Warszawa 2012-03-11
Historia
Produkcja E-170/175/190/195.
Obecnie (2011 rok) samoloty Embraer są oznaczane literą E z prefiksem, choć etymologia nazwy wywodzi się od Embraer Regional Jets, czyli ERJ. Wiąże się z mniejszym poprzednikiem rodziny, ERJ-135, ERJ-145. Następnie pojawiła się nazwa EMB 170-100, która ostatecznie się nie utrwaliła. Tylko z powodów reklamowych firma zaczęła używać określenia „E” i tak zostało.
Do 2008 roku, Embraer zbudował 369 samolotów rodziny E-170, w realizacji było jeszcze 466 samolotów i były opcje na kolejne 840 maszyn. Do 30.06.2011 roku, Embraer zbudowała 261 samolotów E-170, a portfel zamówień opiewał na kolejne 658 maszyn w opcji. Podpisano umowy wstępne i ostateczne na 742 samoloty. Firma poinformowała także, iż do końca 2016 roku, zbuduje ponad 1 100 maszyn z napędem turbowentylatorowym; komercyjnych i business. Do tej pory (2012 roku) największe pojedyncze zamówienie złożyła firma przewozowa Jet Blue na 100 samolotów E-190 i opcję na kolejne 100 sztuk.
W 2007 roku zbudowano 11 samolotów E-170, 34 samoloty E-175, 68 samolotów E-190, 10 samolotów E-195. Razem 130 samolotów. W 2008 roku zbudowano 9 samolotów E-170, 55 samoloty E-175, 78 samolotów E-190, 14 samolotów E-195. Razem 162 samoloty. Do 2008 roku, było zamówionych: E-170 zamówiono 179, opcje 114, dostarczono 139, pozostało 40 samolotów. E-175 zamówiono 129, opcje 148, dostarczono 74, pozostało 55 samolotów. E-190 zamówiono 431, opcje 479, dostarczono 140, pozostało 291 samolotów. E-195 zamówiono 96, opcje 99, dostarczono 16, pozostało 80 samolotów. Wszystkich samolotów zamówiono 835, opcje 840, dostarczono 369, pozostało 466 samolotów.
Zgodnie z cennikiem w 2010 roku, cena jednego samolotu wynosiła od 29 milionów $ do 40 milionów $.
Już w 2008 roku, rodzina E-170 zastąpiła lub uzupełniła w 53 %, na konkretnych liniach, większe Boeing 737 i Airbus A 320, które wcześniej latały z pustymi fotelami. Zwłaszcza poza sezonem letnim. Rodzina E-170 umożliwiła elastyczne dostosowanie przewozów do aktualnych potrzeb.
Technologia produkcji.
Samoloty E-170 (w 2011 roku) były produkowane w cyklu 103 dniowym. Technologia ich produkcji jest odmienna niż np.; Boeing 737, czy Airbus 320.
Kadłub samolotu wykonywany jest w ciągu 50 dni. Następnie sam kadłub kierowany jest do lakierni. Powłoki lakiernicze są nakładane kilkakrotnie, a proces trwał 6 dni. Potem kadłub jest doposażony w klimatyzację, wentylację i inne. Proces ten trwa 3 dni. Równolegle montowane są skrzydła i usterzenie samolotu. Także osobno trafiają do lakierni. Teraz następuje montaż skrzydeł i usterzenia. Trwa to 6 dni. Maszyna trafia na stanowisko montażu końcowego na następne 8 dni. Samolot jest doposażany, między innymi w toalety, kuchnie i fotele. Kolejne 5 dni zajmuje przygotowanie samolotu do lotu próbnego. Cykl testów w locie trwa zwykle 25 dni i zależy od warunków atmosferycznych. Pozostaje tylko przekazać maszynę nowemu użytkownikowi.
Postronnemu obserwatorowi, w procesie produkcji E-170 rzuca się w oczy niezwykła czystość wokół hal i wewnątrz nich. Wszędzie panuje porządek. Nic nie jest przypadkowe. Bez problemu da się zauważyć, że pracownicy nie pracują w pośpiechu i pod presją czasu. Każdy wie co ma robić. Nie ma pracy w stresie. Dzięki temu praca wykonywana jest dokładnie, co skutkuje bezpieczeństwem w powietrzu. Rozmowy prowadzą tylko pracownicy przyuczani z pracownikami szkolącymi. Nadzór kierowniczy kontroluje produkt, a nie pracowników. Pracownicy są bardzo zdyscyplinowani. Są dumni, że pracują w firmie, o której mówią na całym świecie.
