Kraków 2017-08-20
269 Rozdział 1984-05-05
OKB Suchoj Su-22 UM 3 K
Samolot bojowy dwumiejscowy
Historia
Su-22 w Polsce
Samoloty Su-22 UM 3 K standartowo było wyposażane w jedno działko NR 30 kalibru 30 mm montowane w prawym skrzydle. W Polsce bardzo często nawet to działko demontowano.
Samoloty Su-22 UM 3 K w Polsce wyposażono w jedną parę wyrzutników flar i dipoli w tyle kadłuba. Samoloty jednomiejscowe mają dwie pary wyrzutników flar i dipoli.
Historia
W CCCP samolot Su-17 (Su-20) pomimo ciągłych modyfikacji i powstania już jego drugiej generacji wciąż nie spełniał pokładanych w nim założeń. Nie chodziło tu o własności lotne i osiągi, ale o możliwości skutecznego atakowania celów naziemnych w „każdych warunkach atmosferycznych”. Zmienna geometria skrzydeł nie była tu wystarczającym argumentem. Kluczem do sukcesu było nowe wyposażenie oparte na nowoczesnej elektronice, a tej w CCCP nie było, i nie pomagała tu idea budowania samolotów wysoce wyspecjalizowanych. W dodatku Moskwa nigdy nie chciała współpracy z instytutami badawczymi w innych krajach socjalistycznych.
W samolocie myśliwsko-bombowym Su-17 M 2 duży nacisk położono na zamontowanie docelowej elektroniki i uzbrojenia. Poprawiono także warunki pracy pilota poprzez nieznaczne poszerzenie kabiny. Jednak przód kadłuba ograniczył widoczność. Dodatkowo brak było samolotu szkolno-bojowego, na którym można byłoby bezpiecznie szkolić nowych pilotów. Su-7 U nie spełniał już swojej roli. Dlatego jeszcze w październiku 1974 roku władze sowieckie (KC komitet centralny KPZR i RM rada ministrów CCCP) nakazały OKB Suchoj budowę dwóch nowych odmian Su-17;
- S-52 – z poprawionymi warunkami widoczności i celowania oraz elektroniką zunifikowaną z samolotem MiG-27 M.
- S-52 U – szkolno-bojowy z pierwszeństwem wykonania.
Su-17 UM 3 (S-52 U). 1975 rok
Samolot S-52 otrzymał między innymi przebudowaną przednią część kadłuba. Kabinę pilota podniesiono wyżej przez co poprawiono widoczność. Jednak nie zdecydowano się na dwie chyba najważniejsze zmiany; Zastosowanie stacji radiolokacyjnej, która znacznie poprawiłaby możliwości bojowe samolotu, a jednocześnie zastosowanie bocznych wlotów powietrza do silnika, tak jak to uczyniono między maszynami MiG-21 – MiG-23.
Na podstawie S-52 zbudowano szkolno-bojową odmianę S-52 U (S-53). Miejsca lotników umieszczono w tandem. Wprowadzono układ scentralizowanego katapultowania z fotelami K-36 D S 2. Kabinę instruktora wyposażono w układ peryskopowy. Miejsce dla drugiej kabiny wygospodarowano kosztem pomniejszenia zbiornika paliwowego nr 1. Ogólnie zapas paliwa zmalał do 3 050 kg. Wyposażenie zmodyfikowano wprowadzając układ sterowania SAU-22 MU. Dodano rozmównicę pokładową SPU-9 i magnetofon MS-61. Zdemontowano lewe działko, ale i tak masa samolotu wzrosła do 10 900 kg. Udźwig uzbrojenia zmniejszył się do 3 000 kg i dlatego zrezygnowano z drugiej pary węzłów pod-kadłubowych.
Pierwszy prototyp S-52 U oblatał we wrześniu 1975 roku. W trakcie prób państwowych w 1976 roku S-52 U rekomendowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Su-17 U. Próby zakończono w maju 1977 roku. Od 1978 roku budowano Su-17 UM (S-52 UW) z podwyższonym statecznikiem pionowym i kierownicą aerodynamiczną pod kadłubem. Stopniowo (1979-1980) wszystkie samoloty doprowadzono do tego standardu.
