Gdańsk 2021-11-04
Elektryczny Zespół Trakcyjny ED250 Pendolino.
EZT (Elektryczny Zespół Trakcyjny) Alstom EMU250 jest w Polsce oznaczony jako seria ED250, a popularnie nazywany jest „Pendolino”. Pociąg składa się siedmiu wagonów i jest przystosowany do normalnego rozstawu torów. Pociąg jest pojazdem dużych prędkości z rodziny Pendolino. Produkowany jest przez firmę Alstom we włoskiej fabryce Savigliano, na północy Włoch. Nosi oznaczenie fabryczne Alstom ETR 610.
PKP InterCity zamówiło 20 składów ETZ Alstom EMU250, seria ED250. Pociągi określono jako kategoria Express InterCity Premium. Pociągi te regularne przewozy rozpoczeły w grudniu 2014 roku.
Osnową sieci kolejowej dla pociągów „Pendolino” stała się magistrala węglowa, która umożliwia osiąganie stałej prędkości podróżnej 200 km/h. Dzięki temu pociągi „Pendolino” połączyły tradycyjnie Warszawę z Katowicami. Na południu Polski doszły kolejne miasta: Kraków, Tarnów, Rzeszów, Gliwice, Bielsko Biała, Wrocław, Jelenia Góra. Z kolei na północy Polski połączyły miasta: Gdańsk, Gdynia, Iława, Malbork, Tczew, Kołobrzeg. Każdy pociąg w Warszawie zatrzymuje się na stacjach: Warszawa Wschodnia, Warszawa Centralna i Warszawa Zachodnia.
Historia kolei dużych prędkości w Polsce.
Celowo pomijamy okres międzywojenny i pierwsze 50-lat po drugiej wojnie światowej. Prawdziwe przymiarki do tego typu pociągów rozpoczeły się z początkiem 90-lat XX wieku. Pod uwagi brano głównie dwa pociągi: Francuski TGV i Włoski Pendolino.
Pierwsza wizyta TGV w Polsce. 1991 rok.
W październiku 1991 roku, w ramach Międzynarodowej Konferencji Naukowej na temat Pociągów Dużej Prędkości, do Warszawy przyjechał skład TGV. Pociąg był prezentowany na stacji Warszawa Zachodnia przez kilka dni. Prezentowanym pociągiem był TGV Atlantique 325, który w 1990 roku zdobył rekord prędkości 515,3 km/h. Pociąg został przyholowany, bo jego systemy elektryczne nie obsługiwały sieci DC 3 kV.
Druga wizyta TGV w Polsce. 1995 rok.
W połowie 90-lat, pociąg TGV był w Polsce od 12 do 19 czerwca 1995 roku. Pociąg TGV Reseau 4522 był wielosystemowy, dlatego mógł samodzielnie podróżować po Polsce. Skład miał aż 14 wagonów. Z uwagi na brak stosownych certyfikatów i pewne ryzyko, skład poruszał się po Polsce z prędkością do 100 km/h, a na magistrali węglowej rozpędził się do 160 km/h. Pociąg odwiedził wiele Polskich miast, w tym: Kraków, Katowice, Poznań. Na każdej stacji skład wzbudzał ogromne zainteresowanie rodaków. Pociąg w Polsce przejechał około 1 900 km.
Testy Pendolino. 1994 rok.
W dniu 6 maja 1994 roku, do Polski na testy przyjechał EZT typu ETR460. Pociąg miał trzy wagony, z wychlanymi pudłami. Do testów na magistrali węglowej pociąg był specjalnie skonfigurowany. Miał dwa wagony, z których pierwszy był sterowniczy i silnikowy, a drugi ze stanowiskiem awaryjnego hamowania i silnikowy. Podczas wielokrotnych przejazdów i analiz uzyskanych wyników, w dniu 12 maja 1994 roku, EZT Pendolino ETR460 przekroczył prędkość 250 km/h, i stał się najszybszym pociągiem Europy Środkowo-Wschodniej. Prowadzono także testy na szlaku Warszawa - Gdańsk, aby ocenić walory wychylanych pudeł. Wszystkie testy wypadły pozytywnie. Pojazd prezentowano w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie.
Przetarg na pociągi dużych prędkości.
Pierwszy przetarg w którym startowali: Fiat Ferroviaria, Siemens i Adtranz, został unieważniony.
W sierpniu 2008 roku, PKP InterCity ogłosiło przetarg na dostawę 20 składów EZT, o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylanych pudeł.
W dniu 30 maja 2011 roku, PKP InterCity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 EZT 7-wagonowych New Pendolino, bez mechanizmu przechyłu pudeł oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Centrum serwisowe zbudowano w stacji Warszawa Grochów na Olszynce Grochowskiej w dzielnicy Praga-Południe.
Pierwszy skład „Pendolino” przyjechał do Polski w czerwcu 2013 roku. W Polsce przeprowadzono serię testów. W czasie testów szybkości, już pierwszego dnia (18 listopad 2013 rok) osiagnieto prędkość 242 km/h. W dniu 24 listopada 2013 roku, osiagnieto prędkość 293 km/h. Jest to największa prędkość pociągów „Pendolino” na świecie. Ostatni skład „Pendolino” dostarczono w dniu 14 lutego 2015 roku. Eksploatację rozpoczęto w dniu 14 grudnia 2014 roku. Prędkość podróżną obniżono do 200 km/h. Nie oznacza to jednak, że pociągi o prędkości 200 km/h są równorzędne z „Pendolino”. Po prostu „Pendolino” znacznie szybciej się rozpędza. Z uwagi na opóźnienie dostaw pociągów producent zapłacił kary umowne.
