Biała Podlaska 2014-03-12
61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej.
1958 rok - 2000 rok.
Historia 61. PSzk-Boj.
W 1958 roku, nastąpiły w Polskim Lotnictwie Wojskowym poważne zmiany organizacyjne. Postanowiono bowiem w Lotnictwie Szkolnym przejść z organizacji eskadr do organizacji pułkowej, tak jak to było w jednostkach bojowych. W zamyśle miało to ułatwić dowodzenie jednostkami, a na wypadek "W" wykorzystanie ich bojowo. Dotyczyło to zarówno szkoły w Dęblinie Nr 4, jak i szkoły w Radomiu Nr 5. W miejsce istniejących od maja 1951 roku, eskadr sformowano pułki szkolne i szkolno-bojowe. Każdy pułk posiadał organizacyjnie dwie eskadry szkolne, a każda eskadra miała cztery klucze.
Do zmian przygotowywano się już od 1957 roku i wydano odpowiednie rozkazy i zarządzenia. Najważniejsze były dwa; Rozkaz organizacyjny MON nr 075/org. z dnia 31.12.1957 roku oraz Rozkaz organizacyjny DWL i OPL OK nr 02/org. z dnia 9.01.1958 roku.
W wyniku realizacji tych rozkazów OSL 5 w Radomiu przeszła na etat nr 20/466, formując następujące jednostki lotnicze;
60 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Radomiu, z dowódcą mjr pil. Feliksem Skrzeczkowskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15 UTI.
61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Nowym Mieście, z dowódcą mjr pil. Józefem Kowalskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI, CS-102.
63 Lotniczy Pułk Szkolno- Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim (Glinnik) z dowódcą mjr pil. Kazimierzem Ciepielą - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI.
64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, z dowódcą mjr. pil. Henrykiem Andrychowskim - samoloty: Junak-3, Jak-11 i TS-8.
61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy formowano na bazie personelu i sprzętu 1. Eskadry Pilotażu Bojowego z Radomia i 4. Eskadry Pilotażu Przejściowego z Oleśnicy (1958 rok). Początki były skromne. Strukturalnie zorganizowano; dowództwo, sztab, 1. Eskadrę Lotnicza, 2. Eskadrę Lotniczą oraz dywizjon techniczny. Pułk był podporządkowany organizacyjnie i logistycznie Oficerskiej Szkole Lotniczej Nr 5 im. Żwirki i Wigury w Radomiu. Na miejsce stacjonowania Pułku wyznaczono Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą.
Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą.
Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą to było typowe Polskie Lotnisko powstałe na skutek rozkazów płynących z Kremla, a nakazującym Polsce rozbudowę sił zbrojnych ponad potrzeby obronne Polski. Decyzja o powstaniu Lotniska w tym miejscu zapadła w 1951 roku. Lotnisko zostało wpisane w system lotnisk otaczających Warszawę od strony południowo-zachodniej. O lokalizacji Lotniska zdecydowała utwardzona droga wojewódzka biegnąca przez Grójec do Warszawy oraz istniejąca już kolej wąskotorowa łącząca Nowe Miasto nad Pilica z Warszawą.
Lotnisko zlokalizowano zaledwie 2 km od centrum Miasta, w kompleksie leśnym i na polach uprawnych. Pierwsze prace geodezyjne rozpoczęto w dniu 15.11.1953 roku. Było to już w czasie, kiedy większość nowo zaplanowanych lotnisk już funkcjonowała. Grunty już były własnością państwa, bo właściciele już wcześniej zostali wywłaszczeni. Część gruntu należała do Lasów Państwowych, więc nie było problemu. W rzeczywistości Lotnisko zostało zlokalizowane na terenach Nowego Miasta nad Pilicą i miejscowości Łęgoniec. Zajęło tereny dawnego majątku ziemskiego i miejskich pól. Pod budowę wykarczowano kilkadziesiąt hektarów lasu.
