Kraków 2017-08-11
255 Rozdział 1979-06-04
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-23 UB
Polska
Samolot bojowy dwumiejscowy.
Historia
Historia MiG-23 UB w Polsce.
Pierwszy raz z samolotem MiG-23 nasi politycy i wojskowi zetknęli się w momencie poszukiwania następcy samolotów bombowych Ił-28. Ostatnie 6 sztuk bombowców skreślono ze stanu w 1979 roku, ale właściwie całą dekadę nie stanowiły one już żadnej wartości bojowej. CCCP zaoferował nam samoloty MiG-23 BN lub Su-20. Oba o zmiennej geometrii skrzydeł. Żaden z zaoferowanych samolotów według Polskich specjalistów nie spełniał naszych wymagań, ale innej alternatywy nie było. Wybór padł na Su-20, jako maszynę tańszą i w pewnym sensie zbliżoną do dotychczas używanych u nas „suchych”. Ostatecznie były to samoloty Su-22 M4 oraz dwumiejscowe Su-22 M3U.
Podobnie ciężko szło poszukiwanie nowego samolotu dla WOPK (wojsk obrony powietrznej kraju). Nasz wschodni partner (wówczas należało mówić – bratni kraj) zaoferował nam samolot MiG-23 MS. Ta oferta nas już wybitnie nie zadowalała. Były to maszyny z uzbrojeniem z MiG-21 bis. Nie miały możliwości ataku na kursie spotkaniowym. Na dodatek kłopoty z eksploatacją tych maszyn skutecznie zniechęcały Polską stronę do tej inwestycji. Wystawienie na eksport wersji MiG-23 M ciągle przesuwano w czasie. Samolot MiG-23 MS doposażono w nowszą awionikę i usunięto sporą ilość wad konstrukcyjnych. Tak powstałą wersję nazwano MiG-23 MF i zaoferowano stronie Polskiej. Tym razem w maju 1978 roku propozycja została pozytywnie zaopiniowana i przyjęta.
Jednocześnie podjęto decyzję o przeszkoleniu pierwszej grupy pilotów i techników na nowy typ myśliwca. Pierwszym z trzech planowanych do przezbrojenia pułków lotniczych był 28 PLM stacjonujący w Słupsku. Zanim jednak doszło do wytypowania grupy oficerów Polskich do szkolenia w CCCP, kadra jednostki ze Słupska, korzystając z zaproszenia sowieckiego 871 PLM stacjonującego na terenie Polski w Bagiczu koło Kołobrzegu, zapoznała się z samolotem oraz jego możliwościami. Piloci sowieccy zaprezentowali MiG-23 M w locie, a technicy mieli możliwość bliższego zapoznania się z płatowcem.
Opinie strony Polskiej były różne. Z jednej strony mówiono o dużej awaryjności maszyn i skomplikowanej obsługi. Jednak przeważały opinie pozytywne. Dużo uwagi zwracano na zmienną geometrię skrzydeł, która do tej pory mogliśmy zobaczyć tylko w Powidzu, gdzie od 1974 roku do 1976 roku trwało przezbrajanie na myśliwsko-bombowe Su-20. Dobre parametry startu i lądowania, wysoki pułap i duża prędkość maksymalna, napawały optymizmem co do samolotu MiG-23.
W dniu 29 stycznia 1979 roku grupa 13 pilotów z 28 PLM i techników pod dowództwem podpułkownika pilota Janusza Dorożyńskiego udała się na trzymiesięczne szkolenie do Ługawoje w CCCP. Piloci przeszli dwumiesięczne szkolenie teoretyczne zakończone egzaminem po którym zasiedli za sterami sowieckich MiG-23 M/MS/MF/UB. Pierwsze loty wykazały bardzo dobre własności lotne. Potwierdzone zostało szybkie rozpędzanie maszyny. Silnik szybko i chętnie wchodził na obroty. Samolot był łatwy w pilotażu. Osiągi i wyposażenie MiG-23 w niczym nie przypominały myśliwców używanych do tej pory w Polsce. Mam na myśli MiG-21 do wersji MF włącznie. W założeniach MiG-23 miał całkowicie wyprzeć z pierwszej linii MiG-21. W dniu 28 kwietnia 1979 roku po zdanych egzaminach końcowych cały personel powrócił do Polski.
