Kraków 2009-05-05
311b Rozdział 2003-08-01
Construcciones Aeronauticas SA ( EDAS CASA ) C-295 M
Polska
Historia
Samolot transportowy.
W 70-tych latach XX wieku, sporą grupę opracowywanych nowych samolotów stanowiły lekkie maszyny pasażersko-towarowe klasy STOL, czyli skróconego startu i lądowania. Opracowano 14 konstrukcji w tym 9 z napędem turbośmigłowym. Do naszych czasów pozostał tylko An-28/M-28 i CASA-212 Aviocar, który jest przodkiem samolotu CASA C-295. Sukces tej rodziny tkwił w dużej elastyczności producenta, który nie ograniczył się tylko do jednej wersji. Od samego początku firma CASA przygotowywała swoje samoloty pod potrzeby zamawiającego. Dlatego historia samolotu transportowego CASA C-295 jest długa i bogata. Średniej wielkości państwo, jakim jest Hiszpania udowodniło, że jest w stanie budować, na światowym poziome, lekkie samoloty transportowe, patrolowe, rozpoznawcze, ewakuacji medycznej i inne.
Pierwszym z rodziny był samolot CASA C-212, u idei budowy, którego było stworzenie samolotu transportowego o własnościach STOL. Prace nad maszyną rozpoczęto z końcem 60-tych lat. W dniu 26.03.1971 roku, prototyp wykonał pierwszy lot. Drugi prototyp został oblatany w dniu 23.10.1971 roku.
Oprócz dwóch prototypów ministerstwo lotnictwa Hiszpanii zamówiło 8 maszyn przedseryjnych, z których pierwszy oblatano w dniu 17.11.1972 roku. Wojskowe oznaczenie samolotu to T-12. Samolot zabiera na pokład 18 pasażerów lub 16 skoczków spadochronowych lub 2 000 kg ładunku. Samolot był produkowany w zakładach w Getafe i w różnych odmianach zakupiły go siły zbrojne Hiszpanii, Chile, Portugalii i Indonezji. To ostatnie państwo uczestniczyło w produkcji tych maszyn, jako podwykonawca. Pierwsze odmiany płatowca określono jako C-212-100.
W 1979 roku, zbudowano odmianę samolotu CASA C-212-200, z mocniejszymi silnikami Garret-Airesearch TPE 331-10S, o mocy 2 x 671 kW, co znacznie poprawiło osiągi samolotu. Maksymalna masa startowa wyniosła 8 000 kg.
W sierpniu 1984 roku, zbudowano odmianę samolotu CASA C-212-300. Samolot ma kadłub dłuższy o 1,3 m. Skrzydło wydłużono o 1,4 m. Wersja pasażerska dla 28 pasażerów otrzymała toaletę i kuchnię.
W dniu 4.04.1997 roku, została oblatana kolejna odmiana CASA C-212-400 z silnikami TPE 331-12JR i nowoczesnym kokpitem.
Łącznie zbudowano około 450 maszyn. Podstawowe dane samolotu C-212 (w zależności od wersji); rozpiętość 19,00 – 20,40 m, długość 15,20 – 16,50 m, wysokość 6,70 m, powierzchnia nośna 40,0 – 41,0 m kwadratowych, masa własna 3 800 kg, masa maksymalna 8 400 kg, pułap praktyczny 7 300 m, zasięg 1 400 - 1500 km.
Kolejnym udanym samolotem transportowym firmy CASA, zbudowanym wspólnie z Indonezją, stała się konstrukcja CN-235. Stąd oznaczenie CN; C to CASA, N to firma Nurtanio. Mimo dużej odległości między obu krajami, współpraca zakończyła się sukcesem. Prace zainicjowano w 1980 roku, a budowę prototypów (po jednym w każdym z krajów) rozpoczęto w maju 1981 roku. Hiszpański prototyp został oblatany w dniu 11.11.1983 roku, a indonezyjski 30.12.1983 roku. Pierwszy seryjny CN-235 został oblatany 19.08.1986 roku. Do dnia 1.03.1988 roku, złożono zamówienie na 114 maszyn. Samolot także powstał w wielu odmianach. Oprócz Hiszpanii i Indonezji samoloty zamówiły; Chile, Francja, RPA. Podobnie jak C-212, tak samo CN-235 może być użytkowany z lotnisk z nawierzchnią gruntową.
Podstawowe dane samolotu CN-235; rozpiętość 25,80 m, długość 21,30 m, wysokość 8,10 m, powierzchnia nośna 59,0 m kwadratowych, masa samolotu pustego 8 500 kg, masa maksymalna 15 100 kg, pułap praktyczny 8 100 m, zasięg maksymalny 4 000 km.
CASA -Nurtanio C-295. 2000 rok.
Samolot CN-235 okazał się udaną konstrukcją, a to skłoniło firmę CASA do opracowania samolotu transportowego o większym zasięgu i pojemności. Wojska Hiszpanii chętnie widziałyby samolot wypełniający lukę pomiędzy rodzimym CN-235 i amerykańskim Lockheed C-130 Hercules, który jest standardowym samolotem w NATO. Prace rozpoczęto w listopadzie 1996 roku. Pierwsze oficjalne informacje, o nowym produkcie, pojawiły się już na salonie lotniczym w Paryżu w 1997 roku. Za punkt wyjścia wzięto konstrukcję i egzemplarz CN-235 M, który znacznie przebudowano. Główna zmiana polega na wstawieniu sekcji kadłuba o długości 1,50 m przed skrzydłami i także 1,50 metrowej za skrzydłami. Prototypowy egzemplarz otrzymał oznaczenie EC-295. Oznaczenie EC gdyż samolot miał być produkowany w zakładach ENERA w Chile. Przebudowany samolot wystartował do pierwszego lotu w dniu 28.11.1997 roku. W czasie prób wykonał 379 lotów w czasie 801 godzin. Następnie oznaczenie zmieniono na C-295 M. Samolot stosunkowo szybko uzyskał wszystkie potrzebne świadectwa, co pozwoliło firmie CASA oferować go wielu potencjalnym użytkownikom.