Inwestycja ta, jak każda wojskowa z okresu zimnej wojny, była ściśle tajną. Jednostka Wojskowa otrzymała tylko numer. Dodatkowo miejsce otrzymało mylącą nazwę; wieś Romanów. Wiosną 1954 roku, przystąpiono do budowy drogi startowej (RWY), o nawierzchni betonowej. Miała ona długość 2 000 m i szerokość 60 m. Wydłużenie jej nastąpiło w 60-tych latach, podczas jednego z remontów. Jednocześnie budowano drogi kołowania i płaszczyzny postojowe samolotów.
W tym czasie (1954 rok) dużo obiektów już było wybudowanych i oddanych do eksploatacji. Lotnisko składało się z części koszarowej, zaplecza socjalnego, budynków i budowli spełniających różne funkcje techniczne i logistyczne oraz lotniska z rozbudowaną infrastrukturą lotniskową. Większość zabudowy to jedno i wielokondygnacyjne budynki murowane, magazyny oraz składy otwarte, półotwarte i zamknięte. Obiekty te wyposażono w konieczne instalacje (elektryczne, wodne, kanalizacyjne, wentylacyjne). Lotnisko zostało wyposażone w sieć energetyczną, wodociągową i kanalizacyjną. Dla Lotniska wykonano własne ujście wody. Teren ten został oświetlony i ogrodzony. Lotnisko zajęło około 510 hektarów. Do końca 1954 roku, oddano do użytku; budynek sztabowy, biuro przepustek, wartownię, warsztat lotniczy, 2 duże magazyny, 2 schrony i stację trafo. Także w 1954 roku, wybudowano większość obiektów MPS. Co ciekawe pierwszy budynek administracyjno -magazynowy kompleksu MPS został wybudowany już w 1951 roku.
W 1955 roku, oddano do użytku duży budynek koszarowca. Budynek był identyczny jak koszarowiec zbudowany na Lotnisku Łask. Oprócz tego w 1955 roku, oddano do użytku; kompresorownię, akumulatorownię, port lotniczy, budynek techniczny, kotłownię centralnego ogrzewania, łaźnię i magazyn. W 1956 roku, oddano do użytku kolejne obiekty Lotniska; dwa magazyny i hydroforowania (pompownia wody). W tym czasie zorganizowano już park samochodowy, na którym oddano do użytku dwa duże garaże. Także w 1956 roku, zaczęło funkcjonować gospodarstwo rolne, w którym oddano do użytku pierwszą chlewnię.
Początkowo Lotnisko było wykorzystywane przez eskadry lotnicze Pułku szkolnego z Radomia, czyli podlegało pod Oficerską Szkołę Lotniczą Nr 5 w Radomiu, która została sformowana w 1951 roku. Dysponując dwoma lotniskami (Radom i Nowe Miasto nad Pilicą) można było lepiej wykorzystać dni lotne i zwiększyć możliwy nalot młodych pilotów. Przypomnijmy, że w tym czasie trwała już wielkoseryjna produkcja myśliwców Lim-1/2, dla których brakowało dostatecznej ilości przeszkolonych pilotów.
W 1958 roku, rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym.
61 LPSzk-B.
W zaistniałej sytuacji, niemal od dnia 1.01.1958 roku, 61. Pułk działał na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą. Miał etat 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11.
Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji "W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. Ewenementem był 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy, które przetrwały najdłużej, bo do 2000 roku, czyli ponad 40 lat.
Tak, więc od 1958 roku, 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się pierwszym prawdziwym gospodarzem Lotniska w Nowym Mieście nad Pilicą. Pułk zajmował się szkoleniem lotniczym podchorążych o specjalności – pilot samolotów myśliwskich. Logistycznie jednostka obsługiwana była przez 45. dywizjon dowodzenia lotami i 12. batalion zaopatrzenia.
Początkowo 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy miał na wyposażeniu samoloty; jednomiejscowe MiG-15 i ich Polskie odpowiedniki Lim-1, dwumiejscowe UTI MiG-15 oraz ich Czechosłowackie odpowiedniki CS-102, które kupiono dla Polskiego Wojska. W kolejnych miesiącach i latach przybywało Polskich samolotów; jednomiejscowych Lim-1 i Lim-2 oraz dwumiejscowych SB Lim-1, SB Lim-2.