W końcu lipca 1978 roku zapadła decyzja o budowie samolotu szkolno-bojowego z awioniką zunifikowaną z Su-17 M 3. W październiku 1978 roku oblatano prototyp S-52 UM 3, lecz jego badania trwały aż dwa lata i samolot trafił na próby państwowe w maju 1981 roku. Jego produkcja seryjna już trwała w latach 1978-1979 i zamknęła się liczbą 165 maszyn. Co ważne, wszystkie 75 sztuk wcześniej wyprodukowanych samolotów Su-17 UM doprowadzono w latach 1981-1983 do standardu Su-17 UM 3. Reasumując łącznie powstało 240 maszyn Su-17 UM 3.
Odmiany szkolno-bojowe samolotów bojowych Su-22, Su-22 M i Su-22 M 3 z silnikiem R-29 BS-300 otrzymały odpowiednio oznaczenie Su-22 U, Su-22 UM i Su-22 UM 3. Prototyp Su-22 U pochodził z przeróbki jednego z pierwszych Su-17 U. Został on zbudowany w październiku 1976 roku, a oblatany w grudniu 1976 roku. W kwietniu 1977 roku zakończono próby fabryczne i maszynę skierowano na próby państwowe. Trwały one od września 1977 roku do marca 1978 roku i potem samolot skierowano do produkcji seryjnej. Prototyp Su-22 UM został oblatany w grudniu 1979 roku. Produkcję prowadzono w okresie 1979-1984, kiedy to zbudowano 45 maszyn. W latach 1982-1983 wyprodukowano 9 maszyn Su-22 UM 3.
W 1983 roku zapadła decyzja o skierowaniu na eksport najnowszych wersji Su-17 M 4 i Su-17 UM 3. Otrzymały one oznaczenie odpowiednio Su-22 M 4 ( S-54 K ) i Su-22 UM 3 K ( S-52 M 3 K ). Wyposażono je w silniki AL.-21 F-3, niewielkich zmiany dokonano w elektronice, a w uzbrojeniu oprócz pocisków sterowanych telewizyjnie, zaoferowano cały pozostały asortyment. Ogółem do 1990 roku wyprodukowano 347 maszyn Su-22 M 4 i 60 samolotów Su-22 UM 3 K. Ocenia się także, że całkowita produkcja samolotów rodziny Su-17 wyniosła 2 864 maszyn.
Dlaczego Su-22 jest taki, jaki jest?
(Analiza przeprowadzona w 1985 roku)
Samolot myśliwsko-bombowy w Europie określają trzy cechy; autonomiczność, przetrwanie i siła oraz skuteczność rażenia.
Autonomiczność to zdolność do samodzielnego działania. Typowe zadanie Su-22 to atak na wybrane cele w głębi terytorium przeciwnika. Samolot więc leci na duże odległości na małej wysokości. Opuszcza więc strefę bliskiej nawigacji i traci łączność radiową z bazą. W warunkach Europejskich nie sprawdzają się latające stanowiska dowodzenia, ponieważ mogą one działać tylko przy całkowitym panowaniu w powietrzu lub daleko nad własnym terytorium. Pilot Su-22 musi sam odnaleźć i rozpoznać cel. Pomocą są urządzenia radiolokacyjne i laserowe. System nawigacyjny i celowniczy połączono w jedno urządzenie nawigacyjno-celownicze. Nawigacja oparta jest na bezwładnościowym, żyroskopowym systemie. Pilot na bieżąco ma informacje o położeniu. Komputer rozwiązuje problemy nawigacyjno-pilotażowe zgodnie z wcześniej zaprogramowaną trasą lotu nad cel i z powrotem do bazy. W pobliżu bazy działa system bliskiej nawigacji. Automatyczny system sterowania odciąża pilota, pozwalając skupić się mu na wykonaniu zadania. W przypadku utraty orientacji w przestrzeni wystarczy aby pilot wcisnął przycisk na drążku sterowym, a samolot sam zostanie wyprowadzony do pozycji poziomej, bez obawy zderzenia z ziemią. Wskaźniki i sygnalizacja informują o niesprawności technicznej zanim będzie ona groźna. Najistotniejsze dane wyświetlane są na wskaźniku przeziernym na przedniej szybie.