Na marginesie należy napisać, że gdy do Polski sprowadzono pierwsze MiG-23, to od 9 lat były one na uzbrojeniu CCCP, a także od kilku lat były na stanie państw afrykańskich takich jak Sudan, Libia, a w Europie NRD i Czechosłowacja.
Ponieważ Lotnisko Słupsk było wówczas w remoncie dlatego samoloty były przekazywane w Mińsku Mazowieckim. Pierwsze MiG-23 MF/UB otrzymaliśmy w dniu 4 czerwca 1979 roku w liczbie 11 sztuk. MiG-23 MF nb 120, 121, 122, 139, 140, 141, 145, 146, 147, razem 9 sztuk, MiG-23 UB nb 845, 846 razem 2 sztuki. Samolotami przylecieli fabryczni piloci. Na samolotach były sowieckie znaki rozpoznawcze (czerwone gwiazdy), które po wylądowaniu szybko zmyto. Nastąpił odbiór techniczny i podpisano oficjalny protokół przyjęcia maszyn. W siedem dni później, w dniu 11 czerwca 1979 roku, pod okiem 12 sowieckich inżynierów rozpoczęto pierwsze loty. Pierwszymi Polskimi pilotami, którzy zasiedli za sterami MiG-23 UB nr boczny 845 był dowódca 28 PLM ppłk pilot Janusz Dorożyński oraz major pilot Bogdan Sokołowski. W dniu 25 czerwca 1979 roku do Polski przyleciały kolejne trzy MiG-23 MF nb 148, 149, 150. Z końcem 1979 roku udało się zakończyć remont lotniska w Słupsku, dlatego w dniach 4-7 stycznia 1980 roku posiadane 14 MiG-23 MF/UB przebazowano z Mińska Mazowieckiego do Słupska do Redzikowa. W dniu 14 stycznia 1980 roku rozpoczęto szkolenie na macierzystym lotnisku. Od dnia 13 października 1980 roku pułk osiągnął gotowość bojową i rozpoczyna stałe dyżury bojowe.
Jeszcze przed dostarczeniem kolejnej partii samolotów do 28 PLM w dniu 25 maja 1981 roku w wyniku awarii utracono pierwszy samolot MiG-23 MF nb 140, który był pilotowany przez kapitana pilota Ryszarda Drzymałę. Samolot podchodził do lądowania od zachodniej strony pasa startowego. W ostatnim momencie wypuścił podwozie, które niestety nie zablokował się w zamkach. Złożyło się i złamało w momencie przyziemienia. Pilot wypuściła spadochron hamujący. Samolot wyhamował szorując brzuchem po pasie startowym. Pod koniec oparła się o prawe skrzydło i zjechała na trawę. Pilot nie odniósł poważnych obrażeń. Uszkodzenia maszyny okazały się jednak bardzo poważne i ostatecznie zrezygnowano z jego remontu. W dniu 26 kwietnia 1985 roku samolot ten przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. Z czasem samolot zaczęto oznaczać jako nb 40., a po latach po rozwiązaniu ośrodka samolot jako pomnik przekazano na lotnisko Radom-Sadków, a po utworzeniu Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie tam przekazano.
W dniu 29 stycznia 1981 roku do Słupska przyleciał MiG-23 UB nb 850. W dniu 2 września 1981 roku przyleciały MiG-23 nb 455, 456, 457, 458, 459, a w dniu 25 września 1981 roku MiG-23 nb 460, 461, 001, 005, 007, 010, 012. W dniu 19 października 1981 roku dostarczono dwa MiG-23 UB.