W 1999 roku, samolot C-295 uzyskał certyfikaty; hiszpański, francuski, amerykański. W 1999 roku, Hiszpania podpisała umowę na dostarczenie wojsku hiszpańskiemu 10 samolotów C-295. Produkcja seryjna ruszyła w 2000 roku, w zakładach CASA w Sewilli i w zakładach ENAER w Chile.
Uprzedzając fakty nadmienimy, że w wyniku podpisania kontraktu z Polską, na zakup C-295 M, hiszpańska firma przejęła zakład PZL Okęcie w Warszawie, gdzie podjęto wytwarzanie niektórych podzespołów do tych samolotów. Nieco później powstało centrum serwisowe i malarnia.
Pierwsze zbudowane C-295 M były przebudowywanymi samolotami CN-235. Do 2008 roku, samoloty C-295 M znalazły się na wyposażeniu; Hiszpania 13 maszyn, Polska 12 maszyn, Jordania 2 maszyn, Brazylia 12 maszyn, Zjednoczone Emiraty Arabskie 4 maszyn, Chile 3 maszyn, Algieria 14 maszyn, Finlandia 2 maszyn, Portugalia 12 maszyn. Samolot C-295 M jest produkowany w dwóch podstawowych wersjach; transportowej ( w różnych konfiguracjach ) i patrolowej.
Przetarg na samoloty CASA C-295 M dla Polski.
O potrzebie wyposażenia Polskiego Lotnictwa Wojskowego w nowoczesny samolot transportowy typu lekkiego, a w naszych warunkach średniego, zaczęto głośno mówić w momencie przystąpienia Rzeczypospolitej Polski do NATO w 1999 roku. Wówczas to zobowiązaliśmy się do modernizacji naszego lotnictwa do standardów Zachodnich. Przede wszystkim mówiono o znalezieniu następcy udanego samolotu transportowego typu Antonow An-26, który dzielnie służył w Polsce, ale się jednak zestarzał. Prowadzona wówczas ich modernizacja, szła tylko w kierunku przedłużenia okresu ich użytkowania (resursu).
Przetarg rozpisano w 2001 roku. Do przetargu przystąpiły trzy firmy; Alenia Aerospazio z samolotem Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems C-27 J Spartan, CASA z samolotem C-295 oraz producent ukraiński ze zmodernizowanym do standardów Zachodnich samolotem An-32 M-200. Według organizatorów przetargu, jedynie oferta koncernu EADS-CASA (Construcciones Aeronauticas S.A.), posiadała stosowne certyfikaty, dokumentujące zgodność z wymaganymi standardami. Dwie pozostałe oferty zostały odrzucone. Trzeba przyznać, że przetarg ten nie wywołał w Polsce takich napięć, jak w przypadku innych konkursów. Panowała w tym temacie duża zgodność. Były, co prawda głosy, że żaden samolot nie spełnia Polskich wymagań. Pretensje szły w kierunku zbyt małego otworu załadunkowego i przekroju poprzecznego, a przez to kadłub nie mieści żadnego klasycznego samochodu wojskowego. Była to prawda. Ale Antonow An-26 także nie mieścił zwykłego samochodu, tylko ze składanym miękkim dachem. Podobnie uczyniono w przypadku samolotu C-295 M.
W sierpniu 2002 roku, został rozstrzygnięty przetarg na zakup średnich (lekkich) samolotów transportowych dla Wojskowego Lotnictwa. W dniu 28.08.2001 roku, kontrakt o wartości 212 milionów USD ( 211,516,192 USD ) na dostawę 8 samolotów został podpisany. Umowa była tak skonstruowana, że istniała w niej opcji na kolejne 4 maszyny. Była to umowa powiązana z offsetem. Sygnatariuszami umowy byli ówczesny minister obrony narodowej Bronisław Komorowski ze strony Rzeczypospolitej Polskiej oraz reprezentujący producenta Prezydent EADS-CASA Alberto Fernandez. Zgodnie z postanowieniami umowy, Polska miała otrzymać osiem samolotów transportowych CASA C-295 M, przy czym przewidziano następujący harmonogram dostaw maszyn: - 2003 rok – 2 egz. - 2004 rok – 3 egz. - 2005 rok – 3 egz. Spłata faktury za 8 samolotów nastąpiła w ośmiu równych ratach przez 4 lata.
Oprócz dostawy samolotów kontrakt przewidywał szkolenie pilotów i mechaników. Wyszkolenie obejmowało 16 pilotów, czyli 8 załóg i 30 ( początkowo 15 ) osób personelu naziemnego. Dwóch pilotów zostało przeszkolonych do poziomu instruktora. W programie szkolenia znalazło się także przećwiczenie procedur uzupełniania paliwa w locie, mimo, że Polskie samoloty nie otrzymały stosownych instalacji. Zgodnie z etatem 13 ELTr (Eskadra Lotnictwa Transportowego) na jeden samolot powinny przypadać dwie załogi. Do tego poziomu wojsko doszło w kolejnych latach.
W powiązanej z umową dostawy, zawartej pomiędzy Skarbem Państwa Rzeczypospolitej, a EADS-CASA w sierpniu 2001 roku, umowie offsetowej, znalazło się 12 zobowiązań offsetowych. Wartość pierwotnej umowy offsetowej wynosiła 212,04 mln USD. Zobowiązania zagranicznego dostawcy – koncernu EADS-CASA – miały służyć kompensacji poniesionych przez Polskę kosztów związanych z zakupem samolotów. Jednym z największych offsetobiorców (podmiotu, na rzecz, którego zagraniczny dostawca realizuje zobowiązanie) była spółka EADS-PZL Warszawa-Okęcie S.A. Z punktu widzenia użytkownika C-295 M, ważne było zobowiązanie dotyczące utworzenia w Polsce centrum serwisowania samolotów.