Samoloty Embraer 170 w Polsce.
Pierwszym przewoźnikiem używającym Embraer 170 był PLL LOT. W Europie na pewno, bo w Ameryce Południowej był użytkowany wcześniej. Do Polski pierwszy Embraer 170 w konfiguracji ST trafił na Okęcie w nocy 8/9.03.2004 roku. Maszyna otrzymała rejestrację SP-LDA, nr seryjny 23. Samolot miał starszy wzór malowania, z granatowym pasem na linii okien. Embraer 170 SP-LDA firma PLL LOT wykonała pierwszy rejs komercyjny – na trasie Warszawa ( WAW ) – Wiedeń ( VIE ). Numer rejsu LO 225, w 20.03.2004 roku.
Również w marcu 2004 roku, przyleciał do Polski kolejny Embraer 170. rejestracja SP-LDB, konfiguracja ST, nr seryjny 24. W kwietniu 2004 roku, na Okęciu wylądowały kolejne dwa samoloty. Pierwszy SP-LDC, konfiguracja ST, nr seryjny 25. Maszyna otrzymała malowanie Star Alliance. W 2010 roku, otrzymała nowe piękne malowanie promujące Kraków i Małopolskę. Drugim był SP-LDD, konfiguracja ST, nr seryjny 27. W czerwcu 2004 roku, przyleciały kolejne dwa; SP-LDE nr seryjny 29 oraz SP-LDF nr seryjny 35. W marcu 2005 roku, do Polski przybyły dwa kolejne samoloty. Tym razem w nowej konfiguracji LR. Były to; Embraer 170 LR SP-LDG nr seryjny 65 oraz Embraer 170 LR SP-LGH nr seryjny 69. W kwietniu 2005 roku, odebrano jeszcze jeden; Embraer 170 ST rejestracja SP-LDI nr seryjny 73, a w maju 2005r.; Embraer 170 LR rejestracja SP-LDK nr seryjny 74, otrzymał malowanie Star Alliance. W ten sposób PLL LOT stał się posiadaczem 10 samolotów Embraer 170. Samoloty miały typowe malowanie PLL LOT, za wyjątkiem maszyn; SP-LDC oraz SP-LDK.
W 2007 roku, samolot Embraer 170 SP-LDE został zademonstrowany szerokiej publiczności podczas pokazów Air Show 2007 w Radomiu.
Samoloty Embraer 175 w Polsce.
PLL LOT od kwietnia 2006 roku, do września 2010 roku, odebrał 14 maszyn Embraer 175. Otrzymały one rejestracje od SP-LIA do SP-LIO. Ich konfiguracje to; SD, SR, LR.
Dwa z tych samolotów; SP-LIG, SP-LIH, w 2010 roku, zostały przekazane do przewozu ważnych osób w państwie. Zobacz osobny Rozdział.
Samolot SP-LII był bardzo ważny dla firmy Embraer, bo był to 600-setny samolot z napędem turboodrzutowym wyprodukowanym przez Brazylijczyków.
Samoloty Embraer 195 w Polsce.
Do floty PLL LOT dołączył pierwszy aktualnie największy samolot z rodziny Embraer. Jest to Embraer 195 oznaczany poprzednio Embraer 190-200. Embraer 195 jest samolotem średniego zasięgu (2 600 km) o maksymalnej prędkości przelotowej 890 km/h, długości 38,65 m oraz rozpiętości skrzydeł 28,72 m. Na jego pokładzie znajduje się 112 foteli pasażerskich. PLL LOT zamówił 4 tego typu maszyny. Samolot jest wyposażony w dwa silniki turbowentylatorowe General Electric CF34-10E.
Samolot Embraer 195 SP-LNA pierwszy lot wykonał w dniu 2.02.2011 roku, w Brazylii, a potem przeszedł cykl testów fabrycznych. Był czasowo zarejestrowany jako PT-TBM i z taką rejestracją leciał do Polski. Samolot Embraer 195 przyleciał do Warszawy w dniu 11.04.2011 roku, o godzinie 12;15. Przed lądowaniem załoga wykonała nad RWY low pass (niski przelot). Samolot został przywitany wodnym salutem dwóch bojowych wozów pożarniczych. Samolot E-195 trafił do siatki połączeń PLL LOT w Europie. Pierwszy lot wykonał do Brukseli jako lot LO 231 w dniu 15.04.2011 roku.