W 2019 roku, w trakcie planowanych remontów składy doposażone zostały w pokładowy internet wi-fi. Ze względów politycznych, nie udało się spółce InterCity wprowadzić składy „Pendolino” na szlaki międzynarodowe. Zwłaszcza Niemcy i Czesi obawiają się konkurencji ze strony InterCity, choć pociągi przeszły tam testy. W pierwszym roku eksploatacji składy „Pendolino” biły rekordy popularności i przewiozły około 3,5 miliona pasażerów. Do końca 2018 roku, pociągi ED250 przewiozły 16,5 miliona pasażerów. Z uwagi na pandemie „Chińskiego Wirusa” pociągi ED250 nie kursowały od 15 marca 2020 roku do 22 maja 2020 roku.
Konstrukcja ED250.
Konstrukcja pociągu jest wykonana głównie ze stopów aluminiowych, z profili zamkniętych. Profile są łączone metodą spawania. Spawanie wykonują automaty spawalnicze sterowanie komputerowo. Do szkieletu są spawane kolejne elementy: podłoga, ściany boczne, ściany czołowe wagonu, dach.
Pociąg ma nietypowy układ napędowy. Są cztery wagony silnikowe: 1, 2, 6 i 7. Wagony te mają oba wózki napędowe, ale w każdym wózku jest tylko jedna oś napędowa. Razem skład ma osiem silników. Asynchroniczny silnik elektryczny jest umieszczony w środku wózka, prostopadle do osi kół. Moc z silników przenoszona jest za pomocą wałów napędowych z przegubami Cardana oraz kątowych przekładni osiowych. Przełożenie 62/27 = 2,296.
Osie toczne mają po trzy wentylowane tarcze hamulcowe, a osie napędowe z kątową przekładnią osiową mają dwie wentylowane tarcze hamulcowe. Rozstaw osi we wszystkich wózkach wynosi 2,70 m. Rama wózka jest konstrukcją stalową, spawaną. Na magistrali węglowej pociąg ED250 zachowuje się bardzo dobrze, bo łuki mają promień 4 000 m. Dlatego nie ma dużych sił pionowych i bocznych. We Francji dla TGV przyjęto łuki o promieniu 3 600 m.
Pantografy typu połówkowego przystosowane do prądu przemiennego znajdują się na dachu 3 i 6 wagonu, a pantografy przystosowane do prądu stałego są na dachu 4 i 5 wagonu. Przekształtniki trakcyjne i przetwornice pomocnicze znajdują się pod pudłem wagonów 1, 2, 6 i 7, a transformatory trakcyjne pod pudłem wagonów nr 4 i 5.
Skład ED250 zaprojektowano do wsiadania i wysiadania na stacjach o wysokości peronów 0,55 i 0,76 m od główki szyny. Ponadto dzięki zastosowaniu dodatkowych wysuwanych stopni oraz platform dla osób niepełnosprawnych, skład może być także eksploatowany na stacjach, których perony zbudowano na wysokości od 0,25 do 0,55 m od główki szyny.
Rozkład wagonów:
1 wagon, 1 Klasa, 45 foteli, 1 toaleta. 2 wagon, 2 Klasa, 56 foteli, 2 toalety. 3 wagon, przestrzeń barowa, 14 miejsc dla konsumentów + 2 miejsca dla inwalidów, 1 toaleta dla inwalidów, przedział konduktorski. 4 wagon, 2 Klasa, 74 fotele, 1 toaleta. 5 wagon, 2 Klasa, 74 fotele, 1 toaleta, miejsce na rowery - narty. 6 wagon, 2 Klasa, 74 fotele, 1 toaleta, miejsce na rowery - narty. 7 wagon, 2 Klasa, 61 foteli, 1 toaleta, strefa ciszy.
Pociąg zabiera 386 pasażerów. Nie ma miejsc stojących.
Dane T-T ED250:
Układ osi całego pociągu to: 1A’A1’ + 1A’A1’ + 2’2’ + 2’2’ + 2’2’ + 1A’A1’ + 1A’A1’. Szerokość torów 1435 mm. Prędkość maksymalna 250 km/h. Skład posiada 8 silników asynchronicznych o łącznej mocy 5,664 MW zasilanych 3 kV DC. Zasilanie alternatywne z trakcji prądu zmiennego 15 kV AC, 162/3 Hz lub 25 kV AC, 50 Hz. Każdy silnik jest asynchroniczny, trójfazowy o mocy ciągłej 708 kW. Szerokość pociągu 2,85 m. Wysokość 4,10 m. Długość wagonów zewnętrznych 28,20 m. Długość wagonów środkowych 26,20 m. Masa 427 700 kg. Każdy silnik jest asynchroniczny, trójfazowy o mocy ciągłej 708 kW.
Opracował Karol Placha Hetman