Wybiegając nieco w przód, z wiedzy posiadanej przez ministerstwo gospodarki wynikało ( w 2005 roku ), że to zobowiązanie nie jest realizowane prawidłowo. Za wcześnie było jednak, mówić o nie wywiązywaniu się koncernu EADS-CASA z zapisów umowy, tym bardziej, że wartość niektórych, innych projektów realizowanych w ramach offsetu przekroczyła wartość zakładaną, a koncern wypadał korzystnie w zestawieniu z innymi offsetodawcami. Generalnie na wypełnienie wszystkich zapisów umowy producent samolotów miał czas do 2011 roku – umowa została zawarta na okres 10-letni. Jednak ministerstwo gospodarki wobec nieskuteczności licznych, wystosowanych w przeciągu ostatnich lat monitów, zareagowało na sygnały o opóźnieniach w tworzeniu w Polsce centrum serwisowego i postanowiło spotkać się z przedstawicielami EADS-CASA. Wówczas wiele się wyjaśniło.
Mówiąc o realizacji zobowiązań offsetowych należy wspomnieć o różnicy pomiędzy wykonaniem zobowiązania, a jego zaliczeniem przez ministra właściwego do spraw gospodarki. Warunkiem zaliczenia zobowiązania jest pozytywny wynik ministerialnej kontroli realizacji, przeprowadzonej po złożeniu przez offsetodawcę stosownego wniosku.
Dostawa samolotów CASA C-295 M do Polski.
Pierwszy z zamówionych przez Polskę samolotów C-295 M nb 011, został przejęty przez Polaków na terenie Hiszpanii, w dniu 1.08.2003 roku. Przez dwa tygodnie trwało intensywne szkolenie Polskich załóg w powietrzu przez instruktorów hiszpańskich. Pierwszych czterech pilotów przeszkolonych, na nowy typ, wylatało na C-295 w Hiszpanii po 36 godzin. Szkolenie kolejnych załóg oraz techników było kontynuowane już w kraju. Samolot ten został sprowadzony do Polski do Balic z Sewilli w dniu 15.08.2003 roku, w dniu Święta Wojska Polskiego. Dowódcą załogi był mjr pil. Grzegorz Czerpak. Niebieskoszary transportowiec z szachownicami i numerem 011 na stateczniku jest pierwszym, który wszedł na wyposażenie 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego.
Drugi C-295 M nb 012 miał być przejęty przez stronę Polską w dniu 18.08.2003 roku, ale z powodu niesprawności jednego z silników Pratt-Whitney Canada PW 127 G o mocy 2 x 1 944 kW ( 2 x 2 645 KM ), procedura została opóźniona do początku września 2003 roku. Ostatecznie samolot przyleciał do Krakowa w dniu 8.09.2003 roku.
Kolejne trzy samoloty planowano dostarczyć do Krakowa w połowie 2004 roku, a ostatnie trzy w 2005 roku.
Tymczasem w połowie sierpnia 2003 roku, nie rozwiązana została kwestia opłat skarbowych WAT. Pierwszy samolot zaraz po przylocie do Krakowa został zaplombowany do czasu uiszczenia przez MON podatku w wysokości około 5 milionów USD. No cóż, ktoś nie zareagował w odpowiedni sposób.
Do końca 2003 roku, samoloty były intensywnie wykorzystywane do dalszego szkolenia załóg.
Nowe samoloty mają maksymalną masę startową ponad 23 tony, przy maksymalnej masie ładunku płatnego 9 ton ( An-26 - ponad 6 ton ). W ładowni mieści się 71 żołnierzy z wyposażeniem. Kabina ładunkowa ma 12,7 m długości, 2,36 m szerokości i 1,9 m wysokości i ( An-26 odpowiednio 11,5 m, 2,4 m i 1,9 m ). Ogólnie się wówczas ( 2003 rok ) mówiło, że C-295 jest dwa razy lepszy od An-26, bo leci dwa razy dalej i zabiera dwa razy więcej ładunku.
Zasięg C-295 z ładunkiem płatnym 8 ton wynosi około 2 200 km, co pozwala na lot do większości miejsc w Europie. Dla przykładu - z Krakowa do Bagdadu ( Irak ) jest w linii prostej ok. 2 800 km. Maksymalny zasięg to według danych producenta ponad 5 600 km, co przy prędkości przelotowej 480 km/h oznacza ponad 10 godzin lotu ( np. z Krakowa do Delhi w Indiach jest około 5 300 km ). Nowością na transportowych samolotach Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej ( obecnie 2009 rok: Siły Powietrzne ) są systemy obrony - C-295 są wyposażone w wyrzutniki flar i pułapek przeciwko pociskom przeciwlotniczym.
Zespół napędowy C-295 M - Pratt&Whitney Canada PW127G ( stosowany m.in. w ATR 72 ). Sześcio-łopatowe śmigło Hamilton Standard 568F-5. Samoloty C-295 M są przystosowane do korzystania z trawiastych pasów startowych.
Z kronikarskiego obowiązku dopowiemy, iż samolot nb 011 jest drugim C-295 M latającym z szachownicą. Pierwszym był de facto hiszpański samolot o numerze XT.21-02, który miał na kadłubie szachownicę naklejoną na czas pokazów w Radomiu, w 2002 roku ( na skrzydłach i stateczniku ).
W dniu 28.07.2005 roku, krakowska 13 ELTr otrzymała ostatni z pierwszej serii ośmiu zamówionych samolotów transportowych EDAS CASA C-295 M. Z tej okazji odbyła się uroczystość z przekazaniem jednostce samolotu przez Ministra Obrony Narodowej. Samolot ten do Balic przyleciał w dniu 23.08.2005 roku.