Przetrwanie to żywotność konstrukcji. Dlatego opancerzono zbiorniki paliwa. Zdublowano instalacje hydrauliczną. Przetrwanie to ostrzeganie o promieniowaniu, odpalaniu rakiet przeciwlotniczych i WRe (środki walki radio-elektronicznej). Samolot automatycznie jest zdolny wykonać manewr przeciwrakietowy o parametrach wyznaczonych przez komputer. W sytuacji wplątania w walkę manewrową, pilot może wykorzystać uzbrojenie lufowe i dwa k.p.r. na podczerwień. Samolot otrzymał system czynny i bierny środków WRe w postaci stacji SPS-141, umożliwiający stosowanie zakłóceń aktywnych w przedniej półsferze samolotu oraz odpalanie dipoli i pułapek termicznych.
Skuteczność rażenia to zdolność wykonania powierzonego zadania. Samolot dysponuje k.p.r. klasy p-z o zasięgu 10 – 20 km. System kierowania laserowy lub przeciwradiolokacyjny. (Poprzednik, samolot Su-20 nie dysponował k.p.r. klasy p-z). Można stosować także kierowane lub klasyczne bomby o różnym wagomiarze.
Znaczy postęp nastąpił także przy obsłudze samolotu w porównaniu do poprzednich wersji. Zmniejszeniu uległa liczba personelu. Skrócił się czas i ilość przeglądów. Wszystko dzięki nowoczesnej diagnostyce. Skok jakościowy pomiędzy Su-22, a Su-20, jest taki jak pomiędzy Su-20, a Su-7 B.
Historia zakupu samolotów Su-22 M 4 K i Su-22 UM 3 K dla Wojska Polskiego.
Wybuch drugiej zimnej wojny na początku lat 80-tych XX wieku wymusił dozbrojenie państw układu warszawskiego. W Polsce wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego w ograniczonej ilości samolotów MiG-23 MF i z powodów finansowych MiG-21 bis. Jednak prawdziwe przezbrojenie nastąpiło w lotnictwie myśliwsko-bombowym (szturmowym), pod względem jakościowym i ilościowym. Zakupiliśmy samoloty Su-22 w dwóch wersjach; jednomiejscowe Su-22 M 4 K i dwumiejscowe Su-22 UM 3 K. W 1985 roku odebraliśmy pierwsze odpowiednio 20 i 6 sztuk. W sumie kupiliśmy 90 jednomiejscowych i 20 sztuk dwumiejscowych, co razem dało 110 egzemplarzy, czyli sprzęt dla trzech pułków lotniczych.
W okresie sierpień-październik 1984 roku do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 (nb 3005, 3212, 3213, 3908, 3909, 3910, 3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305, 306, 307, 308, 509). Wszystkie samoloty weszły w skład 6. PLM-B (pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego) w Pile. W sierpniu 1985 roku swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986 roku trzecia eskadra 7. PLB-R (pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego) z Powidza (początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8. PLM-B w Mirosławcu). Pojedyncze egzemplarze na pewien czas trafiły do Oleśnicy celem wyszkolenia obsługi technicznej samolotów.
W maju 1985 roku pierwsza grupa pilotów pojechała do Krasnodaru na przeszkolenie na nowy sprzęt. Powrócili w lipcu 1985 roku.
Dostawy Su-22 realizowano inaczej niż 10 lat wcześniej Su-20, które po prostu przyleciały. Su-22 dostarczano do Powidza w skrzyniach. Tu sowieci dokonywali montażu i sami oblatywali sprzęt. Dopiero potem przekazywali stronie Polskiej. Prawdopodobnie pierwszego Polskiego Su-22 M 4 sowieci w Powidzu oblatali w dniu 5 maja 1984 roku. Żywotność techniczna Polskich Su-22 w okresie pokoju wynosi 20-25 lat. Jednak jak się okazało samolot jest stosunkowo prosty w remontach i można go użytkować ponad 40 lat.
Pierwszą jednostką wyposażoną w nowe samoloty stał się 7. PLMB z Powidza. Następne to 6. PLMB w Pile i 8. PLMB w Mirosławcu. Każda z jednostek otrzymała na stan 36 maszyn, dla 3 eskadr (zgodnie z ówczesnymi etatami).
