Kraków 2020-08-25
Boeing 737 MAX
Historia
Wojna gigantów.
W 2016 roku, koncern Airbus wprowadził na rynek samolot A-320 NEO, czyli mocno zmodernizowaną wersję, z nowymi silnikami, niższym o około 15 % zużyciem paliwa i innymi zmianami. W ciągu trzech lat Airbus dostarczył liniom lotniczym ponad 600 egzemplarzy, zdobywając zamówienia na blisko 6 000 kolejnych. I choć samoloty trapiły choroby wieku dziecięcego, to samoloty latały bezpiecznie.
Na całym świecie, co 2 sekundy startuje samolot B-737. W jednym czasie w powietrzu jest 1 200 samolotów typu B-737. Linie lotnicze cenią go za prostotę obsługi, relatywnie niskie koszty serwisu i przede wszystkim legendarną wręcz bezawaryjność. Boeing B-737 to najpopularniejszy samolot pasażerski świata. Do dziś dostarczono 10 478 tych samolotów i większość nadal lata. Na drugim miejscu jest Airbus A-320, który zbudowano w liczbie 8 605 samolotów i też w większości wciąż latających.
Koncern Boeing nadał kolejnym generacjom następujące nazwy: Original, Classic, Next Generation. Zmiany były dość radykalne. Od nowych silników, przez zmiany strukturalne i aerodynamiczne, po całkowicie odświeżoną awionikę. Amerykanie zaczęli pracować przy kolejnej modernizacji B-737 MAX. Koncern Boeing poszedł tą samą drogą co koncern Airbus, stawiając na obniżenie zużycia paliwa i ogólnych kosztуw eksploatacji. Stali klienci amerykańskiego producenta ustawili się w kolejce. Linia Ryanair ogłosiła że kupi 210 sztuk nowego B-737 MAX.
B-737 MAX 8, wykonał swój pierwszy lot w dniu 29 stycznia 2016 roku, I wszedł do obsługi pasażerskiej linii Malindo Air w dniu 22 maja 2017 roku. Samolot może pomieścić od 162 do 210 pasażerów, w zależności od konfiguracji. Jedna wersja ma zasięg nawet 3 850 mil morskich, czyli przelot przez Atlantyk lub rejs między USA a Hawajami.
Historia po dwóch katastrofach.
W dniu 29 październiku 2018 roku, katastrofie uległ B-737 MAX 8, linii Lion Air. Zginęło 189 osób, wszyscy na pokładzie. Samolot taniego indonezyjskiego przewoźnika Lion Air wystartował z międzynarodowego portu lotniczego Jakarta-Soekarno-Hatta. Maszyna miała trzy miesiące, dostarczono ją w sierpniu 2018 roku.
W dniu 10 marca 2019 roku, w niedzielę, tragedii uległ samolot B-737 MAX 8, linii Ethiopian Airlines. Katastrofa nastąpiła kilka minut po starcie z lotniska w Etiopii - Addis Abebie. Zginęło 157 osób, wszyscy na pokładzie.
W przypadku obu maszyn - linii Ethiopian Airlines i Lion Air - odnotowywano tuż przed rozbiciem niekontrolowane strome wznoszenie i opadanie, a także duże wahania prędkości.
W trakcie dochodzenia ujawniono, że przed katastrofami był incydent, kiedy załoga straciła kontrolę nad samolotem. Dzięki temu, że na pokładzie był instruktor, czyli było trzech pilotów, załoga zapanowała nad samolotem.
Po katastrofie samolotu w Etiopii, pojawiły się wątpliwości, czy piloci zostali właściwie przygotowani do ich obsługi. Koncern Boeing przekonał amerykański Federalny Urząd Lotnictwa (FAA), że Boeing B-737 MAX jest lekko zmodyfikowaną wersją użytkowanego od lat modelu 737-800. Dlatego, nie były potrzebne dodatkowe szkolenia na symulatorach, co oznaczało dla producenta finansowe oszczędności. W efekcie całe przeszkolenie ograniczało się do dwugodzinnej prezentacji na iPadach, podczas której wyjaśniano pilotom różnice. Piloci w Stanach Zjednoczonych co najmniej pięciokrotnie w ciągu ostatnich kilku miesięcy zgłaszali problemy z kontrolowaniem samolotów Boeing B-737 MAX 8 w krytycznych momentach lotu.
Dlaczego tak się stało?
Koncern Boeing chciał zaoszczędzić, aby nie opracować nowego samolotu, który od początku trzeba byłoby certyfikować. Firma poszła na skróty, bo samolot powinien otrzymać wyższe podwozie, a zmieścić silniki pod skrzydłami. W rzeczywistości silniki wysunięto do przodu, i tak powstała siła podnosząca nos samolotu, spadek prędkości i przeciągniecie. Aby temu zaradzić wprowadzono dodatkowy automat MCAS.