Spłata faktury za 8 samolotów nastąpiła w ośmiu równych ratach przez 4 lata. Dzięki stabilnemu finansowaniu MON przez budżet Rzeczypospolitej Polski, spłata była regularna, a nawet minimalnie przed czasem. Zaowocowało to szybszym dostarczaniem samolotów do Polski. Korzystny kurs Polskiej waluty, Polskiego Złotego, pozwolił zaoszczędzić kilka milionów dolarów. Wykorzystano je na doposażenie maszyn. Stosowny aneks podpisano w dniu 16.11.2004 roku. Główną uwagę zwrócono na elementy samoobrony. Głównie system ostrzegania przed promieniowaniem przeciwnika Indra ALR-300(V2)R. System ostrzegania przed odpalonymi rakietami przeciwlotniczymi EDAS AN/AAR-60 MILD ( Missile Launch Detection System ). Cztery zestawy opancerzenia tytanowo-kompozytowego kabiny. Zestawy ewakuacji medycznej. Zestawy medyczne ( reanimacji i podtrzymania życia ). Systemy szybkiego załadunku i zrzutu w locie. Dla wszystkich Polskich samolotów C-295 M, przewidziano transponder systemu IFF typu Raytheon APX-100. Po osiem wyrzutników pułapek termicznych i radiolokacyjnych BAE Systems AN/ALE-47. Pierwszy samolot z takim dodatkowym sprzętem powstał podczas przeglądu gwarancyjnego w Hiszpanii.
Samoloty otrzymały jednolite jasnoniebiesko-szare malowanie i numery boczne od 011 do 018 ( w kilku przypadkach odpowiadają one numerom fabrycznym ).
Wobec potrzeb Sił Powietrznych, zaangażowanych w realizację zadań związanych z przebywaniem Polskich Kontyngentów Wojskowych poza granicami kraju ( głównie Irak, Afganistan i Bałkany ), strona Polska zadecydowała w grudniu 2006 roku, o zwiększeniu stanu posiadania samolotów C-295 M. W dniu 22.12.2006 roku, podpisano stosowny aneks. Samoloty, które otrzymały nb 019 i 020, dotarły do 13 ELTr w sierpniu i wrześniu 2007 roku. Od tego czasu krakowska eskadra była użytkownikiem 10 samolotów C-295 M.
W październiku 2007 roku, podpisano kolejny aneks do umowy pierwotnej, który dotyczył zakupu dwóch samolotów wraz z pakietem dodatkowego wyposażenia i części zamiennych. Sytuacji sprzyjał korzystny kurs Polskiej waluty. Ale na tym nie koniec. Wykorzystując możliwość rozszerzenia zawartej umowy, w sierpniu 2001 roku, podpisywano aneksy, w ramach których zwiększano przedmiot umowy o dalsze elementy wyposażenia samolotu. Zwiększenie przedmiotu umowy dostawy skutkowało podpisaniem 19.02.2007 roku, pierwszego aneksu do umowy offsetowej, podwyższającego jej wartość o 94,32 mln USD. Aneks wiązał się z kolejnymi 12 zobowiązaniami offsetowymi. Cztery z nich dotyczyły spółki ETC-PZL Aerospace Industries Sp. z o.o. Była ona związana z: produkcją urządzeń do treningu procedur katapultowania, używanych w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, dęblińskiej „Szkole Orląt” czy 31 Bazie Lotniczej w Krzesinach (urządzenie przeznaczone do szkolenia pilotów F-16).
Kilka miesięcy później, 30.10.2007 roku, po raz kolejny rozszerzono pierwotną umowę dotyczącą zakupu samolotów C-295 M: podsekretarz stanu w MON Bartłomiej Grabski złożył podpis pod dokumentem – Aneksem nr 13 – dotyczącym zakupu kolejnych dwóch maszyn wraz z dużym pakietem wyposażenia dodatkowego i części zamiennych.
Po kilkuletnim okresie intensywnej eksploatacji samolotów przez Siły Powietrzne wystawiono im pozytywną ocenę – z powodzeniem umożliwiały realizację zadań związanych z zaopatrywaniem Polskich oraz sojuszniczych oddziałów, zaangażowanych w międzynarodowe misje w różnych częściach świata. Wobec tego postanowiono zwiększyć ich liczbę do 12. W spotkaniu, podczas którego doszło do podpisania aneksu uczestniczyli Prezydent EADS-PZL Jose Leal, Ambasador Hiszpanii w Polsce Rafael Mendivil, Attache Wojskowy Ambasady Hiszpanii w Polsce płk Carlos Hernando Guttieres, Aleksandra Dyka z Departamentu Programów Offsetowych Ministerstwa Gospodarki, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik oraz dyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych gen. bryg. Sławomir Szczepaniak. Aneks zakładał także przeszkolenie kolejnych Polskich załóg.
Cztery kolejne samoloty CASA C-295 M zostały pomalowane na jednolity kolor szary.
Aby jednak doszło do realizacji dostaw, konieczne było podpisanie w ciągu 60 dni, Aneksu nr 2 do pierwotnej umowy offsetowej pomiędzy Skarbem Państwa a producentem, koncernem EADS-CASA. Dokument taki w dniu 21.12.2007 roku, podpisali ze strony Skarbu Państwa minister gospodarki, wicepremier Waldemar Pawlak, a ze strony producenta wiceprezes ds. offsetu Gabriel Alonso. Aneks podwyższył wartość umowy offsetowej o 78,70 mln USD i obecnie jej wartość wyniosła 385,58 mln USD. Zgodnie z zapisami Aneksu nr 13, dwa samoloty CASA C-295 M pojawiły się w Polsce jesienią 2008 roku.
Eksploatacja samolotów CASA C-295 M w Polsce.
