28 nb 71. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok, – por. J. Treutz, ppor. M. Tęgos, st. sierż. H. Szykowski.
72 Ił-28 nb 72 nr 41909. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin.
73 Ił-28 nb 74. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. E. Jakubiec, por. R. Szafrański, kpr. H. Gadaj.
74 Ił-28 nb 75. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – ppor. L. Karcher, ppor. Z. Kielan, kpr. S. Maliszewski.
75 Ił-28 nb 77. Dostarczony w 1955 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. Z. Ziętek, por. J. Sowa, sierż. J. Myszka.
76 Ił-28 nb 81 nr 56606209. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.
77 Ił-28 nb 82 nr 56606216. Dostarczony w dniu 17.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.
78 Ił-28 nb 83 nr 56606212. Dostarczony w dniu 27.01.1956 roku. 35 PLB Modlin.
79 Ił-28 nb 85. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. E. Ziaja, por. H. Rożenek, sierż. S. Pawlik.
80 Ił-28 nb 86. Dostarczony w 1956 roku. 35 PLB Modlin. Defilada 1957 rok – por. H. Kozłowski, por. J. Pieczywek, kpr. A. Szeliga.
Wojsko Polskie otrzymało 76 samoloty Ił-28 w wersji bombowe. Samoloty były przesuwane między jednostkami i dlatego zmieniano numery burtowe. Były nawet samoloty z numerami burtowymi: 111, 133.
UIł-28
Wojsko Polskie 16 samolotów szkolnych, które mają oznaczenie UIł-28. Samoloty szkolne UIł-28 otrzymały także kolejne numery porządkowe poprzedzone literą S. w dokumentach używano także oznaczeń z literą U.
Pierwszy samolot UIł-28 nb S 1 nr 64204 dostarczono w dniu 11.12.1952 roku, do Bydgoszczy do 7 PLB.
W trakcie służby utracono tylko jeden samolot UIł-28 nb S 3, użytkowany w 15 SELR-MW. W dniu 11.01.1958 roku, podczas lotu na rozpoznanie pogody, samolot szkolny UIł-28 zderzył się z ziemią samolot (SIł-28 nr S-3, U-3). Na miejscu zginęła cała załoga w składzie: instruktor kmdr. ppor. pil. Hilary Zarucki ( d-ca Eskadry ), ppor. mar. pil. Walenty Urbanowicz, strzelec rtg. st. mar. Jan Czubiński.
Ił-28 R
Wojsko Polskie otrzymało 9 samolotów rozpoznawczych, które oznaczono Ił-28 R. Wszystkie samoloty dostarczono w 1956 roku. Samoloty rozpoznawcze Ił-28 R, otrzymały kolejne numery porządkowe poprzedzone zerem. Oczywiście zdarzały się wyjątki. Samoloty użytkowano głównie w 21 SPLR Sochaczew oraz 15 SELR Siemirowice.
W trakcie służby utracono jeden samolot Ił-28 R, który był użytkowany w 15 SELR-MW Siemirowice. Dnia 18.03.1959 roku, równo w rok po objęciu obowiązków dowódcy Eskadry, kpt. mar. pil. Leon Jędrzejczyk, a wraz z nim por. mar. nawig. Aleksander Czyżykowski i strzelec rtg. mar. Adam Bochenek, zginęli śmiercią lotnika, kiedy ich Ił-28 R rozleciał się w powietrzu, po zbyt energicznym manewrze nad macierzystym lotniskiem.
Ił-28 E
Dla samolotów Ił-28 zakupiono 10 zestawów rozpoznania radio-elektronicznego, w 60-latach. Zestawy zamontowano na 10 samolotach Ił-28.
Opracował Karol Placha Hetman