Do marca 2019 roku, koncern Boeing dostarczył 370 samolotów Boeing B-737 MAX i miał portfel zamówień na około 5 000 samolotów.
Piloci różnych linii w USA zwracali uwagę na brak symulatorów modelu B-737 MAX. Ich głosy słychać było zwłaszcza po pierwszej katastrofie w Indonezji.
Tymczasem różnice między obydwoma samolotami są istotne. Boeing B-737 MAX ma większe silniki i przesunięte do przodu, co zmienia jego aerodynamikę. W celu wyrównania tych różnic zainstalowano system MCAS, który automatycznie opuszcza dziób samolotu. Według indonezyjskiego śledztwa, system ten zbyt łatwo się włączał, co powodowało trudności z kontrolowaniem maszyny. To ten system zawiódł.
Co dalej?
Po katastrofie w Etiopii - Addis Abebie, wszystkie instytucje lotnicze zadziałały poprawnie. Wydały postanowienie o zamknięciu przestrzeni powietrznej dla Boeing B-737 MAX. Pierwsi byli Brytyjczycy. Niedługo po Brytyjczykach decyzję o zamknięciu swojej przestrzeni powietrznej dla tego modelu samolotu podjęły Niemcy. Taką samą decyzję podjęły także Francja i Irlandia. Następnie linie lotnicze, które miały na wyposażeniu samoloty B-737 MAX, uziemiły je. Uziemienie samolotów Boeing 737 MAX 8 ogłosiły: Australia, Malezja, Singapur, Argentyna, Oman, Chiny, Indonezja. W Europie EASA zawiesiła loty samolotami Boeing 737 MAX 8, w dniu 12 marca 2019 roku. Jeszcze przed komunikatem EASA o zamknięciu swoich przestrzeni powietrznych dla tego modelu samolotu poinformowało kilka państw członkowskich: Wielka Brytania, Niemcy, Francja, Włochy, Irlandia, Austria, Belgia, Holandia i Polska, a także nienależąca do UE Norwegia.
W Polsce decyzja PLL LOT i ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) będzie obowiązywać do odwołania. ULC decyzję swoją przesłał do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), która zarządza polską przestrzenią powietrzną. Dwa dni po katastrofie w Etiopii, Polskie Linie Lotnicze LOT podjęły decyzję o zawieszeniu wykonywania lotów samolotami Boeing 737 MAX 8.
W dniu 13 marca 2019 roku, koncern Boeing zdecydował o zawieszeniu lotów wszystkich samolotów B-737 MAX-8 i B-737 MAX-9. Koncern Boeing poinformował, że dokona aktualizacji oprogramowania komputerowego systemu stabilizacji i kontroli lotu we wszystkich samolotach typu 737 MAX.
Co z samolotami?
370 samolotów Boeing B-737 MAX jest uziemionych. Wykonały tylko przeloty techniczne z lotnisk operacyjnych na lotniska podrzędne, gdzie są wolne PPS (Płaszczyzny Postoju Samolotów). Samoloty PLL LOT przebazowano na lotnisko w Lublinie. W USA największy użytkownik samolotów B-737 MAX, linia Southwest (40 samolotów), zgromadziła swoje samoloty na lotnisku w Victorville w Kalifornii. Victorville leży na skraju wyżynnej pustyni i panuje tam bardzo stabilny, ciepły i suchy klimat. Sprzyja to samolotom, które po prostu znacznie wolniej tam niszczeją.
Do połowy 2020 roku, linie lotnicze zawarły porozumienia z koncernem Boeing w sprawie odszkodowań i przesunięcia terminu dostaw kolejnych samolotów.
W Europie, masońskie media życzy sobie aby Koncern Boeing upadł i aby cały rynek przejął Airbus. Jednak ich proroctwa się nie spełniły. Administracja USA nie dopuściła do tego, aby 8 000 osób straciło pracę.
Światowe kłopoty Boeing B.737 MAX. Analiza.
W dniu 28 października 2018 roku samolot operatora Lion Air B.737 MAX PK-LQP wykonywał rejsowy lot. Tuż po starcie wibrator kolumny sterownic (stick shaker) na stronie kapitana zaczął wibrować. Stick shaker są przeznaczone do ostrzegania pilotów o zbliżającym się przeciągnięciu. Ale samolot leciał normalnie. Kapitan zignorował to. Około 30 sekund później kapitan zauważył alarm na swoim wyświetlaczu lotów - IAS DISAGREE - co oznaczało, że komputer pokładowy wykrył awarię czujnika. Wymagało to nieco więcej uwagi.