Ostatnie samoloty dostarczono w 1982 roku. W dniu 26 czerwcu 1982 roku dostarczono ostatnią szóstą maszynę MiG-23 UB. W dniu 25 sierpnia 1982 roku dostarczono MiG-23 MF nb 062, 065, 101, 102, 105, a w dniu 21 września 1982 roku MiG-23 MF nb 021, 050,110,115, 117, 152, 153.
Dostawy w sumie 36 egzemplarzy ukończono w 1982 roku. Polskie MiG-23 MF pochodziły z serii 17 (pierwotnie nie posiadały możliwości przenoszenia k.p.r. R-60), 20, 21 i 24. Samoloty otrzymały zmodernizowane wyrzutnie APU-23 M 1. Służyły one do 2000 roku. Łącznie w celach szkoleniowych zakupiono 6 sztuk MiG-23 UB.
W miarę doskonalenia struktur organizacyjnych, wprowadzania nowego sprzętu i uzbrojenia zmieniała się treść zadań szkoleniowych pułku, systematycznie weryfikowanych w ćwiczeniach, w trakcie których niejednokrotnie działania prowadzono jednocześnie z dwóch lotnisk i drogowego odcinka lotniskowego (DOL). Wielokrotnie pułk brał udział w ćwiczeniach organizowanych na szczeblu Wojska Polskiego, a do 1989 roku w ćwiczeniach Układu Warszawskiego, współdziałając z lotnictwem CCCP i NAL NRD (narodowa armia ludowa niemieckiej republiki demokratycznej).
W 1988 roku przyjazne kontakty z jedną z jednostek sowieckich na terenie Polski, poparte osobistą znajomością obu dowódców, przyniosły wymierne efekty. Sowieci wycofując samoloty MiG-23 M do końca 1989 roku przekazali Polakom, jako magazyny części trzy samoloty, o numerach „19”, „32”, „46”. Ten ostatni po zwróceniu sowietom silnika, uzbrojenia i fotela pilota, został pomalowany na kolor szary, typowy dla jednostki, namalowaniu szachownic i fikcyjnego numeru „979” (końcówka roku wprowadzenia MiG-23 do służby) ustawiono przed kasynem oficerskim.
W latach 90-tych podstawowe zadania pułku nie uległy zasadniczym zmianom. Priorytetem pozostało bezpieczne szkolenie lotnicze, którego wynik weryfikowały odbyte ćwiczenia, w tym corocznie od 1992 roku strzelania rakietowe na poligonie w Ustce oraz ćwiczenia połączone z lądowaniem na drogowym odcinku lotniskowym (DOL). Kunszt pilotażu piloci pułku na samolotach MiG-23 MF prezentowali w licznych pokazach lotniczych, m.in. w 1991 roku na Air Show'91 w Poznaniu, w 1993 roku w Gdyni i Dęblinie (symulowana walka powietrzna 4 MiG-23 MF z 4 MiG-29 z 1. PLM), a w 1996 roku w Bydgoszczy. Wszystkie zadania w powietrzu w latach 90-tych piloci wykonywali bezpiecznie. Dowódca WLiOP za lata 1992, 1993, 1995, 1996 wyróżnił pułk dyplomem i Pucharem Przechodnim za Bezpieczeństwo Lotów. W 1997 roku pułk otrzymał na własność Puchar Dowódcy WLiOP za Bezpieczeństwo Lotów.