Hangar na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą zbudowano dopiero w 1961 roku. Konstrukcja metalowa. Kubatura 13 420 m sześciennych, powierzchnia użytkowa 1 538 m kwadratowych. Obiekt ten pozwolił na prowadzenie przeglądów i napraw w dużo lepszych warunkach. Hangar ten istnieje do dnia dzisiejszego (2013 rok).
Wieża kontroli lotów (WKL) razem z domkiem pilota i nową stacją meteo zbudowano dopiero w 1971 roku. Budynek ma powierzchnie użytkową 237 m kwadratowych i kubaturę 1 552 m sześciennych. Jest to pięciokondygnacyjny murowany z cegły budynek. Tu parę słów wyjaśnienia. Utarło się przekonanie, że lotnisko bez wieży kontroli lotów jest prymitywne. Zważmy jednak na ówczesny charakter lotnictwa myśliwskiego i szturmowego. Z racji swojego przeznaczenia miało ono działać możliwie najbliżej linii frontu i toczonych walk. Miało korzystać także z DOL (drogowy odcinek lotniskowy). Musiało także funkcjonować na lotniskach ze znacznie zniszczoną infrastrukturą. Czyli musiało być mobilne, zarówno w powietrzu jak i szybko zmieniać swoje miejsce bazowania. Więc z natury rzeczy, nie wszędzie będzie WKL. Wszystkie funkcje, które pełni WKL realizowały mobilne stanowiska umieszczone na samochodach. W Polsce pojazdy te były i są nadal nazywane krasulami.
Z początkiem 70-lat wybudowano kolejny koszarowiec. Warunki bytowe uległy znacznej poprawie. W nowym koszarowcu umieszczono trzy eskadry lotnicze. W starym koszarowcu pozostały; kompanie ochrony (wartownicza), samochodówki, łączności i ubezpieczenia lotów.
W 1964 roku, rozformowano Szkołę w Radomiu. Na Lotnisku Radom pozostał 60. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. W efekcie 61. LPSzk-B stał się szkoleniowo zależny od Dęblina, a organizacyjnie był samodzielną jednostką.
61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej.
W 1977 roku, nastąpiła zmiany miejsca stałego stacjonowania niektórych jednostek lotniczych. Podstawą było zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP Nr 011/Oper. Z dnia 8.03.1976 roku. W zarządzeniu była mowa o przeniesieniu 61. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego na Lotnisko Biała Podlaska, a 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy na Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Z uwagi na prowadzony cykl szkoleniowy zmiana dyslokacji nastąpiła dopiero jesienną 1977 roku. W kwietniu 1977 roku, 47. SzkPŚ przebazowano z Modlina na polowe Lotnisko Krzewica koło Międzyrzecza Podlaskiego. 47. SzkPŚ dysponował samolotami i śmigłowcami.
W tym czasie 61. LPSzk-B przygotowywał się do przebazowania na Lotnisko Biała Podlaska. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie 61. Pułk dysponował około 80 samolotami Lim-2 i około 25 samolotami SB Lim-2. Czyli ponad 100 maszyn, podczas gdy typowy pułk bojowy miał na stanie 36 maszyn. Tak więc, przebazowanie pułku w sile dywizji, było znacznym przedsięwzięciem logistycznym. Przebazowanie samolotów odbywało się drogą powietrzną. Oczywiście nie było tak dużej ilości pilotów, więc przebazowanie wykonano trzema rzutami. Piloci po wylądowaniu w Białej Podlaskiej, samolotami transportowymi wracali do Nowego Miasta nad Pilicą. Podczas przebazowania część personelu wykonała ćwiczenie bojowe; Atak na cele naziemne na poligonie Jagodne.