Współczesny samolot pasażerski jest mniej podobny do samochodu wyścigowego i bardziej przypomina drukarkę 3D. Spędzasz więcej czasu na monitorowaniu i sprawdzaniu systemów niż faktycznie prowadzisz.
Kapitan przejął kontrolę nad samolotem od pierwszego oficera i rozpoczął proces rozwiązywania problemów z pamięci.
Podobnie jak wszystkie samoloty komercyjne, Boeing B.737 MAX ma wiele poziomów redundancji dla swoich ważnych systemów. W kokpicie pracują równolegle trzy komputery pokładowe i cyfrowe tablice przyrządów: dwa systemy podstawowe i jedna kopia zapasowa. Każdy system jest zasilany przez niezależny zestaw czujników.
W tym przypadku kapitan sprawdził obie tablice przyrządów pod kątem kopii zapasowej i stwierdził, że instrumenty po jego stronie - po lewej stronie - mają złe dane. Po obróceniu pokrętła kapitan zmienił główne wyświetlacze, aby używać tylko danych z pracujących czujników po prawej stronie samolotu.
Wszystko wydawało się wracać do normy. Na wysokości 1500 stóp część startowa lotu została ukończona, a pierwszy oficer rozpoczął wstępne wznoszenie. Poprawił przepustnicę, ustawił samolot na optymalnym wznoszeniu i schował klapy. Jednak samolot nie wspiął się. Szarpnął w dół, z nosem skierowanym w stronę ziemi. Pierwszy oficer zareagował instynktownie. Włączył kolumnę kontrolną, aby przeciwdziałać nurkowaniu. Samolot natychmiast zareagował, podnosząc nos. Pięć sekund później znów zanurkował. Pierwszy oficer po raz trzeci przyniósł nos samolotu. Kapitan sięgnął po podręczny podręcznik samolotu (QRH). QRH to seria prostych list kontrolnych, które mają pomóc pilotom w szybkiej ocenie sytuacji „nienormalnych” i zarządzaniu nimi. Ale nic w QRH też nie miało zastosowania.
Przez następne sześć minut, gdy pierwszy oficer usiłował kontrolować samolot, a kapitan szukał odpowiedniej listy kontrolnej, PK-LQP wspinał się i nurkował kilkanaście razy. Załoga musiała szybko coś wymyślić, zanim stracił kontrolę nad samolotem. Odezwała się trzecia osoba w kokpicie - A co z listą kontrolną niekontrolowanego stabilizatora?
Kolejna lista kontrolna. „Runaway trim” występuje, gdy jakiś rodzaj awarii powoduje, że poziomy stabilizator samolotu porusza się - lub „przycina” - kiedy nie powinien się wcale poruszać.
Problem PK-LQP był nieco inny, ale załodze zabrakło pomysłów. Podążyli za listą kontrolną i przełączyli przełączniki STAB TRIM na CUT OUT na konsoli środkowej. Samolot przestał spadać. Minęło pięć sekund. Potem pięć minut. Po raz kolejny PK-LQP był pod ich kontrolą i poza niebezpieczeństwem. Godzinę później lot 043 Lion Air wylądował w Dżakarcie w Indonezji. Zgodnie ze standardową procedurą kapitan zgłosił zdarzenie linii lotniczej, a zespół obsługi linii lotniczych sprawdził, czy nie wystąpiły poważne awarie sprzętu, nie znajdując żadnego.
Katastrofa w Indonezji Boeing B.787 MAX PK-LQP.
W dniu 29 października 2018 roku Boeing B.737 MAX PK-LQP, działający jako lot Lion Air 610, wystartował o godzinie 6:20 czasu lokalnego w drodze do Pangkal Pinang w Indonezji. Tuż po starcie wyrzuciło wiele błędów na wyświetlaczu lotu. Samolot zanurkowało zaraz po tym, jak załoga cofnęła klapy. W ciągu ośmiu minut samolot to nurkował to wznosił się.
Tym razem nie było trzeciego pilota, który mógłby pomóc załodze.
PK-LQP mógł osiągnąć prędkość 600 mil na godzinę. Samolot wbił się w wodę. Był to pierwszy wypadek Boeing B.737 MAX w 18-miesięcznym okresie służby.
Dla laików był to szok. Ale ci, którzy są bliżej rozwoju samolotu, wiedzieli lepiej: od samego początku były znaki ostrzegawcze.
Katastrofa w Etiopii Boeing B.737 MAX ET-AVJ.