Od 1993 roku samoloty były remontowane w kraju, w Wojskowych Zakładach Remontowych w Dęblinie, a nie jak poprzednio na Ukrainie czy w Bułgarii. W dniu 8 sierpnia 1996 roku. MiG-23 MF nb 139, kończący swój resurs, został przekazany do Bydgoszczy stając się eksponatem muzealnym. W tym samym dniu inny MiG-23 MF nb 120, także kończący swój resurs, wzbogacił zbiory Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Do końca 1998 roku wycofano z eksploatacji prawie 90 % myśliwców. Z dniem 2 września 1999 roku praktycznie uziemiono wszystkie pozostałe MiG-23 MF. Właśnie w tym dniu wykonano ostatnie loty szkolne. Wzięło w nich udział 5 samolotów MiG-23 MF i 2 MiG-23 UB. Zdolne do lotów pozostały tylko dwie sztuki MiG-23 UB, te które latały 2 września 1999 roku. Z kolei ich ostatni lot miał miejsce w dniu 30 listopada 1999 roku. Część samolotów skreślonych z inwentarza WLiOP i przekazano do AMW w celu sprzedaż kolekcjonerom, natomiast kilka najmłodszych egzemplarzy (samoloty 24 serii), mających jeszcze zapas resursu przetransportowano na poligon lotniczy w Nadarzycach i tam "rozstrzelano". W 2005 roku pojawiła się informacja, że pewien Amerykański biznesmen zakupił kilka samolotów MiG-23 MF/UB (prawdopodobnie 5 sztuk) z zamiarem wykorzystania ich jako latające atrakcje na festynach lotniczych. W 2005 roku cena jednej maszyny w AMW, jako eksponatu wynosiła 20 000 złotych.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-08-11
255 Rozdział 1979-06-04
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-23 UB
Polska
Samolot bojowy dwumiejscowy.
Konstrukcja
Konstrukcja MiG-23
MiG-23 UB to dwumiejscowy, jednosilnikowy naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący, zdolny także do wykonania zadań szturmowo-bombowych. Górnopłat o zmiennej geometrii skrzydeł. Główne elementy wytrzymałościowe wykonano ze stali; kadłubowe zbiorniki paliwa, dźwigary skrzydeł i usterzenia, węzły zawieszenia skrzydeł. Ponadto w konstrukcji użyto stopy aluminium i w niewielkim stopniu stopy tytanu, magnezu i kompozyty. Samolot wytrzymuje obciążenie 7g, a przy skosie minimalnym skrzydeł (skrzydła rozprostowane) 4,5g.
Warto zwrócić uwagę na nietypową konstrukcję płatowca MiG-23. Została ona wykonana w podobny sposób jak płatowiec MiG-25, czyli najszybszy samolot myśliwski na świecie. Niezwykłość tych konstrukcji polegał na tym, że osnową płatowca jest zespół stalowych zbiorników paliwa do których dołączone są pozostałe elementy płatowca, w tym te wykonane tradycyjną techniką półskorupową. Ta właśnie technologia była główną przyczyną powstających wad konstrukcyjnych i niezbyt długiego okresu resursu samolotu wynoszącego zaledwie 20 lat. Te zbiorniki paliwa wykonywano ze stalowych blach łączonych metodą spawania. Większość spawów była niskiej jakości i wywoływała powstawanie niekorzystnych naprężeń konstrukcji.
Skrzydła składają się z centropłata o skosie krawędzi natarcia wynoszącym 70 stopni i ruchomych części o zmianie katą skosu w granicach od 18 stopni 40 minut do 74 stopni 40 minut. Kąt zaklinowania wynosi 0 stopni, a wznos –4 stopnie. W centropłacie umieszczono integralne zbiorniki paliwa 2 x 90 litrów, anteny urządzeń radiowych, zbiornik tlenu, węzły uzbrojenia oraz mechanizm obrotu skrzydeł. Tylna część centropłata zawiera system uszczelniania połączenie ruchomej i nieruchomej części skrzydeł. Zbudowany on jest z zawiasowo montowanych klapek oraz pionowych zasłonek z uszczelnieniami teflonowymi, dociskanymi cięgnami, dźwigniami i siłownikami pneumatycznymi. Części ruchome zamocowane są na sworzniu o dużej średnicy. Ruch zapewnia system hydrauliczny. Konstrukcyjnie posiadają dwa dźwigary i 7 żeber. We wnętrzu są zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 215, 2 x 140, 2 x 90 litrów. Skrzydła wyposażono w 4-segmentowe wychylane o kąt 20 stopni noski, o powierzchni 1,32 m kwadratowego. Ich ruch zsynchronizowano z klapami tylnymi. Na górnej powierzchni zamontowano 2-segmentowe przerywacze, o powierzchni 0,6 m kwadratowego, wychylane o kąt 45 stopni przy małym kącie skosu skrzydeł. Na spływie umieszczono 3-segmentowe klapy, o powierzchni 5,9 m kwadratowego, wychylane o 25 stopni przy starcie i 50 stopni przy lądowaniu. Każdy segment podparty jest na dwóch łożyskach, przy czym segmenty końcowe mają tarciowe tłumiki drgań.