Szczerze mówiąc, personel 61. LPSzk-B nie był zachwycony z nowego miejsca stacjonowania. Zaplecze było tutaj znacznie gorsze. Nie były oddane do użytkowania budynki kasyna, portu, sztabu i inne. Dlatego część obiektów, takich jak izba chorych i kasyno umieszczono w przedwojennych willach w pobliżu lotniska.
Dopiero wiosną 1978 roku, rozpoczęto właściwe szkolenie. Na stanie było ponad 100 maszyn, a etat przewidywał 48 samolotów. Ponieważ obowiązkowe było utrzymanie całości sprzętu w gotowości, dlatego personel naziemny miał bardzo dużo pracy. Obsługę prowadziło około 130 żołnierzy służby zawodowej i zasadniczej, podczas gdy powinno być blisko 300 żołnierzy personelu technicznego.
W marcu 1978 roku, z Dęblina przybyła duża grupa podchorążych III roku i można było rozpocząć pełne szkolenie. Pułk składał się z trzech eskadr, z pełnym obłożeniem. Blisko 70 pilotów w eskadrze. Dlatego, jeśli była odpowiednia pogoda, loty wykonywano na trzy zmiany; dopołudniową, popołudniową i wieczorną (loty nocne). W dodatku lotnisko dysponowało aż trzema RWY. Z jednej RWY samoloty startowały, a na drugiej RWY lądowały i było to bezkolizyjne. Rocznie Pułk miał 8 000 – 9 000 godzin lotnych, co było liczbą bardzo dużą.
Trzeba wiedzieć, że Lotnisko Biała Podlaska ma jedne z najgorszych warunków pogodowych w Polsce. Liczba dni lotnych w 70-latach wynosiła około 180, co stanowiło połowę całego roku. Więc każdy dzień dobrych warunków atmosferycznych należało wykorzystać.
W tym okresie 61. LPSzk-B był wielokrotnie wyróżniany. Zwłaszcza za bezpieczne wykonywanie zadań. Trzeba przyznać, że sprzyjał temu układ pola wzlotów. Zwłaszcza dwie równoległe RWY, które pozwalały na niemal niezakłócony cykl startów i lądowań. System szkolenia nowych pilotów ukształtował się w następujący sposób; Dęblin – szkolenie podstawowe, Radom – szkolenie na TS-11, Biała Podlaska – przeszkalanie na Lim-2 i Lim-5.
W dniu 22.10.1980 roku, podczas lotów dziennych zginął starszy kapral podchorąży Bogusław Sidoruk. Na samolocie Lim-2 wykonywał zadanie strzelania do celu powietrznego. Podczas tego zadania wleciał w chmurę, a następnie maszyna wpadła w korkociąg. Pilot wystrzelił się na wysokości 200 m. Niestety poniósł śmierć. Cześć Jego Pamięci!
W dniu 13.12.1981 roku, generał Wojciech Jaruzelski wprowadził w Polsce stan wojenny. We wszystkich jednostkach lotniczych wprowadzono stan podwyższonej gotowości bojowej (wstrzymano urlopy, wyjazdy służbowe), jednocześnie wstrzymano wszystkie loty. Prowadzono tylko szkolenie teoretyczne.
Wiosną 1982 roku, do Białej Podlaskiej przybyła nowa grupa podchorążych, a wśród nich plutonowy podchorąży Andrzej Błasik. Późniejszy dowódca Polskich Sil Powietrznych, który zginął w zamachu nad Smoleńskiem w dniu 10.04.2010 roku. Cześć Jego Pamięci!
W 80-latach jednostka w Białej Podlaskiej przeszkalała rocznie 50-60 podchorążych na samoloty Lim-2 i Lim-5.
Prawdopodobnie w 1985 roku, oddano do użytku nowoczesny port lotniczy z wieżą kontroli lotów. Warunki pracy operacyjnej i szkoleniowej uległy znacznej poprawie.