Był to 24 egzemplarz z rodziny Embraer 170/175/195 zakupiony i dostarczony do PLL LOT. 10 maszyn E-170 i 14 maszyn E-175. W tym momencie na stanie PLL LOT było jeszcze 5 samolotów Embraer 145, które były już wystawione na sprzedaż i wykonywały ostatnie loty. Lecz przylot Embraer 195 został przyćmiony jednoczesna pierwszą wizytą samolotu komercyjnego Boeing 787 Dreamliner. Samolot E-195 początkowo miał typowe malowanie PLL LOT. W związku z objęciem przez Polskę Prezydencji w Radzie Unii Europejskiej SP-LNB otrzymał specjalne malowanie reklamujące Polskę. Grafika z hasłem reklamowym "MOVE YOUR IMAGINATION" zamieszczona została na łącznej powierzchni 84,8 m kwadratowych. Rejestrację SP-LNB nosił kiedyś w PLL LOT samolot Ił-14 P.
Trzeci Embraer 195. W niedzielę 28.08.2011 roku, około godziny 18;00, na Okęciu wylądował trzeci egzemplarz samolotu Embraer 195 w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT. Maszyna przyleciała rejsem LO 9002. Żeby dotrzeć do Warszawy Embraer 195 wyruszył z fabryki producenta w São José dos Campos w Brazylii do Recife ( Brazylia ). Kolejnym etapem podróży był lot do Amilcar Cabral na wyspie Sal w Republice Zielonego Przylądka. Później maszyna udała się do Malagi, skąd przyleciała na Lotnisko Okęcie. Samolot otrzymał znaki SP-LNC i nosi tradycyjne malowanie.
W 2012 roku, był spodziewany przylot czwartej maszyny Embraer 195 rejestracja SP-LND. Numer seryjny czwartego Embraera E-195LR (E-190-200LR) dla PLL LOT to 19000516. Montaż samolotu rozpoczęto w październiku 2011 roku. Jego ukończenie było planowane na luty 2012 roku. Samolot przyleciał do Polski w marcu 2012 roku.
Według oficjalnych wypowiedzi kierownictwa PLL LOT czwarty Embraer 195 nie będzie ostatnim tego typu samolotem w PLL LOT, bo samoloty te mają zastąpić także aktualnie ( 2012r. ) eksploatowane samoloty Boeing 737-400/-500 których leasing skończy się w 2015 roku. Jest to możliwe, bo PLL LOT nie potrzebuje na liniach Europejskich maszyn powyżej 130 miejsc. Z drugiej strony wiadomo, iż od początku stycznia 2012 roku, toczyły się rozmowy, o sprzedaży naszego narodowego przewoźnika z Liniami Lotniczymi Turcji. Czas pokazał, że liberałom nie udało się sprzedać rodowych sreber. I bardzo dobrze.
Nowy wzór malowania w PLL LOT.
W 2011 roku, opracowano i przyjęto do realizacji nowy wzór malowania samolotów narodowego przewoźnika. Jednym może się podobać, innym nie. My mamy mieszane uczucia. Z kadłuba zniknął granatowy pas. Napis pozostał bez zmian. Największe zmiany zaszły na usterzeniu pionowym. Żuraw teraz jest biały na granatowym tle. Było odwrotnie. Reszta usterzenia jest nadal granatowa. Barwy narodowe powędrowały do nasady usterzenia. Straciły prostokątną formę i nie bardzo wskazują na swój Polski charakter. Ktoś kto nie zna Rzeczypospolitej Polskiej, nie dopatrzy się symboli Polski.
Konstrukcja
Rodzina samolotów Embraer 170/175/190/195 należy do samolotów komercyjnych zbudowanych w układzie klasycznym. Samolot jest wąsko-kadłubowy lub inaczej jedno-korytarzowy. Zespól napędowy dwusilnikowy. Skrzydła skośne. Usterzenie klasyczne. Zespół podwozia trójpodporowy o zdwojonych kołach. Konstrukcja metalowa, a w wyposażeniu zastosowano wiele nowoczesnych tworzyw sztucznych. Konstrukcja w wielu rozwiązaniach bardzo przypomina samoloty rodziny Boeing 737 NG.
Konstrukcja Embraer 170.
Samoloty E-170 występują w następujących wersjach; ST, STD, LR, AR.