W dniu 10 marca 2019 roku, ponownie nastąpiła katastrofa. ET-AVJ, kolejny 737 MAX 8 należący do Ethiopian Airlines, wystartował z Addis Abeby w Etiopii, zmierzając do Nairobi w Kenii. Dowodził nim Yared Getachew, najmłodszy kapitan linii lotniczej. Po jego prawej stronie był Ahmed Nur Mohammed, całkiem nowy pierwszy oficer.
Wytrząsacz na lewej kolumnie sterującej uaktywnił się zaraz po starcie. Wskaźniki wysokości i AoA po jednej stronie samolotu uległy awarii. Około 90 sekund po starcie i zaraz po tym, jak pierwszy oficer schował klapy, samolot niespodziewanie zanurkował.
Instynktownie kapitan Yared Getachew odciągnął kolumnę sterowniczą, by skierować nos ku niebu, a następnie pstryknął elektryczny przełącznik trymowania na swoim jarzmie. Tymczasem pierwszy oficer Mohammed przesłał radiową kontrolę ruchu lotniczego. „Prosimy o powrót do domu, prosimy o wektor do lądowania”.
Kapitan kilkakrotnie przełączał przełącznik trymowania. Jednak kiedy piloci zdobywali kilkadziesiąt metrów wysokości to MCAS ponownie kierował nos samolotu w dół.
Co ważne. Załoga z niewielkim doświadczeniem prawidłowo zdiagnozowała problem i działała poprawnie. Lecz w pewnym momencie samolot poszedł w nurkowanie po raz kolejny i osiągnął prędkość ponad 400 mph. Załoga i pasażerowie nie mieli żadnych szans na ratunek. Żadna ze 157 osób na pokładzie nie przeżyła.
Na samym miejscu katastrofy krewni ustawili łuk złożony z kwiatów, jako pomnik, pod którym umieścili zdjęcia swoich bliskich. Samolot uderzył w ziemię z taką siłą, że nie było żadnych możliwych do zidentyfikowania szczątków. Zamiast zwłok rodziny otrzymywały worki ziemi z okolicznych pól.
Anatomia Boeing B.737 MAX.
Boeinga 737 i Airbus A320 to dwaj główni gracze na ogromnym rynku odrzutowców pasażerskich o wąskim kadłubie. Łącznie oba samoloty stanowią prawie połowę 28 000 samolotów komercyjnych na świecie. Obaj producenci są w wyścigu, aby ich samoloty były tańsze dla linii lotniczych. Zwłaszcza jeśli chodzi o zużycie paliwa. Tak więc Airbus i Boeing nieustannie ulepszają swoje samoloty, aby wycisnąć z nich pojedyncze procentowe zyski.
W dniu 1 grudnia 2010 roku, Airbus zaskoczył świat lotniczy. W tajemnicy opracowała bardziej wydajną wersję A.320 o nazwie A.320 neo (co oznacza „nową opcję silnika”). Miał spalać o około 6 procent mniej paliwa niż B.737 NG.
Już w 2011 roku Airbus miał rekordową liczbę 667 sprzedanych samolotów A.320 neo. Firma Boeing miała znacznie mniej zamówień. Szefowie firmy Boeing zaczęli się zastanawiać, co zrobić. Czy budować nowy samolot, czy po raz czwarty modernizować B.737? Firma uruchomiła czwartą generację B.737 i zrobiła to w rekordowym czasie.
Boeing mógł zaoszczędzić miliardy dolarów na kosztach inżynieryjnych, opierając B.737 MAX na platformie B.737. To dało firmie przewagę w pracach projektowych i inżynieryjnych - na tyle, na co liczył Boeing, że pozwoli samolotowi B.737 MAX wejść do służby zaledwie kilka miesięcy po A.320 neo.
Ale inżynierowie projektu musieli pokonać ogromne wyzwania, aby dostarczyć samoloty na czas.
Jednocześnie inżynierowie nie mogli go unowocześnić za bardzo. Zgodnie z prawem pilot może latać tylko jednym typem samolotu na raz. Jednak Federalna Administracja Lotnictwa pozwala, aby różne modele samolotów o podobnych cechach konstrukcyjnych miały wspólny „certyfikat typu”. Tak więc, na przykład, trzy poprzednie generacje B.737 mają wspólny certyfikat typu. Po zdobyciu kwalifikacji w jednym modelu pilot może latać nimi wszystkimi.
Dlatego Boeing B.737 MAX musiał być podobny do B.737 NG (1993 rok), B.737 Classic (1980 rok) i B.737 (1964 rok).