W drugiej połowie 80-lata Lotnisko Biała Podlaska stało się nieetatową składnicą sprzętu latającego. Gromadzono tutaj samoloty, które kończyły swoje resursy i nie planowano ich modernizacji i remontów. Najwięcej było samolotów typu Lim-5 i SB Lim-2. Wraz z innymi maszynami było to 150-200 samolotów. Z tej liczby, około 25 % to były maszyny skreślone już ze stanu lotnego i służyły jako zapas części zamiennych. Pododdział remontowy, dzięki dużemu wysiłkowi, zawsze zapewniał odpowiednią ilość w pełni sprawnego sprzętu dla realizacji stawianych zadań.
W 1990 roku, z eksploatacji wycofano samoloty Lim-5. W ich miejscu pojawiły się samoloty TS-11 Iskra, które bywały już na Lotnisku Biała Podlaska, ale szkoleń na nich tutaj nie prowadzono. Dopiero od 1990 roku, rozpoczęto szkolenie na samolotach TS-11 Iskra. W dniach 26-28.11.1990 roku, na Lotnisku Biała Podlaska wylądowało 14 samolotów TS-11 Iskra z 60. LPSzk z Radomia.
W planach było wprowadzenie nowego samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda. Oficjalnie mówiono, że prace badawczo-rozwojowe nad tą konstrukcją się przeciągają. Lecz w rzeczywistości trwały przepychanki między MON, obcą agenturą, rządem PRL i PZL-Mielec.
Przemiany społeczno-gospodarcze spowodowały reorganizację, z jednoczesną redukcją, Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Wielu żołnierzy zawodowych skorzystało z okazji i rozstało się z mundurem.
W styczniu 1991 roku, do 61. LPSzk-B przybyły kolejne maszyny TS-11; 9 maszyn. Zostały one przekazane z 58. LPSzk-B. Z końcem 1991 roku, w Białej Podlaskiej były już 42 samoloty TS-11 Iskra.
W ramach akcesji Polski do NATO i traktatów o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, Polska musiała podać dokładne miejsca stacjonowania, stan osobowy i ilość posiadanego sprzętu bojowego. Tak więc, na dzień 15.12.1993 roku, Pułk dysponował 953 żołnierzami i 44 samolotami TS-11 Iskra.
W 1995 roku, Pułk otrzymał kolejne 15 maszyn typu TS-11 Iskra z różnych serii produkcyjnych.
W marcu 1995 roku, wreszcie przystąpiono do prób państwowych samolotu I-22 M-93 z silnikami K-15 Kaszub. Ta wersja miała wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Testy obejmowały loty z pełnym uzbrojeniem; bomby 4 x 500 kg. Strzelanie z broni pokładowej do celów naziemnych. Atak przy pomocy n.p.r. na cele naziemne. Terenem testu był poligon Jagodne. Okazało się, że samolot wyposażony w GPS, przy pomocy niekierowanych pocisków rakietowych uzyskiwał lepsze wyniki, niż Su-22 wyposażony w kierowane pociski rakietowe.
W 1996 roku, na stan pułku przyjęto kolejne samoloty TS-11 Iskra z Radomia. Było ich łącznie 8 sztuk. W kolejnym, 1997 roku, do 61. LPSzk-B dostarczono kolejne 8 maszyn TS-11 Iskra.
W dniu 10.06.1997 roku, doszło do katastrofy lotniczej. Samolot TS-11 Iskra nb 302 z załogą: instruktor podporucznik pilot inż. Jacek Pawlik i uczeń plutonowy chorąży Paweł Harasim. Wykonywali ćwiczenie; rozpoznanie wzrokowo-fotograficzne. Ze względu na niską podstawę chmur w rejonie ćwiczenia, załoga obniżyła znacznie pułap lotu. Wysokość była za mała i samolot uderzył we wierzchołki drzew leśnego masywu na wzniesieniu. W wyniku zderzenia obaj piloci zginęli na miejscu. Cześć Ich Pamięci!
W kolejnych miesiącach niemal lawinowo wykruszał się sprzęt latający. Bywały sytuacje, że przyjmowano kolejne samoloty TS-11 Iskra, ale już po miesiącu wymagały one gruntownego remontu, na co nie było funduszy, więc maszyny skreślano ze stanu. Przyszłość jednostki stanęła pod dużym znakiem zapytania. Niejasna sytuacja co do samolotów PZL I-22 Iryda, których produkcja jeszcze w PZL-Mielec była kontynuowana, rodziła pewne nadzieje. Nadzieje te jednak szybko wygasły.