Skrzydła o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe ( bezpieczne w razie awarii ). Skos skrzydła wynosi 25 stopni, wznos 6 stopni, kąt zaklinowania 1 stopień. Średnia grubość profilu wynosi 12 %. Lotki wykonano z kompozytu węglowego. Na krawędzi spływu umieszczono także trzyszczelinowe klapy. Wykonano je z aluminium i tworzyw sztucznych. Krawędzie spływu mają konstrukcje typu przekładkowego. Na krawędzi natarcia, od kadłuba do silników umieszczono klapy Krugera. Na krawędzi natarcia, od silników ku końcowi skrzydeł umieszczono czteroczęściowe skrzela ( sloty ). Zarówno klapy Krugera jak i skrzela porusza jeden układ hydrauliczny. Dodatkowo jest zapasowy układ hydrauliczny. Przed tylnymi klapami, na górnej powierzchni umieszczono przerywacze ( spojlery ). Biorą one udział w sterowaniu jak i pełnią rolę hamulców aerodynamicznych. Krawędzie natarcia skrzydeł oraz wloty powietrza do silników są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarek silników. Na końcach są winglety, wykonane z tworzywa sztucznego. Rozpiętość skrzydeł z wingletami wynosi 26,00 m.
Kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej. Wykonany głównie ze stopów aluminium. Typu systemie fail safe ( bezpieczny w razie awarii ). Wnętrze wykończono głównie tworzywami sztucznymi. Kadłub rozpoczyna dwu-osobowa kabina złogi.
Dalej umieszczono; przedział awioniki, kuchnię, garderobę, WC. Dalej umieszczono przedział pasażerski. W tyle pomieszczono; ewentualna kolejna kuchnię, garderobę lub WC. Kadłub wyposażony jest w 4 drzwi wejściowe. 2 sztuki z przodu i 2 sztuki z tyłu. Standardowo wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Drzwi na prawej burcie są nieco mniejsze. Pod sufitem z lewej i prawej strony umieszczono duże zamykane pojemniki na podręczny bagaż.
Pod podłogą umieszczone są ładownie ( przedziały na bagaż ). Jeden przed drugi za skrzydłami. Kabina jest ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Całkowita długość kadłuba wynosi 29,90 m. Kadłub z zewnątrz ma szerokość 3,01 m. wewnątrz 2,74 m. Wysokość kadłuba z zewnątrz 3,35 m., wewnątrz 2,00 m. te wymiary są stałe dla całej rodziny.
Konfiguracja foteli. Samoloty są budowane w układach jedno lub dwu-klasowych. Standardowo w rządzie jest układ 2 x 2. W klasie pierwszej ( klasa biznes ) w rzędzie jest układ 1 x 2. Samolot zabiera na pokład w układzie 1-klasowym; 80 foteli o rozstawie 30 cali, 78 foteli o rozstawie 31 celi, 70 foteli o rozstawie 32 cali. W układzie 2-klasowym; 70 foteli o rozstawie 36 cali w I klasie i 32 cale w II klasie. Na życzenie zamawiającego w zagłówkach foteli można zamontować ekrany.
Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Stateczniki dwudźwigarowe. Stery wykonane z kompozytu węglowego. Poruszane dwuobwodowym układem hydraulicznym. Usterzenie poziome typu pływającego ( o zmiennym kącie zaklinowania ). Nim realizowane jest wyważenie samolotu. Rozpiętość statecznika poziomego 10,00 m.
Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane w kadłub, z dwiema pokrywami. Podwozie główne wciągane w skrzydła i kadłub, ze szczątkowymi klapami. Same koła nie są osłonięte klapą. Sama opona stanowi pewnego rodzaju uszczelnienie komory. Wciąganie i wypuszczanie hydrauliczne, awaryjne grawitacyjne. Amortyzatory olejowo-gazowe. Hamulce wielotarczowe. Układ antypoślizgowy ( ABS ).
Napęd E-170
Napęd stanowią silniki CF 34 firmy General Electric. Silnik turbowentylatorowy, dwuprzepływowy, dwuwałowy. Składa się z; 1-stopniowym wentylatorem, 4-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, 10-stopniowa sprężarka osiową wysokiego ciśnienia, pierścieniową komorą spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 4-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, odwracacz ciągu.