Kadłub technologicznie podzielono na dwie części na wrędze nr 28. W przedniej części 60 % zajmują zbiorniki paliwa. Do wręgi nr 6 znajduje się wyposażenie elektroniczne, głównie stacja radiolokacyjna. Pomiędzy wręgą nr 6, a 12 umieszczono hermetyczną kabina pilota. Do wręg nr 6 i 11 mocowane jest podwozie przednie z siłownikiem. Za kabina pilota umieszczono pozostałe wyposażenie, pod nim opuszczaną lawetę z działkiem oraz dwa węzły mocowania uzbrojenia. Boczne wloty powietrza do silnika odsunięte są o około 90 mm od kadłuba. Płaszczyzna wlotu powietrza jest pochylona do przodu o 3 stopnie. Przedni klin chwytu powietrza jest nieruchomy. Za nim umieszczono zawiasowo płytę z perforacją do odsysania warstwy przyściennej powietrza. Za nią umieszczono drugą płytę także ruchomą, ale z zawiasem z tyłu. Regulację wykonują siłowniki hydrauliczne z układem dźwigni. Hermetyzacje płyt zapewniają pionowe zasłony i teflonowe profile na górze i dole dociskane płaskimi sprężynami. Na kanałach powietrznych umieszczono po dwa dodatkowe wloty powietrza. Wręga nr 14 rozpoczyna zbiornik paliwa nr 1 o pojemności 1 940 litrów, a kończy wręga nr 18, która jednocześnie rozpoczyna zbiornik nr 2 o pojemności 870 litrów, a kończy wręga nr 20. W tym miejscu mocowane są główne elementy siłowe centropłata, podwozie główne i węzeł mocowania zbiornika podwieszanego. Pomiędzy wręgami nr 20 i 22 umieszczono komory podwozia głównego zamykane 4 klapami. Zbiornik paliwa nr 3, o pojemności 740 litrów, zamyka wręga nr 28. Do wręgi nr 25 mocuje się na trzy zaczepy silnik, kolejne okucie centropłata i węzły uzbrojenia. Część ogonowa rozpoczyna się od wręgi nr 28A. Pomiędzy wręgami nr 29, a 30 umieszczono zbiornik paliwa nr 4 o pojemności 470 litrów. Do wręgi nr 31 mocuje się usterzenie, hamulce aerodynamiczne i rurę dopalacza. Hamulce aerodynamiczne, górne o powierzchni po 0,21 m kwadratowego, a dolne po 0,40 m kwadratowego. Wychylane 45 stopni. Za wręgą nr 32 kadłub wykonano z tytanu.
Usterzenie poziome płytowe o kącie skosu krawędzi natarcia 55 stopni i 40 minut, o powierzchni 6,93 m kwadratowego. Wychylane przy sterowaniu podłużnym o +8,5 stopnia i –24,5 stopnia, a przy sterowaniu poprzecznym o –1 stopień przy skrzydle <57,40 stopni oraz 6,5 stopni >57,40 stopni. Usterzenie ma konstrukcję mieszaną, z przodu klasyczna, nitowana, z tyłu ulowa, klejona. Usterzenie poziome ma rozpiętość 5,51 m. Usterzenie pionowe o skosie 72 stopni 20 minut, o powierzchni łącznie z napływem 7,21 m kwadratowego. Ster wychylany po 25 stopni i powierzchni 0,93 m kwadratowego. Statecznik mocowany jest do wręgi nr 29B i 31. Konstrukcja klasyczna, steru ulowa, klejona. Pod sterem umieszczono zasobnik na spadochron. U dołu składana kierownica aerodynamiczna, o powierzchni 1,42 m kwadratowego. Składanie wykonywane jest w prawo o 90 stopni i jest zsynchronizowane z wypuszczaniem i chowaniem podwozia.