W 1998 roku, 61. LPSzk-B obchodził swoje 40-lecie istnienia. Na miarę możliwości zorganizowano defiladę i pokazy samolotów. Obchody nie upłynęły jednak w radosnej atmosferze. Nad jednostką wisiało widmo likwidacji. Z końcem 1998 roku, zapadła odgórna decyzja, o wycofaniu z eksploatacji wszystkich samolotów TS-11 z serii produkcyjnej poniżej X. Doszło do sytuacji, iż samoloty po remontach kapitalnych przeprowadzonych 2-3 lata wcześniej należało skreślić ze stanu, a pozostały takie, które były młodsze, ale czekały już na pierwszy remont kapitalny.
1999 rok, był niezwykle ważny dla Rzeczypospolitej Polskiej. Zostaliśmy przyjęci w struktury NATO. Nałożyło to jednak na Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej konieczność głębokiej restrukturyzacji. Dotyczyło to także lotnictwa szkolnego, które w tym czasie były zorganizowane w następujących jednostkach: - 23. Eskadra Lotnicza Lotnisko Dęblin. - 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. - 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Dęblin. - 60. Lotniczy Pułk Szkolny Lotnisko Radom. - 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Biała Podlaska.
Wszystkie te podmioty (szkoły, ośrodki i jednostki) zamierzano scalić w jeden organizm; Akademię Sił Powietrznych. A były one rozmieszczone w; Dęblinie, Radomiu, Nowym Mieście nad Pilicą, Białej Podlaskiej, Koszalinie, Jeleniej Górze i Oleśnicy. Proces miał być rozłożony w czasie. Nawet kilkuletnim. Startową datą dla Akademii Sił Powietrznych miał być dzień 1.10.2001 roku. Akademia ASP miała się składać z trzech ośrodków szkolenia lotniczego; 1. Ośrodek – szkolenie zaawansowane, 2. Ośrodek – szkolenie podstawowe, 3. Ośrodek – szkolenie śmigłowcowe.
Jednak sprawy potoczyły się w błyskawicznym tempie. Już w dniu 10.09.1999 roku, ukazał się niejawny rozkaz Szefa Sztabu Generalnego WP. W jego wyniku 61. LPSzk-B przekształcono w 3. Ośrodek Szkolenia Lotniczego razem z 47. Szkolnym Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Już w styczniu 2000 roku, blisko ¼ kadry i znaczny odsetek samolotów, opuściła Lotnisko Biała Podlaska. W marcu 2000 roku, pojawiły się tutaj śmigłowce Mi-2.
W dniu 29.12.2000 roku, odbyła się ostatnia zbiórka stanu osobowego jednostki i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy przestał istnieć. Papierowe rozformowanie jednostki nastąpiło z dniem 31.12.2000 roku, chociaż ostatni przeszkoleni piloci opuścili jednostkę już jesienią 1999 roku.
Dowódcy 61. LPSz-B;
Podpułkownik pil. Józef Kowalski (1958 -1962), Podpułkownik pil. Henryk Nowak (1962 -1965), Podpułkownik pil. Tytus Krawczyc (1965 -1968), Podpułkownik pil. Stanisław Konopiński (1968 -1973), Podpułkownik pil. Józef Archita (1973 -1974), Pułkownik pil. Kazimierz Wolak (1974 -1976), Pułkownik pil. Aleksander Turczyniak (1976 -1978), Pułkownik pil. Zdzisław Mularski (1978 -1982), Podpułkownik pil. Jan Fryta (1982 -1986), Pułkownik pil. Jan Smolarek (1986 -1990), Pułkownik pil. Ryszard Brojek (1985 -1986 i 1990 -1996), Podpułkownik pil. Anatol Czaban (1996 - 2000).
Opracował Karol Placha Hetman