Jednym z głównych zadań, było utrzymywanie wahadłowej komunikacji pomiędzy Rzeczypospolitą Polską, a stacjonującym w Iraku Polskim Kontyngentem Wojskowym. Przypomnijmy, że w sierpniu 2003 roku, w rejon irackiej misji stabilizacyjnej, skierowano 2 500 żołnierzy – przed Polskim lotnictwem transportowym pojawiło się więc nie lada wyzwanie dotyczące zabezpieczenia aprowizacji kontyngentu.
Jak wyglądał taki lot? O tym jak niebezpieczne były to loty, to powiemy, że Polskie załogi latały tam w kamizelkach kuloodpornych i z osobistą bronią, ale bez spadochronów. Z Balic samolot leciał do Starachowic. Tamtejsze lotnisko, wówczas 3 Baza Lotnicza, wchodziła w struktury 3 Brygady Lotnictwa Transportowego. Lotnisko miało zaplecze logistyczne do obsługi lotów zagranicznych. Drugim powodem była bliskość jednostek wojskowych, które miały swoich żołnierzy na misjach. Po załadunku i odprawie celnej, Polski transportowiec leciał nad Ukrainą i Mołdawią, ewentualnie Bałkanami. Potem nad Morzem Czarnym. Samolot lądował w Baku, stolicy Azerbejdżanu. Tu było międzylądowanie. Po starcie z Baku lot prowadził nad Morzem Kaspijskim i Turkmenistanem. Dalej są Góry Afganistanu i lotniska w Kabulu lub Bagram. Czasami samoloty leciały do Sharana, gdzie była Polska Grupa Bojowa. Było tam prymitywne lotnisko. Zbudowane na kamienistej płaszczyźnie, 2 500 m npm. DS (RWY) miało 1 400 m, a szerokość tylko 18 m, gdy rozpiętość C-295 wynosi prawie 26 m. Wszystkie loty do Afganistanu wykonywano w dzień. Po zmroku był zakaz lotów.
Loty do Iraku także były niebezpieczne. Jeśli samolot przewoził ponad 5 000 kg ładunku międzylądowanie odbywało się w Turcji, lotnisko Ankara lub Trabzon.
Polskie C-295 M wykonywał także inne rekordowe loty. W styczniu 2007 roku, samoloty przewiozły nielegalnych emigrantów do Wietnamu przez Afganistan i Indie.
Pochwały dla samolotu nie zmieniły jednak faktu, że jest to samolot stosunkowo wolny, głośny i należy do mniejszych transportowców, a Rzeczypospolita Polska wykorzystuje go jak samolot strategiczny. Tym bardziej duże uznanie mam dla lotników tych maszyny. Lot do Afganistanu może trwać ponad 13 godzin. Zgodnie z procedurą pilotowi należy się przerwa minimum 24 godziny, co nie zawsze było możliwe.
W 2005 roku, dzięki ogromnemu zapotrzebowaniu na loty transportowe, samoloty C-295 M swoim rocznym nalotem znacznie przekraczają średnią w Siłach Powietrznych. Rekordziści osiągnęli 400 godzin lotu w roku. W tym czasie na stanie 13 ELTr było 10 samolotów An-26, kilka 18-miejscowych M 28 Bryza, kilka An-2, ratowniczy śmigłowiec Mi-8 RL oraz kilka śmigłowców Mi-2. W 2006 roku, nalot C-295 M przekroczył 6 300 godzin. Przeglądy okresowe samolotów wykonywane były/są w Balicach.
Nie można nie wspomnieć o planowanym wykorzystywaniu C-295 M dla desantu pododdziałów 6 Brygady Desantowo Szturmowej. Plany dostosowania samolotów do sprzętu spadochronowego eksploatowanego w Polsce nie zostały zrealizowane do końca, a to z prostego powodu. Decyzją dowódców, na potrzeby desantu skoczków spadochronowych zaczęto wykorzystywać mniejsze M-28.
Eksploatacja C-295 M. 2007 rok.
Do listopada 2007 roku, 13 ELTr była jedyną transportową jednostką w Polsce. Właśnie w listopadzie 2007 roku, powołano do życia 14 ELTr stacjonującą na lotnisku w Powidzu. Wszystkie C-295 M, są nadal eksploatowane w Balicach. Nalot dzieli się na szkoleniowy i dyspozycyjny. W lotach dyspozycyjnych mamy z kolei podział na nalot usługowy, operacyjny i na potrzeby własne. Polskie C-295 M wykonują głównie tylko loty szkolne i operacyjne. Loty szkolne stanowią około 30 % całego nalotu. Jest to stosunkowo dużo. Wynika to z braku symulatorów, których CASA jeszcze nie opracowała i całe szkolenie pilotów musimy prowadzić na samolotach. Innego samolotu który byłby zbliżony pilotażowo do C-295 M nie posiadamy. Eksploatacja samolotów jest tak intensywna, że w październiku już wykonano 100 % planowanych przelotów. Plan zakładał 3 500 godzin w powietrzu. W tym czasie samoloty An-26 przebywała w powietrzu tylko 750 godzin.
Ewidencja samolotów w 13 ELTr na dzień 30.09.2007 roku.
- C-295 M Nb 011, 012, 013, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 020
- An-26 Nb 1403, 1406, 1509, 1602, 1603
- M-28 Nb 0208, 0209, 0210, 0211, 0212, 0213, 0214, 0215, 0216, 0217
- An-2 Nb 0852, 7447
Katastrofa C-295 M. 2008 rok.
W dniu 23.01.2008 roku, jeden z samolotów ( nb 019 ) uległ katastrofie w pobliżu Mirosławca, podczas podchodzenia do lądowania. W katastrofie zginęło w niej 20 żołnierzy Sił Powietrznych, maszyna została zniszczona. Tragedia jest opisana w osobnym artykule.
Szkolenie z zakresu Walki Radio-Elektronicznej załóg samolotów C-295 M.