Pierwszy okres użytkowania nowych maszyn przypadł na drugą połowę 80-tych lat. Polscy piloci stosunkowo szybko opanowali pilotaż i już w pierwszych latach eksploatacji wykonywali starty i lądowania na DOL. Szkolenia bojowe prowadzono na poligonie Nadarzyce i na morskim poligonie koło Ustki. Szczególnie istotne było szkolenie z użyciem nowego, nie stosowanego do tej pory w Wojsku Polskim, uzbrojenia kierowanego klasy p-z ( powietrze-ziemia, powietrze-woda, a zgodnie ze zmienioną nomenklaturą powietrze-powierzchnia ). Ponieważ państwo Polskie tkwiło mocno w UW (układzie warszawskim), to zadania postawione przed nowymi maszynami pozostawały niezmienione.
Według stanu na dzień 1 styczeń 1991 roku na uzbrojeniu posiadaliśmy 85 sztuk Su-22 M 4 K i 19 sztuk Su-22 UM 3 K. Utraciliśmy 2 pilotów i 3 Su-22 M 4 K oraz 1 Su-22 UM 3 K. W 90-tych latach Lotnictwo Polskie otrzymało nowe zadania. Aby je skutecznie wykonać należało dokonać przegrupowań sił. Efektem było zlikwidowanie bazy samolotów Su-22 w Pile i przeniesienie jej do Świdnicy. Dzięki temu samoloty Su-22 były bardziej równomierniej rozlokowane, choć do ideału było daleko. Nie zdecydowano się na przykład przebazować samolotów Su-22 do dużej bazy w Białej Podlaskiej, na wschodzie Rzeczypospolitej.
Przystąpienie do NATO (1999-03-12) wpłynęło na nowy podział jednostek lotniczych. Zniknęły pułki, a podstawową jednostką organizacyjną stały się eskadry. Zgodnie z umowami Polska powinna posiadać dziesięć eskadr lotnictwa taktycznego (ELT), czyli około 160 samolotów bojowych.
Po przystąpieniu Polski do NATO samoloty Su-22 zostały przystosowane do działania w ich strukturach. Na początek wymieniono panel radiostacji, aby można było stosować tryb łączności używanej w NATO. Kolejnym etapem było wymienienie wyposażenia nawigacyjnego. Należy jednak pamiętać o tym, że Polskie Su-22 nigdy nie zostały przystosowane do działania poza granicami naszego kraju. Już wówczas przewidywano eksploatację do około 2015 roku.
W dniu 2000-01-01 roku na uzbrojeniu mieliśmy jeszcze odpowiednio 80 Su-22 M 4 K i 18 Su-22 UM 3 K i stanowiły liczącą się siłę. W 90-tych latach utraciliśmy 4 pilotów i 5 maszyn jednomiejscowych oraz 1 dwumiejscową. W 2000 roku samoloty zgrupowane były w 5 eskadrach; w Świdwinie, Mirosławcu i Powidzu. W każdej eskadrze zgromadzono po około 20 maszyn. Polska posiada pełną bazę techniczną dla przeprowadzenia remontów. Silniki remontowane są w Warszawie. Płatowce w Bydgoszczy. Do 2007 roku straciliśmy łącznie 8 pilotów i 12 maszyn w tym dwie dwumiejscowe. W 2007 roku zapadła decyzja o zakończeni eksploatacji w latach 2011-2012, tj. do czasu wyczerpania resursów technicznych. Zgodnie z „Planem rozwoju Sił Zbrojnych na lata 2005–2010” w roku 2008 roku będziemy eksploatowali 48 samolotów Su-22 stanowiących uzbrojenie trzech eskadr lotnictwa taktycznego. Około 2010 roku wszystkie pozostające na uzbrojeniu samoloty Su-22 (około 40 sztuk) zgromadzono w jednej bazie w Świdwinie. Nie wszystkie samoloty były utrzymywane w pełnej dyspozycji bojowej, bo ograniczono etat do jednej eskadry lotnictwa taktycznego.