Silnik CF 34 wywodzi się z wojskowego silnika TF 34 skonstruowanego do napędu bojowych samolotów A-10 Thunderbolt i S-3 Viking. Opracowany przez General Electric Aircraft Engines ( obecnie GE Aviation ) na przełomie lat 60/70-tych lat XX wieku. Niska głośność, wysoka trwałość i niezawodność oraz łatwość obsługi naziemnej sprawiły, że opracowano cywilny wariant silnika, oznaczony CF 34. Silnik CF 34-3 znalazła zastosowanie w 1983r., w lotnictwie regionalnym do napędów samolotów firmy Bombardier. W roku 1999r., w kolejnej wersji silnika CF 34-8 przebudowano sprężarkę ( zmniejszając przy tym liczbę stopni z 14 do 10), co dało większy ciąg i możliwość zastosowania w samolotach 70-osobowych, np. Embraer E-170/175 z rodziny E-Jet.
Dane T-T silnika CF34-8E. Dane z 2005r.:
Jedno stopniowy wentylatora. 10-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia. Dwu stopniowa turbina ciśnienia wysokiego. Cztero stopniowa turbina ciśnienia niskiego. ciąg maksymalny 14.510 lb. Spręż silnika przy ciągu maksymalnym 28,5:1. Średnica zewnętrzna 53,4 in. Długość całkowita 121,2 in. Masa sucha 2.600 lb.
Samoloty Embraer 190/195 otrzymały zmodernizowane silniki CF 34, o czym poniżej.
Awionika.
Brazylijczycy zdawali sobie sprawę, że nie są w stanie sami wytworzyć wysokorozwiniętej awionik. Poszukali najlepszy dostawców za granicą. Wybór padł na awionikę firmy Honeywell Primus wyposażona w Epic EFIS apartament. Firma Honeywell i jej oddział Aviation Business oferuje pełną gamę produktów i usług dla operatorów samolotów biznesowych i regionalnych.
Honeywell Primus Epic to zintegrowanego systemu awioniki, który zapewnia zaawansowaną funkcjonalność w kabinie, poprawia świadomość załogi o sytuacji. Interfejsem są duże ciekłokrystaliczne płaskie ekrany z intuicyjną obsługą ( Integrated Navigation ) i oryginalną grafiką ( GFP, opatentowaną ), która pozwala na szybkie modyfikowanie trasy przelotu. Wszystko z monitorowaniem pogody, terenu i ruchu powietrznego. Wyświetlacze są bardzo elastyczne w skalowaniu, dzięki czemu wykresy, mapy i obrazy elektroniczne oprzyrządowania silników, zmieniają niemal dowolnie rozmiary i mają możliwość przeglądania w układzie 2D i 3D. Ponadto system jest zaprojektowany, aby umożliwić łatwą integrację podzespołów samolotu i fly-by-wire technologii, zapewniając jednocześnie zmniejszenie masy całości, przewodów i wymagają mniejszej ilości energii. Ponieważ funkcje systemu Primus Epic są oparte na oprogramowaniu, to istnieje możliwość jego aktualizacji, choćby z powodu wprowadzenia nowych przepisów nawigacyjnych lub zmian zarządzania przestrzenią powietrzną.
Zgodnie z życzeniem zamawiającego można w kabinie zamontować dwa wyświetlacze przezierne HUD, dla każdego członka załogi.
Dane T-T E-170 (ERJ170-100).
Rozpiętość 26,00 m. Długość 29,90 m. Wysokość 9,67. Masa własna 21 140 kg. Masa maksymalna 35 990 - 38 600 kg (zależnie od wersji). Paliwo 9 335 kg. Masa ładunku 9 100 kg. Prędkość maksymalna 890 km/h. Zasięg maksymalny 3 892 km. Pułap 12 500 m. Rozbieg 1 644 m.
Konstrukcja Embraer 175.
Podstawową różniącą pomiędzy wersją E-170, a E-175 jest wydłużony kadłub. Dodano segment przed i za centropłatem. Łącznie kadłub wydłużono o 1,78 m i ma o długość 31,68 m. Samolot E-175 ma na pokładzie; 88 foteli o rozstawie 30 cali, 86 foteli o rozstawie 31 cali, 78 foteli o rozstawie 32 cale, 78 foteli w układzie dwu-klasowym.
Dane T-T E-175 (ERJ170-200).
Rozpiętość 26,00 m. Długość 31,68 m. Wysokość 9,67. Masa własna 21 810 kg. Masa maksymalna 37 500 - 40 370 kg (zależnie od wersji). Paliwo 9 335 kg. Masa ładunku 10 360 kg. Prędkość maksymalna 890 km/h. Zasięg maksymalny 3 706 km. Pułap 12 500 m. Rozbieg 2 244 m.