W 3. Brygadzie Lotnictwa Transportowego ( 3. BLTr ) w Powidzu w dniach 26-27.06.2008r. odbyło się szkolenie z zakresu Walki Elektronicznej samolotu C-295 M. W szkoleniu, które zorganizowała sekcja rozpoznawcza 3. BLTr uczestniczyli: przedstawiciel Zarządu A-2 Dowództwa Sił Powietrznych, przedstawiciel 1. ORel, przedstawiciel sekcji rozpoznawczej 2. BLT, sekcja rozpoznawcza 13. ELTr, piloci i technicy urządzeń WRE z 13. ELTr. Celem szkolenia było zapoznanie kadry z podstawowymi informacjami o Walce Elektronicznej, możliwościami urządzeń do Obrony Elektronicznej na samolocie C-295 M, zasadami rozbudowy biblioteki o zagrożeniach oraz zasadami manewrów przeciwrakietowych. Spotkanie specjalistów z tak wielu jednostek lotniczych było doskonałą okazją do wymiany doświadczeń z zakresu walki radio-elektronicznej oraz rozpoznania.
Ostatni C-295 M dostarczony. 2008 roku.
W dniu 19.12.2008 roku, na lotnisku Balice wylądowała ostatnia zamówiona CASA C-295 M nb 022. Samolot przybył do Polski trzy dni wcześniej. Samolot należy do serii produkcyjnej PO 02 i posiada bogatsze wyposażenie, od wcześniej otrzymanych egzemplarzy. W tym momencie na stanie 13 ELTr było 11 maszyn tego typu. W uroczystości brał udział minister obrony narodowej Bogdan Klich. Minister Bogdan Klich chwalił samolot, zwracając uwagę m.in. na jego przydatność w realizacji zadań transportowych Polskich kontyngentów wojskowych poza granicami kraju. Minister przypomniał, że dwa tygodnie wcześniej zrealizowano dostawy myśliwców F-16 Jastrząb.
Stan ilościowy samolotów transportowych 3 Brygady Lotnictwa Transportowego w Powidzu ( 13 ELTr w Balicach ) oraz 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie na koniec 2008 roku, przedstawiał się następująco; An-28 – 2 sztuki, M-28 – 15 sztuk, Jak-40 – 4 sztuki, Tu-154 M – 2 sztuki, C-295 M – 11 sztuk. W 2008 roku, wycofano ostatnie samoloty Antonow An-26 – 5 sztuk, oraz samoloty PZL An-2 – 10 sztuk.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2009-05-05
311b Rozdział 2003-08-01
Construcciones Aeronauticas SA ( EDAS CASA ) C-295 M
Polska
Konstrukcja
Samolot transportowy.
Konstrukcja CASA C-295 M.
CASA C-295 M jest górnopłatem o konstrukcji kompozytowo-metalowej, zbudowany w klasycznym układzie. Samolot jest napędzany dwoma silnikami turbo-śmigłowymi.
Skrzydła proste mają konstrukcję trzyczęściową, metalową i dwudźwigarową. Część centralna to centropłat o obrysie prostokątnym. Części zewnętrzne mają obrys trapezowy. Profil płata NACA 65-218, o wznosie części zewnętrznych 3 stopnie. Klapy dwuszczelinowe zajmują 58% rozpiętości skrzydeł. Końce płata zajmują lotki. Skrzydła zostały wyposażenie w instalację przeciwoblodzeniową. Pod skrzydłami zostały umieszczone zaczepy dla 6 węzłów pod skrzydłami dla; uzbrojenia, środków rozpoznawczych lub innych. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa.
Kadłub samolotu ma konstrukcję metalową, półskorupową, o przekroju owalnym ze spłaszczonym zakończeniem rampy ładunkowej. Kabina jest ciśnieniowa. Kadłub samolotu rozpoczyna kokpit dwumiejscowy. Lewy fotel zajmuje kapitan-dowódca, prawy drugi pilot. Załogę może uzupełnić trzeci członek, który pełni funkcję technika załadunku. Dla technika miejsce jest w ładowni. Ładownia ma długość 12,60 (12,70) m. Maksymalna wysokość w sekcji A, w przedzie wynosi 1,82 m, w sekcji B, w środku wynosi 1,87 m. Szerokość użyteczna w części B wynosi 2,34 m (2,10 m na podłodze), ale przez rampę załadowczą w części D, zmieszczą się przedmioty o wysokości 1,70 m. Generalnie można powiedzieć, że do samolotu można załadować kontenery o długości 2,00 m i wysokości 1,70 m. Drzwi do ładowni są dwuczęściowe. Jedna część ma zawiasy u dołu i po opuszczeniu stanowi rampę załadowczą. Druga część ma zawiasy u góry i unosi do góry do wnętrza kadłuba. Kabina transportowa może być skomponowana na różne sposoby. W przedziale transportowym istnieje możliwość transportu ładunku na pięciu standardowych paletach (standard NATO) oraz składane siedzenia przy burtach kabiny. W wariancie pasażerskim zamontowane może być do 30 miękkich foteli. Wersja medyczna pozwala na przewiezienie na noszach 24 osób. Wariant ten wykorzystano po raz pierwszy w październiku 2003 roku, podczas transportu do kraju turystów rannych w Egipcie w wypadku autokaru. Samolot może zabrać maksymalnie 71-78 osób. Maksymalny ciężar ładunku może wynosić około 9 500 kg. Trzeba także pamiętać o ograniczeniach wytrzymałościowych podłogi ładowni. Na pokładzie samolotu jest toaleta, która stanowi rewolucję w tej klasie maszyn. W prawej burcie kadłuba umieszczono 19 okien i drzwi z przodu i tyłu. W lewej burcie umieszczono 18 okien i drzwi z tyłu.
Wielkość ładowni samolotów C-295 M i An-26 jest porównywalna. Oba mają ograniczoną możliwość przewożenia pojazdów wojskowych. An-26 zabierał na pokład jeden samochód osobowo-terenowy Gaz-69/Uaz-469 ze złożonym miękkim dachem i opuszczoną przednią szybą. Podobnie C-295 M zabiera jeden samochód terenowy Honker, także ze zdemontowanym dachem.