Jeszcze w 2012 roku dyskutowano o zakupie 16 samolotów F-16 używanych z zapasów USAF. Jednak ówczesny Rząd Rzeczypospolitej się nie zdecydował na taki krok, twierdząc, że samoloty General Dynamics F-16 C to zupełnie inne maszyny niż Lockheed F-16 Jastrząb. Dlatego w 2014 roku podjęto decyzję o remoncie i doposażeniu 12 sztuk Su-22 M 4 oraz 6 sztuk szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K. W dniu 2015-02-09 roku zawarto w tej sprawie umowę pomiędzy 3. Regionalną Bazą Logistyczną (Wydział Techniki Lotniczej Kutno), a spółką Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 w Bydgoszczy. Cena umowy około 8,9 mln złotych za sztukę i około 160 mln złotych za całość prac. W 2015 roku wyremontowano cztery samoloty Su-22 M 4 (nb 7816, 8101, 8205, 8309) i dwa Su-22 UM 3 K (nb 308, 509). W 2016 roku kolejne cztery Su-22 M 4 i dwa Su-22 UM 3 K, a w 2017 roku kolejne cztery Su-22 M 4 i dwa Su-22 UM 3 K. Remont samolotów połączono z remontem silników AL-21F3, które to wyremontowano w WZL Nr 4 w Warszawie.
Samoloty do remontu przylatywały o własnych siłach. Przeprowadzony remont samolotów wydłużył ich użytkowanie o kolejne 10 lat lub 800 godzin lotu lub 1 200 lądowań. Sparki mają zwiększoną ilość lądowań do 1 600 operacji. Podczas remontów wymieniano nie tylko zużyte elementy, ale także te których żywotność była już nie długa. Przeprowadzano także remont podwieszeń, belek, wyrzutni, zbiorników dodatkowych i sprzętu lotniskowego. W samych samolotach radiostacja łączności RS-6113 otrzymała zakres 8,33 kHz. W desce rozdzielczej wymieniono przyrządy pilotażowe na przyrządy z miarą anglo-saską. W wersjach Su-22 UM 3 K zamontowano system monitorowania obciążeń, aby wyłapać twarde lądowania.
Wyremontowane samoloty otrzymały nowe malowanie. Zastosowano malowanie określane mianem NAVY, morskie odcienie szarości, a bardziej potocznie „gołębi kamuflaż”. Chodziło o ujednolicenie kolorystyki Polskich samolotów bojowych (F-16, MiG-29) i transportowych (C-295). Malowanie było konieczne, bo średnio powłoka na samolocie użytkowym wytrzymuje około ośmiu lat. Bydgoszcz dysponuje nowoczesną malarnią i zestawem malarskim AERODUR-5000 firmy AKZO Nobel. Po zmyciu starej powłoki lakierniczej nakłada się pierwsza warstwę adhezyjną, potem podkład i farbę nawierzchniową. Remont jednego samoloty trwał od 8 do 9 miesięcy.
Wykaz zmodernizowanych samolotów:
Su-22 UM 3 K nb 308, 310, 508, 509, 706, 707.
Su-22 M 4 K nb 8205 (zmodernizowany jako pierwszy), 3201, 3304, 3612, 3706, 3713, 3715, 3920, 7410, 8101, 8309, 8920.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-08-20
269 Rozdział 1984-05-05
Su-22 UM 3 K
Samolot bojowy dwumiejscowy
Konstrukcja
Su-22 w Polsce
Dwumiejscowy, jednosilnikowy samolot myśliwsko-bombowy. Zbudowany w układzie klasycznym ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Średniopłat. Kadłub wykonano ze stopów aluminium i tytanu.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju zbliżonym do kołowego. Maksymalna średnica wynosi 1,75 m, a długość kadłuba wynosi 15,572 m. Do wręgi nr 13 kadłub jest pochylony w dół o 3 stopie. Technologicznie podzielony jest na dwie części. Podział przebiega przy wrędze numer 34. Odejmowana tylna część kadłuba umożliwia dostęp do silnika. Chwyt powietrza czołowy z centralnym stożkiem wlotowym, mogącym przyjmować dwa położenia. Kabina pilota hermetyczna i klimatyzowana. Zapewnia doskonałe warunki pracy i dobrą widoczność. Kabinę umieszczono pomiędzy wręgą numer 4 i 9. Fotel wyrzucany K-36 klasy 0-0. Umożliwia bezpieczne opuszczenie samolotu w przedziale prędkości od 0 km/h do 1 300 km/h, na każdej wysokości. Osłona otwierana jest w górę do tyłu. Na owiewce umieszczono peryskop dla obserwacji tylnej półstrefy. Przednia szyba pancerna. W tylnej części kadłuba umieszczono 4 hamulce aerodynamiczne.