Konstrukcja Embraer 190.
Samolot otrzymał nowsze, mocniejsze silniki, dłuższy kadłub, większą rozpiętość skrzydeł, większą rozpiętość usterzenia poziomego. Poprzez powiększenie skrzydeł rozpiętość wzrosła z 26,00 m do 28,72 m. większy kadłub wymagał większego usterzenia poziomego i pionowego. Przez to samolot jest wyższy i zamiast 9,67 m, ma wysokość 10,28 m.
Samolot ma na pokładzie; 114 foteli o rozstawie 30 cali, 106 foteli o rozstawie 31 cali, 98 foteli o rozstawie 32 cale, 94 foteli w układzie dwu-klasowym. Samoloty E-190 nie zostały zakupione dla PLL LOT.
Napęd E-190.
Napęd to zmodernizowane silniki CF 34-10. Całkowicie zmieniono filozofię przepływu: w sekcji wysokiego ciśnienia zamontowano 9-stopniową sprężarkę napędzaną 1-stopniową turbiną. Za wentylatorem wprowadzono 3-stopniową sprężarkę niskiego ciśnienia ( tzw. Booster ), nie występującą w poprzednich wersjach. Zmiany zaowocowały znacznym wzrostem ciągu i możliwością napędzania jednostek przeznaczonych dla 100 pasażerów, np. Embraer E190/195. Przy projektowaniu silnika wykorzystano zaawansowane technologie znane z innych linii silnikowych, m.in. GE 90, CF 6 i - przede wszystkim – CFM 56.
Kluczowymi cechami silnika CF34-10 są: wydłużona cięciwa łopaty wentylatora o większej odporności na uderzenie, pozwalająca na uzyskanie wyższych ciągów; zmienna geometria łopatek sprężarek i turbin wzdłuż całej drogi ruchu powietrza w silniku, umożliwiająca wysoce wydajny przepływ, bez strat ciśnienia, a w związku z tym: lepsze spalanie paliwa i korzystniejsze temperatury spalania; wysoce odporna pojedyncza komora spalania, cechująca się niską emisją gazów, spełniającą najbardziej restrykcyjne normy; jeden stopień turbiny wysokiego ciśnienia dla zmniejszenia kosztów serwisu. Stożkowa dysza wyrzutowa, zmniejszająca głośność silnika. Produkcję silników uruchomiono w 2005 roku.
Dane T-T silnika CF34-10E. Dane z 2005r.:
Jedno stopniowy wentylatora. 3-stopniowy kompresor niskiego ciśnienia. 9-stopniowy kompresor wysokiego ciśnienia. Jedno stopniowa turbina ciśnienia wysokiego. Cztero stopniowa turbina ciśnienia niskiego. ciąg maksymalny 20.000 lb. Spręż silnika przy ciągu maksymalnym 29:1. Średnica zewnętrzna 57 in. Długość całkowita 145,5 in. Masa sucha 3.700 lb.
Dane T-T E-190 (ERJ190-100).
Rozpiętość 28,72 m. Długość 36,24 m. Wysokość 10,28. Masa własna 28 080 kg. Masa maksymalna 47 790 - 51 800 kg (zależnie od wersji). Paliwo 12 971 kg. Masa ładunku 13 080 kg. Prędkość maksymalna 890 km/h. Zasięg maksymalny 4 448 km. Pułap 12 500 m. Rozbieg 2 056 m.
Konstrukcja Embraer 195.
Samolot po raz kolejny otrzymał wydłużony kadłub. Reszta pochodzi od Embraer 190. Samolot ma na pokładzie; 122 foteli o rozstawie 30 cali, 118 foteli o rozstawie 31 cali, 108 foteli o rozstawie 32 cale, 106 foteli w układzie dwu-klasowym.
Dane T-T E-195 (ERJ190-200).
Rozpiętość 28,72 m. Długość 38,65 m. Wysokość 10,28. Masa własna 28 970 kg. Masa maksymalna 48 790 - 52 290 kg (zależnie od wersji). Paliwo 12 971 kg. Masa ładunku 13 650 kg. Prędkość maksymalna 890 km/h. Zasięg maksymalny 4 077 km. Pułap 12 500 m. Rozbieg 2 179 m.
Opracował Karol Placha Hetman