Usterzenie samolotu C-295 M jest klasyczne.
Podwozie trzypodporowe, chowane w locie, przystosowane do korzystania z lotnisk gruntowych. Pneumatyki niskociśnieniowe. Amortyzatory olejowo-gazowe. Podwozie przednie ze zdwojonymi kołami, sterowane, chowane całkowicie do kadłuba pod kabinę pilotów. Podwozie główne podparte w gondolach przy kadłubie. Po dwa koła z każdej strony, umieszczone w tandem. Podwozie główne stanowi rodzaj zdwojonych niezależnych podwozi. Każde koło ma własną goleń. Podwozie główne ma możliwość podczas postoju na skrócenie goleni i samolot obniża się jakby przysiadał. Przez to, podłoga ładowni opuszcza się niżej, co ułatwia załadunek. Wszystkie koła mają hamulce hydrauliczne, tarczowe.
Napęd samolotu C-295 M
Napęd C-295 M stanowią dwa silniki turbinowe Pratt & Whitney of Canada PW C-127G o mocy normalnej 2 x 1 927 kW ( 2 x 2 645 KM ) i maksymalnej 2 x 2 177 kW.
Śmigła sześcio-łopatowe Hamilton, z zmiennym skokiem. Średnica 3,90 m.
Silniki zużywają paliwo, w zależności od zabranego ładunku, warunków atmosferycznych, wysokości lotu i pułapu, od 400 kg do 800 kg paliwa na godzinę lotu. Maksymalny zasięg lotu wynosi 5 600 km, na pułapie 7 800 m. Przy 4 000 kg ładunku samolot przeleci do Iraku bez międzylądowań.
Zapas paliwa 7 700 litrów, zgromadzony jest w czterech zbiornikach paliwa znajdujących się w skrzydłach. Samolot ma możliwość montażu instalacji do tankowania w locie. Polskie samoloty tej instalacji nie mają.
Wyposażenie samolotu C-295 M.
Sterowanie samolotem jest zdwojone, linkowe ze wspomaganiem hydraulicznym. Klapy na skrzydłach wychylane hydrauliczne, a klapki wyważające poruszane są elektromechanicznie.
Awionika samolotu C-295 M.
Awionika samolotu jest nowoczesna. Awionika została opracowana i zbudowana przez firmę Thales Topdeck. W skład awioniki wchodzi między innymi; FMS Gemini 3000, autopilot, radar pogodowy RDR-1400C, TCAS, radiostacja AN/ARC-210 z możliwością szyfrowania korespondencji, radiostacja HF-9087D, GPS Topstar-100, transponder IFF AN/APX-100, odbiornik VOR/ILS Thales TLS-2200, telefon satelitarny, system TACAN, mapy cyfrowe ( Digital Moving Map ), urządzenie ostrzegające przed zderzeniem z ziemią EGPWS ( Enhanced Ground Proximity Warning System ). Samolot ma możliwość zamontowania trzeciej radiostacji UKF oraz drugiej HF. System GPS może być rozszerzony o platformę INS/GPS.
Samolot wyposażony jest w zintegrowany system samoobrony AN/ALR-300 V2B firmy Indra, w skład, którego wchodzi odbiornik ostrzegający przed opromieniowaniem radiolokacyjnym. W celu zmylenia pocisków na pokładzie zainstalowanych jest osiem 12-lufowych wyrzutni dipoli i flar ALE-47. System samoobrony na samolotach latających do Iraku lub Afganistanu jest rzeczą niezbędną, gdzie podczas startu i lądowania odpalanie pułapek termicznych jest czynnością standardową. Strona Polska początkowo zakupiła dwa zestawy systemów RWR z myślą montowania ich na konkretnym samolocie w racie potrzeby. Z uwagi na zaangażowanie naszego kraju w wojnie w Iraku i Afganistanie oraz korzystne rozliczenia finansowe za zakup samolotów ( mocniejsza złotówka ) w 2004r. podjęto decyzję o zakupie dodatkowych zestawów oraz doposażeniu samolotów w czujniki odpalania pocisków ( MILDS ) AN/AAR-60 oraz opancerzenia foteli załogi, co najmniej w 4 samolotach. Opcjonalnie można także zainstalować opancerzenie kabiny pilotów, chroniące przed ostrzałem z broni małokalibrowej i odłamków pocisków.
Inne dane samolotu C-295 M.
Maksymalna masa samolotu wynosi 23 200 kg. Pusty samolot waży 12 500 kg. Do tego można dołączyć opancerzenie ( 300 kg ) i systemy walki WRe, a wówczas pusty samolot waży 13 000 kg. Samolot można obciążyć 9 500 kg, przy czym jest tu ładunek i paliwo. Minimalny zapas paliwa to 2 000 kg, a wówczas samolot zabiera 7 000 kg ładunku, ale zasięg nie przekroczy 1 000 km i 3 godziny lotu. Zwykle na misje zagraniczne np. do Afganistanu samolot zabiera 4 000 kg paliwa i 5 000 ładunku. Samolot spala średnio 600 kg paliwa na 1 godzinę lotu ( An-26 spalał 1 100 kg paliwa na 1 godzinę lotu ). Samolot może przebywać w powietrzu 12 godzin ( An-26 do 6 godzin ). Rekordowy lot Polskiego C-295 M wynosił 10 godzin 10 minut, z rezerwą na dalsze 1,5 godziny lotu. Pułap operacyjny wynosi 7 600 m, ale można osiągnąć bez obciążenia 9 000 m.
Wszelkie przeglądy i naprawy hiszpańskich samolotów transportowych wykonuje się w kraju. Wyspecjalizowała się w tym Grupa Obsługi Technicznej 8 Bazy Lotniczej w Krakowie-Balicach. Obsługi bieżące wykonuje też personel techniczny macierzystej eskadry. Grupa Obsługi Technicznej 8 Bazy Lotniczej wykonuje cały zakres obsług okresowych zgodnie z ustalonym harmonogramem obsług. Takie obsługi wykonuje się po upływie określonego czasu eksploatacji statku powietrznego lub po spędzeniu określonej ilości godzin w powietrzu.