Podwozie poruszane hydraulicznie. Awaryjnie wysuwane sprężonym powietrzem. Hamulce pneumatyczne tarczowe. Amortyzatory cieczowo-azotowe. Podwozie przednie typu KT-152 o wymiarach 520 x 120 mm i rozstawie 250 mm, w układzie zestrzałowym. Sterowane hydraulicznie urządzeniem MRK-30 z wychyleniem po 40 stopni. Koła otrzymały błotniki. Podwozie główne KT-150 D o wymiarach 840 x 290 mm. Pneumatyki bezdętkowe. Baza podwozia wynosi 5,812 m, rozstaw 2,86 m.
Fotel wyrzucany typu KM-1M, o masie 135 kg, klasy 0-130. Ograniczenia to prędkość maksymalna do 1 200 km/h i pułap 20 000 m. Fotel w pierwszej fazie wyrzuca pironabój, a po przesunięciu o 0,82 m włącza się silnik rakietowy działający przez 0,38 sekund i odrzuca fotel o około 45 m od toru lotu samolotu. Następnie otwiera się spadochron stabilizujący o powierzchni 0,1 m kwadratowego. Potem w zależności od pułapu drugi o powierzchni 2 m kwadratowych. Na wysokości mniejszej niż 3 000 m otwiera się spadochron główny o powierzchni 54 m kwadratowego. Opadanie < 6 m/s. Przy katapultowaniu na wysokości 0 m spadochron główny otwiera się na wysokości > 25 m. Fotelem steruje urządzenie KAP-4/425. Przy fotelu jest zasobnik awaryjny NAZ-7 w wariancie morskim, pustynnym lub północnym. Zawiera żywność, środki sygnalizacji, łączności, apteczkę, łódkę MŁAS-1 (Polską LŁR), wyposażenie terenowe.
Wyposażenie kabiny.
Nad tablicą przyrządów umieszczono wyświetlacz przezierny systemu SEI pokazujący dane nawigacyjne i parametry celowania. Po lewej stronie tablicy od góry; wskaźnik kątów natarcia UUA-1, wskaźnik przeciążeń AM-10 K, prędkościomierz prędkości przyrządowej US-1600 K, wysokościomierz barometryczny WDI-30 K, prędkościomierz prędkości rzeczywistej i liczby Macha USM-1 K, wskaźnik pilotażowy KPP (wypełnia funkcje sztucznego horyzontu i wskazuje odchylenie od nakazanej trajektorii lotu), przyrząd nawigacyjny NPP (wskazuje kurs, kąty radiolatarni, położenie względem ścieżki schodzenia i inne), przyrząd DA-200 (dubluje sztuczny horyzont, jest wariometrem, chyłomierzem i zakrętomierzem), zegar. Po prawej umieszczono; wskaźnik położenia klinów UPK-1 M, wskaźnik położenia skrzydeł ISK-1, obrotomierz ITE-2, temperatura za turbiną ITG-1, zużycie paliwa RTST-50 B, radiowysokościomierz RW-4. W centrum umieszczono; przełącznik uzbrojenia, woltomierz, zestaw ciśnieniomierzy. Na prawej burcie; przełączniki urządzeń pokładowych. Na lewej burcie; dźwignia skosu skrzydeł, przycisk sterowania klapami, wciąganie i wypuszczanie podwozia, obsługa radiostacji.