Pierwsze rezultaty były zachęcające. Boeing obiecał, że MAX będzie o 8 procent wydajniejszy od A.320 neo. Oceniono, że już po 2,5 godzinach treningu komputerowego pilot może zasiąść do sterów MAX.
Ta sytuacja bardzo podobała się operatorom. Pilot może wyszkolić się w domu i następnego dnia lecieć nowym samolotem MAX.
Jaki jest problem?
MAX został zaprojektowany na bazie nowych silników, które oznaczono LEAP-1B. Są one znacznie bardziej wydajne niż silniki w B.737 NG, ale są również znacznie cięższe i większe. Silniki w B.737 NG wiszą nad ziemią zaledwie w odległości 18 cali. Przebudowa skrzydeł nie wchodziła w grę. Przebudowa podwozia głównego także nie wchodziła w grę. Tylko goleń podwozia przedniego trochę wydłużono.
W tej sytuacji silniki przesunięto do przodu, bardziej przed skrzydło. A i tak wentylator silnika ma średnicę około 1,80 m, podczas gdy w samolocie A.320 neo ma średnicę 2,00 m.
To rozwiązanie stworzyło problem aerodynamiki. Ze względu na ich rozmiar i położenie, silniki MAX generują siłę nośną, gdy samolot wchodzi na strome wznoszenie (lub, w żargonie lotniczym, pod dużym kątem natarcia). Ta dodatkowa dźwignia powoduje, że MAX radzi sobie inaczej niż poprzednie wersje B.737, ale tylko wtedy, gdy wspina się stromo.
Z tego powodu Boeing opracował program MCAS, o którym piloci nie musieli wiedzieć. Tak więc MCAS został zaprojektowany w celu kompensacji. Użyto do tego czujnika kąta natarcia (AoA), aby wykryć, kiedy samolot wszedł na strome podejście. Uaktywnia on system trymowania samolotu. Trymowanie jest klasycznym sposobem stabilizacji samolotu. System MCAS miał działać przez kilka sekund, aż kąt natarcia się zmniejszy. Wydaje się to dość proste - to znaczy na papierze.
Po drugiej katastrofie, w dniu 13 marca 2019 roku FAA uziemiła wszystkie samoloty MAX. Wcześniej uczyniła to Europejska Agencja Lotnicza.
W dniu 17 kwietnia 2019 roku firma Boeing zakończyła testy w locie samolotów z poprawionym oprogramowaniem.
Powrót do służby.
Na chwilę obecną (sierpień 2020 rok), nie wiadomo kiedy i z jakimi zmianami, samoloty B-737 MAX 8 powrócą do służby.
W listopadzie 2020 roku, amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wydała dyrektywę zdatności do lotu umożliwiającą przywrócenie samolotów Boeing B.737 MAX do lotów z pasażerami, po wprowadzeniu odpowiednich poprawek. W styczniu 2021 roku, Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej wydała analogiczny dokument. Pierwszy lot w Europie samolotem MAX wykonano w dniu 17 lutego 2021 roku, rejsem z Brukseli do Malagi.
Dwie Polskie firmy przewozowe: PLL LOT oraz Enter Air rozpoczęły loty testowe tych samolotów. W dniu 24 marca 2021 roku (środa), z lotniska Okęcie do Oslo poleciał pierwszy Boeing B.737 MAX, o rejestracji SP-LVD, PLL LOT, inaugurując tym samym powrót samolotów MAX do obsługi regularnych połączeń polskiego przewoźnika.
W dniu 25 marca 2021 roku (czwartek), z Katowice Airport na Teneryfę poleciał pierwszy Boeing B.737 MAX, o rejestracji SP-EXA, Enter Air. Co istotne - nie zanotowano obaw pasażerów przed lotem samolotem MAX. Wręcz przeciwnie, były osoby które specjalnie szukały połączeń lotniczych obsługiwanych przez te samoloty.
Fakt powrotu samolotów Boeing B.737 MAX nie był specjalnie zauważony przez media. Powodem była panująca w Europie, od marca 2020 roku, pandemia „Korona wirusa” („Wirus Wuchan”), która sparaliżowała społeczeństwa europejskie, zabrała życie dziesiątką tysięcy ludzi i zahamowała rozwój gospodarek.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-08-25
326 Rozdział 2017-12-01
Boeing B.737 MAX 8
Konstrukcja
Konstrukcja Boeing B.737 MAX 8.
Boeing 737 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym, średniego i dalekiego zasięgu. Samolot jest zbudowany w układzie klasycznym, jako dwusilnikowy dolnopłat.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-08-25
326 Rozdział 2017-12-01
Boeing B.737 MAX 8
Zestawienie
Zestawienie jest w poprzednim rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman