Kraków 2015-09-07
Polski Przemysł Lotniczy - Część 20
WSK PZL Okęcie. 1960-2015
Ten rozdział historii Polskiego Przemysłu Lotniczego jest kontynuacją Części 14, gdzie omówiono WSK PZL Okęcie w okresie 1950-1960. Obecnie opiszemy to co działo się w PZL Okęcie w latach 1960-2015. Chociaż nie tylko. Bo musimy poruszyć sprawę innych instytucji i zakładów wchodzących w skład Polskiego Przemysłu Lotniczego, jak na przykład Instytut Lotnictwa.
Na początku należy przypomnieć, że w latach 1950-1953, nastąpiła znaczna rozbudowa przemysłu lotniczego. Powstała wówczas wytwórnia płatowców WSK Świdnik, wytwórnia silników lotniczych WSK Kalisz, wytwórnia przyrządów pokładowych WSK Warszawa II, wytwórnia osprzętu lotniczego WSK Grochów, wytwórnia hydrauliki WSK Wrocław, WSK Kraków, WSK Poznań. Każdy z tych zakładów miał swoją specjalizację. Do tego musimy doliczyć zakłady przemysłu metalurgicznego, które na potrzeby lotnictwa uruchomiły specjalne linie produkcji stopów metali lekkich i wysoko-wytrzymałych, jak na przykład Huta Skawina, która produkowała stopy duraluminiowe. WSK Wrocław wyspecjalizował się w produkcji wysoko-ciśnieniowych układów hydraulicznych i zmienił później nazwę na PZL Hydral.
W tym okresie zatrudnienie w Polskim Przemyśle Lotniczym wzrosło czterokrotnie i przekroczyło liczbę 10 000 osób. Wartość produkcji wzrosła aż 8-krotnie. Tak znaczna rozbudowa przemysłu lotniczego postawiła Polskę w jednym rzędzie z przemysłami lotniczymi dużych krajów europejskich, takich jak Włochy, czy Hiszpania. Cóż z tego, kiedy struktura organizacyjna była w złym stanie. Dlaczego? Bo była podporządkowana partyjnym interesom i pod czujnym okiem Kremla. Z jednej strony Polski Przemysł Lotniczy miał być wydajny, ale z drugiej strony nie mógł uniezależnić się od Moskwy.
Trochę historii. Za czasów PRL gospodarka była zarządzana przez organy zwane Zjednoczeniami. Zjednoczenia pojawiły się w Polsce już przed II wojna światową. Wówczas skupiały one prywatne firmy danej branży i miały za zadanie unikać niewłaściwej konkurencji, wypracowywać wspólne przepisy prawne, stwarzać porównywalne warunki pracy dla pracowników oraz wspólnie promować Polski Przemysł poza granicami. Po II wojnie światowej, w okresie gospodarki centralnie sterowanej, ewaluowały formy i nazwy organów zarządzających poszczególnymi branżami. Nazwa Zjednoczenie została przejęta przez nowe władze w PRL i funkcjonowała w okresie 1945-1981. W 1945 roku, utworzono pierwsze zjednoczenia, podporządkowując je ministerstwu przemysłu. W 1947 roku, jeszcze pod wpływem doświadczeń II Rzeczypospolitej, nastąpiła dekoncentracja funkcji zarządzania przez wyłączenie ich ze struktur ministerstwa przemysłu. Zjednoczenia uzyskały samodzielność przedsiębiorstw. Napięta sytuacja międzynarodowa przełomu 40/50-lat spowodowała kolejne zmiany. W 1951 roku, centralne zarządy przedsiębiorstw włączono ponownie do ministerstw i poddano centralnemu zarządzeniu. W 1955 roku, funkcjonowało 12 ministerstw przemysłowych i 160 centralnych zarządów. W 1958 roku, centralne zarządy na powrót otrzymały nazwę Zjednoczenia, z tym że było ich już 118. W 1967 roku, podjęto próbę kolejnej reformy niewydolnej gospodarki centralnie sterowanej. Jednak tym razem, reforma ta nie tylko nie poprawiła sytuacji, ale jeszcze wprowadziła dodatkowy chaos w kierowaniu gospodarką, co w efekcie doprowadziło do niepokojów społecznych w 1968 roku i 1970 roku. Po powstaniu „Solidarności” w 1981 roku i 1982 roku, zlikwidowano Zjednoczenia, a w ich miejscu utworzono kilka Zrzeszań. Po przemianach społeczno-gospodarczych, od 1990 roku, Zrzeszenia i podległe im przedsiębiorstwa poddawano procesom prywatyzacji. Niektóre firmy pozostawiły swoje logo. Trzeba wiedzieć, że większość zjednoczeń produkcyjnych dysponowało własną siecią handlu krajowego, a niektóre posiadały przedsiębiorstwa handlu zagranicznego.
Wracając do Przemysłu Lotniczego to w 1958 roku, Centralny Zarząd Przemysłu Lotniczego powrócił do nazwy Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego. Już w 1957 roku, w jego skład włączono Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego (ZSLS), podporządkowane uprzednio Ministerstwu Komunikacji, a zajmowały się produkcją szybowców oraz remontami samolotów i szybowców należących do Aeroklubu PRL. Do ZSLS należały zakłady: Szybowcowy Zakład Doświadczalny (SZD) w Bielsku Białej, ZSLS Nr 2 w Jeżowie koło Jeleniej Góry, ZSLS Nr 3 w Poznaniu, ZSLS Nr 4 we Wrocławiu, ZSLS Nr 5 w Krośnie. Zakłady w Krośnie i w Poznaniu w 1961 roku, zostały przemianowane na WSK i zajęły się wyłącznie produkcją pomocniczą. Trzy pozostałe firmy: Bielsko Biała, Wrocław i Jeżów stały się jedną firmą pod szyldem Zakłady Szybowcowe PZL Bielsko Biała, a nieco później Przedsiębiorstwo Doświadczalno-Produkcyjne Szybownictwa PZL Bielsko Biała.
W 1965 roku, Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego przyjęło do swoich struktur wytwórnie silników wysokoprężnych: Zakład im. Marcelego Nowotki w Warszawie, Wytwórnię Silników Wysokoprężnych w Andrychowie oraz dwa zakłady produkcji pomocniczej. Nieco później do Zjednoczenia włączono Instytut Lotnictwa i Biuro Projektów Inwestycyjnych.
Od 1973 roku, Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego używło symbolu PZL. Było to związane z częściowym otwarciem PRL na Wolny Świat. Dodatkowo od 1975 roku, wszystkie zakłady zjednoczenia przyjęły znak PZL, który stał się symbolem Polskiego Przemysłu Lotniczego. Na potrzeby handlu i promocji Polskich wyrobów lotniczych utworzono przedsiębiorstwo handlu Zagranicznego Przemysłu Lotniczego PEZETEL.
Od 1978 roku, zjednoczenie używało nazwy Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Miało w swoich strukturach 19 wytwórni w tym 13 lotniczych. Zatrudniało około 100 000 pracowników.
Instytut Lotnictwa
Pierwsza lotnicza placówka naukowo-badawczą w Polsce była utworzona w 1921 roku i nazywała się Wojskowa Centrala Badań Lotniczych. W sierpniu 1926 roku, placówka została przekształcona w Instytut Badań Technicznych Lotnictwa, który z kolei w sierpniu 1936 roku, zmienił nazwę na Instytut Techniczny Lotnictwa. Placówka ta badała i opiniowała samoloty, silniki lotnicze i wyposażenie lotnicze. Placówka była zlokalizowana przy Lotnisku Mokotów. Jej budynki uległy całkowitemu zniszczeniu w czasie II wojny światowej.
W 1945 roku, Instytut Techniczny Lotnictwa samorzutnie wznowił działalność. Został ulokowany w obiektach na warszawskim Okęciu. Po reorganizacji, głównie kadrowej, zmieniono nazwę na Główny Instytut Lotnictwa, a od 1952 roku, nosi nazwę Instytut Lotnictwa i tak jest do chwili obecnej (2020 rok).
Instytut Lotnictwa prowadził prace badawcze w zakresie: aerodynamiki, wytrzymałości konstrukcji lotniczych, próby w locie, silników lotniczych, wyposażenia i osprzętu lotniczego oraz materiałów lotniczych. Już w 70-latach instytut dysponował czterema tunelami aerodynamicznymi. Było kilka stanowisk hamowni silników i inne pracownie.
W latach 50-tych, IL zajmował się głównie samolotami które budowano w Polsce na podstawie licencji z CCCP. Były to samoloty myśliwskie rodziny MiG-15 / Lim-1 oraz dwupłatowiec Po-2 / CSS-13.
W biurach konstrukcyjnych IL zaprojektowano śmigłowce BŻ-1 GIL (1950r., Bronisław Żurakowski), BŻ-4 Żuk (1958r., Bronisław Żurakowski), JK-1 Trzmiel (1957r., Jerzego Kotlińskiego; uskrzydlona wersje śmigłowca SM-1), konstrukcje Tadeusza Sołtyka (w tym projekt wstępny TS-11 Iskra), samolot pasażerski MD-12, samolot doświadczalny LALA-1 (1972r., przeróbka An-2 na potrzeby samolotu rolniczego Belphegor - Belfegor). W IL badano wszystkie szybowce produkowane seryjnie w Polsce.
Instytut Lotnictwa prowadził szerokie badania nad silnikami pulsacyjnymi i strumieniowymi. Badania te około 1960r., zostały całkowicie wstrzymane. Pozostałości po tych pracach możemy oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach. IL przeprowadził badania silników lotniczych. Tłokowe WN-3 o mocy 242 kW (330 KM), WN-4 o mocy 220 kW (300 KM), Turboodrzutowe SO-1, SO-3, Rakiet meteorologicznych Meteor 1, 2, 3.
Kolejne lata działalności Instytutu Lotnictwa, to przede wszystkim praca nad programem stworzenia samolotu szkolno-bojowego, czego efektem był projekt samolotu PZL I-22 Iryda. W instytucie zaprojektowano też czteromiejscowy, kompozytowy samolot I-23 Manager, dwumiejscowy samolot szkolny I-25 As, dwumiejscowy śmigłowiec szkolno-patrolowy IS-2 oraz poduszkowiec patrolowo-ratunkowy PRP-560 Ranger.
WSK PZL Warszawa II, WSK Grochów.
WSK PZL Warszawa II to nieistniejący zakład, który produkował osprzęt lotniczy i zaawansowane podzespoły techniki wojskowej. Z początkiem 50-lat dynamicznie rozwijający się przemysł lotniczy, produkujący samoloty bojowe na potrzeby Wojska Polskiego, potrzebował nowego zakładu, który podjąłby się produkcji osprzętu lotniczego, tak zwanej awioniki. Na lokalizację nowego zakładu wybrano Warszawę z uwagi na możliwości wsparcia technicznego przez Politechnikę Warszawską i Instytut Lotnictwa. Stąd też wywodziły się tradycje w zakresie mechaniki precyzyjnej sięgające okresu międzywojennego i działających wówczas zakładów: Gerlach i Wytwórni Instrumentów Precyzyjnych, które specjalizowały się w produkcji osprzętu dla potrzeby ówcześnie rozwijającego się przemysłu lotniczego. Nie wybudowano nowego obiektu, a zakład umieszczono na Pradze przy ulicy Podskarbińskiej 32/34 w istniejących tam budynkach.
Jako początek zakładów WSK PZL Warszawa II przyjmuje się dzień 16.02.1952r., kiedy to zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego powstała nowa firma w oparciu o istniejące pozostałości trzech sąsiadujących ze sobą niewielkich fabryk na ulicy Podskarbińskiej, to jest; Fabryki Dźwigów - Braci Jenike, Zakładów Mechanicznych Świt - A. Helwiga oraz Fabryki Karoserii Samochodowych Grecynger i Syn.
Środki na uruchomienie zakładu były niewielkie. Co prawda II wojna światowa nie zniszczyła budynków, ale zaraza germańska wycofując się z Warszawy ograbiła zakłady ze wszystkich maszyn i urządzeń. Większość pracowników nowej firmy stanowili pracownicy PZL Okęcie.
Pierwszymi wyrobami były przyrządy membranowe. Stosunkowo szybko opanowano produkcję podstawowych elementów tych przyrządów, czyli mieszki i membrany, potocznie zwane elementami sprężystymi. Asortyment wyrobów zwiększał się. Wyroby montowano w zakładach budujących samoloty w Polsce, ale także w innych krajach RWPG.
Zakład rozwijał się. Jeszcze w 1952r., kolejne oddziały zakładu uruchomiono w odległych zaledwie o około 500 m obiektach na tzw. Kamionek przy ulicy Grochowskiej 306/310. Dawne zakłady Braci Borkowskich przy ulicy Grochowskiej. Zakład w 1959r., otrzymał nazwę WSK Grochów.
Warto wspomnieć, że zakład przy ulicy Grochowskiej już w 1945r., podjął się produkcji drobnych wyrobów gospodarstwa domowego; piecyki elektryczne, grzałki elektryczne, żelazka elektryczne. Szybko został upaństwowiony i otrzymał stosownie do produkcji nazwę; Zakłady Wytwórcze Urządzeń i Aparatury Grzejnej, która to nazwa utrzymała się do 1959r., mimo że już w 1952r., produkowała inne wyroby na potrzeby wojska. Wśród pierwszych wyrobów były; elektryczne przetwornice lotnicze, busole lotnicze, sztuczne horyzonty. Uruchomienie tej produkcji spowodowało całkowite wyeliminowanie z produkcji dotychczas wykonywanych wyrobów elektrotechnicznych i specjalizacją zakładu stał się osprzęt awioniczny dla lotnictwa. W 1959r., uruchomiono produkcję precyzyjnej awioniki jaką jest busola giroskopowa. Był to duży postęp w rozwoju technicznym zakładu.
W 1960r., rozebrano piętrowy, drewniany budynek mieszkalny, wzniesiony jeszcze za czasów Braci Borkowskich. W jego miejscu postawiono nową halę produkcyjną. Budowla okazała się konstrukcyjnie słaba i już w 1962r., musiano założyć wzmacniające ankry.
Firma działająca w dwóch zakładach zwiększała swój asortyment wyrobów. Zaczęto produkować okablowanie samolotów (wiązki przewodów elektrycznych z odpowiednimi gniazdkami i wtyczkami).
Z początkiem 60-lat, nastąpił spadek ilości produkowanej awioniki z uwagi na zakończenie produkcji samolotów Lim-1/2/5/6. Jednak osiągnięty wysoki poziom techniczny pozwolił zakładowi na podjecie budowy innych wyrobów techniki na potrzeby broni pancernej i rakietowej. W WSK Grochów rozpoczęto produkcję systemów stabilizacji lufy dział czołgu T-55. Tak rozpoczął się okres produkcji urządzeń giroskopowych o dwóch i trzech stopniach swobody z wyjściami elektrycznymi. Kolejnymi wyrobami były między innymi systemy zdalnego sterowania wyrzutni pocisków rakietowych klasy woda-woda dla Marynarki Wojennej, które zamontowano na okrętach budowanych przez Polskie stocznie. W 1964r., opracowano i rozpoczęto produkcję systemów sterowania i automatycznego sterowania (autopilot) dla statków i okrętów budowanych w Polskich stoczniach. Następnie urządzenia te eksportowano. Wyeksportowano około 1 500 zestawów o wartości około 15 000 000 $. Systemy te otrzymywały certyfikaty w różnych krajach. Już pierwszy model TS-1 został określony przez inspektora Lloyd's Register of Shipping jako urządzenie klasy światowej.
Z początkiem 70-lat w wyrobach zaczęto stosować wysokie technologie w postaci układów scalonych, a w 80-latach mikroprocesorów. Głównym wyrobem były nadal systemy automatycznego sterowania (autopiloty) montowane na statkach i okrętach. W połowie 80-lat opracowano dla marynarki wojennej cyfrowe autopiloty trajektorii TRAJEKTORIA 207, które działa w czasie rzeczywistym (on-line).
Od 1962r., w zakładzie zanotowano powstanie nowej specjalizacji – układy sterowania pocisków rakietowych przeciwpancernych i przeciwlotniczych. Produkowano zespoły sterowania do pocisków rakietowych przeciwpancernych typu Trzmiel i Malutka, do pocisków rakietowych klasy powietrze - powietrze typu Krab, wzorowanych na k.p.r. Sidewinder, a także do pocisków rakietowych przeciwlotniczych Strzała -1 i Strzała-2 M. W 90-latach produkowano zespoły sterowania pocisków przeciwlotniczej broni Grom.
W 1964r., do zakładów WSK Warszawa II przyłączono Fabrykę Sprzętu ratunkowego na Woli, gdzie między innymi opracowano konstrukcję i uruchomiono produkcję maski przeciwgazowej „Hermes” a także produkcję sprężyn o wysokiej jakości do silników wysokoprężnych.
Oba zakłady (Grochów i Podskarbiński) mimo że ścisłe ze sobą współdziałały i produkowały ten sam asortyment to były osobnymi podmiotami gospodarczymi. Ten stan należało zmienić. W dniu 28.12.1965r., ukazały się odpowiednie zarządzenia; Ministerstwa Przemysłu Maszynowego i Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego. Tak powstało jedno przedsiębiorstwo specjalizujące się w osprzęcie lotniczym. Oficjalne połączenie WSK Warszawa II z WSK Grochów nastąpiło w dniu 1.01.1966r.. Połączone przedsiębiorstwo utrzymało nazwę WSK Warszawa II. W 1970r., przedsiębiorstwo zmienia nazwę na Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego Delta - Warszawa II. Kolejna zmiana w nazwie WSK nastąpiła w dniu 14.01.1975r., kiedy to w miejsce Delta wprowadzono wyróżnik PZL.
W 1977r., pojawiły się plany całkowitej przebudowy zakładu przy Podskarbińskiej. W miejscu dawej zabudowy miał powstać budynek biurowy oraz nowe hale produkcyjne. W tym okresie otynkowano również wzmacnianą halę w zakładzie przy Grochowskiej.
Trzeba wspomnieć, że w czasie PRL zakład kilkukrotnie zmieniał nazwę, w zależności od przyległości do danego resortu. Generalnie była to Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego WARSZAWA II, która po przemianach społeczno-gospodarczych, w dniu 26.10.1994r., stała się spółką akcyjną.
90-lata to trudny okres dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Likwidacja wielu gałęzi przemysły odbiła się także negatywnie na PZL Warszawa II SA. Niewykorzystywane pomieszczenia i hale były coraz częściej wynajmowane przez drobne firmy zewnętrzne.
W 2002r., spółka weszła w skład Grupy Kapitałowej Bumar, jako podmiot zależny. W tym czasie była zakładem mechaniki precyzyjnej, który miał zdolność produkowania około 300 różnych wyrobów.
W dniu 1.06.2012r., nastąpiła konsolidacja, Bumar Amunicja S.A. z siedzibą w Skarżysku-Kamiennej (ul Legionów 122, 26-111 Skarżysko-Kamienna) z Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-WARSZAWA II S.A. w Warszawie, która przekształciła się w oddział Bumar Amunicja S.A. Oddział WSK PZL-WARSZAWA II w Warszawie. (Bumar Amunicja Spółka Akcyjna Oddział WSK „PZL-WARSZAWA II” w Warszawie ul Grochowska 306/308.)