Silnik
Dwuprzepływowy, turboodrzutowy R-29-300 izdielienie 55, o ciągu 1 x 81,40 kN, a z dopalaniem 1 x 120,0 kN. Długość silnika 4 991 mm, średnica na wysokości sprężarki 846 mm, a na wysokości komory spalania 922 mm. Maksymalna temperatura gazów za turbiną wynosi 1 000 stopni Celsjusza. Masa silnika 1 222 kg. Składa się z; 5-stopni niskiego ciśnienia, (1 i 2 stopień wykonano z tytanu, pozostałe ze stali żarowytrzymałej), 6-stopni wysokiego ciśnienia, o stopniu sprężania 13:1, pierścieniowa komora spalania z 18 wtryskiwaczami, 1-turbina wysokiego ciśnienia, 1-turbina niskiego ciśnienia, dopalacz o długości około 1,5 m z trzema rzędami wtryskiwaczy. Silnik kończy regulowana dysza zbudowana z 18 klapek poruszanych hydraulicznie. Uruchamianie silnika na ziemi turborozrusznikiem TS-21.
Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Jednostkowe zużycie paliwa 0,9 – 1,2 kg/daN/h, z dopalaniem 1,5 – 2,0 kg/daN/h. Resurs silnika wynosi 900 – 1500 godzin w zależności od serii produkcyjnej. Okres międzyremontowy 350 – 450 godzin.
Instalacja
Paliwowa - spełnia także rolę wyważenia samolotu i chłodziwa niektórych urządzeń. W podstawowym wariancie samolot zabiera 4 800 litrów paliwa. Można podwiesić dodatkowe zbiorniki 3 x 800 litrów. Tankowanie ciśnieniowe lub grawitacyjne.
Elektryczna – prądu stałego 28 V, zmiennego 208, 115 i 36 V oraz częstotliwości 400 Hz jedno- i trój-fazowego. Prądnice, zestaw akumulatorów. Dwa reflektory do kołowania i lądowania, światła pozycyjne. Pneumatyczna – dwa obwody zasadniczy i awaryjny. Hamuje koła, uszczelnia przejście skrzydło-kadłub, wentyluje przedział wyposażenia, wentyluje i uszczelnia kabinę, wypuszcza i odrzuca spadochron hamujący, awaryjne wyłącza niektóre systemy. Awaryjny wypuszcza awaryjnie podwozie i chowa kierownicę pod-kadłubową.
Hydrauliczna – dwa niezależne obwody, zasadniczy i wspomagający. Chowa i wypuszcza podwozie łącznie z pod-kadłubową kierownicą, steruje podwoziem przednim, wlotami powietrza, powierzchniami sterowymi, wprawia w ruch dwa hydro-silniki obrotu skrzydeł.
Wyposażenie
System łączności – 120 kanałowa radiostacja R-832 M w zakresach UKF i UHF, radiostacja awaryjna R-855 UM, system SMU-7 do łączności pilota z technikami.
System nawigacji i lądowania – system pozwala na lot po zaprogramowanej trasie i automatycznie podejść do lądowania, system bliskiej nawigacji RSBN-6 S, radiowysokościomierz małych wysokości RW-4 o zakresie od 0 m do 1 500 m, kompas automatyczny ARK-15 M, odbiornik znaczników MRP-56 M.
System rozpoznania i ostrzegania – układ aktywnego zapytania i odpowiedzi SRZO-2, system ostrzegania o promieniowaniu SPO-10 (pokazuje kierunek i moment przechwycenia przez przeciwnika), układ aktywnej odpowiedzi SO-69. Sterowanie uzbrojeniem – stacja radiolokacyjna Szafir s-23 z analogowym wylicznikiem AWM-23, celownik optyczny ASP-23 D, termo-namiernik TP-23-1. Sytuacja jest obrazowana na wyświetlaczu SEI (sistiema jedinoj indikacji). Wyszukuje cele, przygotowuje dane dla k.p.r., wylicza poprawki dla działka i n.p.r., podświetla cele.
Uzbrojenie MiG-23 MF
Samolot wyposażono w 5 węzłów podwieszeń. 3 pod kadłubem i 2 pod nieruchomymi częściami skrzydeł. Środkowy węzeł służy jedynie do podwieszania zbiornika paliwa. W 90-tych latach polskie samoloty wyposażono w ruchome węzły pod ruchomymi częściami skrzydeł w liczbie 2 sztuk. Służą one jedynie do podwieszenia zbiorników paliwa lub zasobników z n.p.r. Dwulufowe działko Nudelman-Richter GSz-23 Ł, kal. 23 mm, 200 naboi.
k.p.r. klasy p-p, po 2 sztuki; R-3 S, R-3 R, R-13 M, R-55 na wyrzutniach APU-68 E; 4-6 sztuk; R-60 M, R-60 MK na wyrzutniach APU-60 IM lub podwójnych IIM, R-23 R, R-23 T na wyrzutniach APU-23 M. Klasy p-z, po 2 sztuki; H-23 M na wyrzutniach APU-13 MT, H-23 M na wyrzutniach APU-68 E. n.p.r. S-5-M 1, -K 1, -MO, -KO, -P, -S, -O, -I, KPM, w zasobnikach UB-32A lub UB-16 oraz S-24 B o masie 235 kg na wyrzutniach APU-68 E.
Bomby o wagomiarze do 500 kg. Np. 16 x OFAB-100, 6 x FAB-250, 4 x FAB-500. Zbiorniki zapalające 2 x ZB-500. Wszystko na belkach BD 3-60-23 F 1-Ł 1, MD 2-67 U lub inne.
Dane T-T samolotu MiG-23.
- Rozpiętość od 7,779 m do 13,965 m
- Długość 17,18 m
- Wysokość 4,82 m
- Powierzchnia nośna od 34,16 m2 do 37,27 m2
- Masa własna 10 845 kg
- Masa całkowita 15 750 kg
- Masa maksymalna 18 270 kg
- Masa do lądowania 12 000 kg
- Masa uzbrojenia 4 000 kg
- Masa paliwa 4 800 litrów + 3 x 800 litrów
- Prędkość maksymalna 2 445 km/h na 12 500 m
- Prędkość maksymalna Ma-2,35
- Prędkość maksymalna 1 350 km/h na 0 m
- Wznoszenie 7 min na wysokość 15 000 m
- Prędkość przelotowa 940 km/h
- Prędkość lądowania 255 km/h
- Zasięg maksymalny 2 500 km
- Pułap operacyjny 17 500 m
- Rozbieg podczas startu 580 - 825 m
- Dobieg podczas lądowania 1 225 m
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2017-08-11
255 Rozdział 1979-06-04
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-23 UB
Polska
Samolot bojowy dwumiejscowy.
Zestawienie
WYKAZ SAMOLOTÓW MiG-23 UB służących w 28 PLM w Słupsku
MiG-23 UB nb 845 nr A1037845 - Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Brał udział w pierwszej wizycie 28 PLM w kraju NATO w Danii w dniu 2.10.1995r. Wycofany w 1999r.
MiG-23 UB nb 846 nr A1037846 - Dostarczony 4.06.1979r. w pierwszej partii. Wycofany w 1999r.
MiG-23 UB nb 850 nr A1038850 - Dostarczony 29.01.1981r. jako jedyny w trzeciej partii. Wycofany w 1996r.
MiG-23 UB nb 842 nr A1038842 - Dostarczony 19.10.1981r. w szóstej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 UB nb 844 nr A1038844 - Dostarczony 19.10.1981r. w szóstej partii. Wycofany w 1998r.
MiG-23 UB nb 831 nr A1038831 - Dostarczony 26.06.1982r. jako jedyny w siódmej partii. Wycofany w 1999r.
Opracował Karol Placha Hetman