Usterzenie poziome płytowe o kącie 55 stopni na 25 % cięciwy. Zamontowane z ujemnym wznosem 3 stopni. Na końcach zamontowano masy antyflatterowe. Wychylanie wynosi od +25 stopni 30 minut do –10 stopni. Usterzenie pionowe z napływem, z podziałem na ster i statecznik. Skos wynosi 55 stopni. Usterzenie uzupełnia kierownica pod-kadłubowa.
Podwozie trójpodporowe z amortyzatorami olejowo-pneumatycznymi i hamulcami hydraulicznymi. Przednie koło sterowane, o wymiarach 660 x 200 mm, wciągane do przodu w komorę pod podłogą kabiny. Podwozie główne także o pojedynczych kołach, o wymiarach 880 x 230 mm. Baza podwozia wynosi 5,24 m, rozstaw podwozia głównego wynosi 3,85 m.
Różnice w stosunku do wersji jednomiejscowej.
Podstawową rzeczą jest możliwość wykonywania zadań szkoleniowych przy niemal pełnych możliwościach bojowych jakie posiada wersja jednomiejscowa. Samolot otrzymał dwuosobową kabinę. Miejsca lotników umieszczono w tandem. Wprowadzono układ scentralizowanego katapultowania z fotelami K-36 D S 2. Kabinę instruktora wyposażono w układ peryskopowy, bardzo zbliżony do zastosowanego na samolotach Su-7 U. Miejsce dla drugiej kabiny wygospodarowano kosztem pomniejszenia zbiornika paliwowego nr 1. Ogólnie zapas paliwa zmalał do 3 050 kg, a przez to i zasięg.
Wyposażenie zmodyfikowano wprowadzając układ sterowania SAU-22 MU. Dodano rozmównicę pokładową SPU-9 i magnetofon MS-61. Zdemontowano lewe działko, ale i tak masa samolotu wzrosła do 10 900 kg. Udźwig uzbrojenia zmniejszył się do 3 000 kg i dlatego zrezygnowano z drugiej pary węzłów pod-kadłubowych.
Napęd Su-22
Samoloty Su-22 w zależności od życzenia zamawiającego wyposażono w silnik AL.-21 lub R-29. Wszystkie Polskie samoloty Su-22 wyposażono w silniki AL.-21, te same które napędzały samoloty Su-20. Silniki te są remontowane w Polsce w Warszawie.
AL.-21 to silnik A. Lulka AL.-21 F-3 o ciągu 1 x 76,50 kN., a z dopalaniem 1 x 110,00 kN. Silnik ten jest specjalne przystosowany do lotów na małych wysokościach. Jest to jednoprzepływowa turbina złożona z; 14-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny i dopalacza. Silnik jest chłodzony powietrzem pobieranym przez 4 chwyty umieszczone na kadłubie w tylnej części.
Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Jednostkowe zużycie paliwa 0,9 – 1,2 kg/daN/h, z dopalaniem 1,5 – 2,0 kg/daN/h. Resurs silnika wynosi 900 – 1500 godzin w zależności od serii produkcyjnej. Okres międzyremontowy 350 – 450 godzin.
Instalacja paliwowa składa się z 4 zbiorników umieszczonych w kadłubie i dwóch integralnych umieszczonych w ruchomych częściach skrzydeł. Dodatkowo samolot może przenosić 4 zbiorniki dodatkowe (2 pod kadłubem i 2 pod skrzydłami).
Dane T-T Su-22
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-08-20
269 Rozdział 1984-05-05
Su-22 UM 3 K
Samolot bojowy dwumiejscowy
Zestawienie
Su-22 w Polsce
Zestawienie samolotów Su-22 użytkowanych w Polsce jest zawarte w Rozdziale - Suchoj Su-22. 1985r. - Zestawienie
Opracował Karol Placha Hetman