Obsługa okresowa samolotu C-295 M:
- 8 miesiącach eksploatacji lub 300 godzinach lotu (A)
- 16 miesiącach eksploatacji lub 600 godzinach lotu (2A)
- 24 miesiącach eksploatacji lub 900 godzinach lotu (3A)
- 48 miesiącach eksploatacji lub 1200 godzinach lotu (C)
- Samolot poddawany jest też przeglądom strukturalnym:
- po roku eksploatacji (Y)
- po 2 latach eksploatacji (2Y)
- po 4 latach eksploatacji (4Y)
- po 8 latach (8Y)
- Silniki przechodzą remonty główne co 6 000 godzin pracy.
- Oprócz wymienionych obsług okresowych personel Grupy Obsługi Technicznej wykonuje też wiele innych prac obsługowych, także poszczególnych podzespołów samolotu. Dla zainteresowanych podajemy przykładowe czynności, które mogą wykonać specjaliści z 8 Bazy Lotniczej: sprawdzenie prostowników-transformatorów, przegląd rurki Venturiego, czyszczenie filtru i wymiana wtryskiwaczy paliwa, przeglądy boroskopowe silników, wymiana filtrów instalacji hydraulicznej i klimatyzacyjnej, sprawdzenie klap itp.
- Inny jest zakres prac wykonywanych przez mechaników z 13 eskadry lotnictwa transportowego. Personel techniczny eskadry wykonuje znacznie częstsze, bo codzienne obsługi bieżące samolotów C-295 M. Należą do nich obsługi wykonywane przed i po każdym locie. Szczegółowy zakres obsług bieżących przedstawia się następująco:
- Servicing – obsługa wykonywana co 72 godziny lotu (S)
- Preflight – obsługa przedlotowa, wykonywana przed pierwszym wylotem w danym dniu (PRE)
- Transie – obsługa startowa, wykonywana przed każdym wylotem (TR)
- Post – obsługa po locie, wykonywana po zakończeniu lotu (POST)
Niezależnie od tego, trwały rozmowy z producentem samolotów, koncernem EADS-CASA, na temat utworzenia w Polsce centrum serwisowego C-295 M. Samoloty dostarczane Polsce są na gwarancji. Gwarancja na samolot obejmował dwa lata eksploatacji lub 600 godzin nalotu.
Dane T-T samolotu C-295 M
Rozpiętość – 25,81 m
Długość – 24,45 m
Wysokość – 8,66 m
Masa własna – 10 760 - 12 500 kg
Masa całkowita - 21 000 kg
Masa maksymalna – 23 200 kg
Masa ładunku - 9 500 kg
Ilość paliwa - 7 700 litrów
Prędkość max - 480 km/h
Prędkość przelotowa – 420 - 460 km/h
Zasięg maksymalny - 5 630 km
Zasięg z ładunkiem maksymalnym – 2 300 km
Pułap - 7 600 - 9 145 m
Rozbieg / dobieg - 800-840 / 490 - 680 m
Napęd – dwa silniki turbośmigłowe Pratt Whitney Canada PW127G o mocy 2 x 1972 kW każdy
Załoga - 2-3 osoby
Zakupiono 17 samolotów (1 samolot utracono)
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2009-05-05
311b Rozdział 2003-08-01
Construcciones Aeronauticas SA ( EDAS CASA ) C-295 M
Polska
Zestawienie
Samolot transportowy
1 CASA C-295 M nb 011. Wersja PO 01. Dostarczony 2003-08-01. Samolot został przejęty przez Polskie Siły na terenie Hiszpanii i został wykorzystany do szkolenia pierwszych Polskich załóg.
2 CASA C-295 M nb 012. Wersja PO 01. Dostarczony 2003-09-08 roku. Dostarczony z nieznacznym opóźnieniem z powodu konieczności wymiany silnika.
3 CASA C-295 M nb 013. Wersja PO 01. Dostarczony 2004 roku.
4 CASA C-295 M nb 014. Wersja PO 01. Dostarczony 2004 roku.
5 CASA C-295 M nb 015. Wersja PO 01. Dostarczony 2004 roku.
6 CASA C-295 M nb 016. Wersja PO 01. Dostarczony 2005 roku.
7 CASA C-295 M nb 017. Wersja PO 02. Dostarczony 2005 roku.
8 CASA C-295 M nb 018. Wersja PO 02. Dostarczony 2005-07-23 roku. Ostatni samolot z pierwszej transzy.
9 CASA C-295 M nb 019. Wersja PO 02. Dostarczony w sierpniu 2007 roku. Pierwszy z czterech samolotów drugiej transzy. W dniu 23.01.2008 roku, uległ katastrofie w Mirosławcu.
10 CASA C-295 M nb 020. Wersja PO 02. Dostarczony we wrześniu 2007 roku.
11 CASA C-295 M nb 021. Wersja PO 02. Dostarczony w 2008 roku.
12 CASA C-295 M nb 022. Wersja PO 02. Dostarczony w 19.12.2008 roku. Ostatni samolot z drugiej transzy.
13 CASA C-295 M nb 023. Dostarczony w 06.10.2012 roku. Pierwszy z trzeciej transzy pięciu samolotów.
14 CASA C-295 M nb 024. Dostarczony w 06.10.2012 roku.
15 CASA C-295 M nb 025. Dostarczony w 2013 roku.
16 CASA C-295 M nb 026. Dostarczony w 02.11.2013 roku.
17 CASA C-295 M nb 027. Dostarczony w 02.11.2013 roku. Ostatni z trzeciej transzy pięciu samolotów.
Opracował Karol Placha Hetman