PZL Hydral
Zakłady zostały zbudowane w germanii podczas II wojny światowej, w okresie 1940r.-1942r., na Psim Polu na przedmieściach Wrocławia. Fabryka była budowana przez koncern Rheinmetall – Borsig, rękoma robotników przymusowych. Zakład powstał na potrzeby wojenne. Produkowano tutaj amunicję do broni strzeleckiej, zapalniki do bomb oraz różne wyposażenie do wojskowych samolotów. Do zakończenia działań wojennych Wrocław nie został zdobyty przez żołdaków państwa moskiewskiego. Resztki zarazy germańskiej wycofały się z twierdzy Wrocław. Przypomnę, że większość mieszkańców Wrocławia, już zimą wyruszyła w 200-kilometrowym marszu do Drezna, przy bardzo dużym mrozie. Wrocław został zajęty przez kacapów. W maju 1945r., zakład został zajęty przez NKWD. W dniu 12.05.1946r., zakład został przekazany Polskiej administracji komunistycznej. Infrastruktura zakładu nie była zniszczona, bo o zakład nie toczyły się walki. Jednak całe jego wyposażenie zostało wywiezione do moskwy lub zniszczone.
W pierwszym okresie należało dokonać napraw obrabiarek które pozostały na miejscu. Rozpoczęto produkcję części zamiennych do: maszyn włókienniczych w Łodzi i maszyn górniczych na Śląsku. Podjęto produkcję obrabiarek, silników spalinowych do łodzi i rowerów.
W dniu 1.01.1947r., zakład otrzymał nazwę Fabryka Silników Nr 3 Państwowych Zakładów Lotniczych „FASIL” W 1951r., zakład przyjmuje nazwę WSK Wrocław. Zaczyna wówczas produkować podzespoły dla samolotów, a od 1963r., silniki lotnicze. Oprócz tego produkuje pompy olejowe zębate i tłokowe. Od 1957r., produkuje także przewody ciśnieniowe sztywne i giętkie (elastyczne). Te wyroby stają się specjalnością zakładu.
W 1969r., zakład zmienia nazwę na Kombinat Typowych Elementów Hydrauliki Siłowni DELTA – HYDRAL, a w 1974r., Kombinat PZL HYDRAL. W 70-latach zakład jest głównym dostawcą siłowej hydrauliki dla całego Polskiego przemysłu. Jego wyroby są eksportowane do krajów RWPG. Kombinat zatrudnia około 5 000 pracowników.
Po przemianach społeczno-gospodarczych zakład zaczyna chylić się ku upadkowi. Na niewiele się zdało stworzenie spółki akcyjnej w 1993r.
W pierwszych latach XXI wieku z roku na rok było coraz gorzej. Zakład nie otrzymywał zamówień. Zamówienia dostawała spółka córka PZL Wrocław SA, która mieściła się także przy ulicy Bierutowskiej, ale Nr 71 A. Brak było bieżącego finansowania. Warunki pracy i płacy ulegały pogorszeniu. Firmę dobiła decyzja resortu obrony narodowej, którym w tym czasie kierował Bogdan Kich (lekarz psychiatra), o zmniejszeniu wydatków na zamówienia. Związkowcy prosili ministra skarbu o prywatyzację i zgodzili się na ograniczenie czasu pracy. „Solidarność” godziła się na zmniejszenie czasu pracy z pięciu do czterech dni. W zamian za zachowanie wszystkich 550 stanowisk pracy, bo mówiono już o zwolnieniu minimum 180 pracowników.
Do 2008r., przedsiębiorstwo PZL Hydral SA specjalizowało się w zakresie hydrauliki lotniczej dla celów cywilnych i wojskowych oraz usługach powiązanych. Działalność tę stopniowo przejmowała jego spółka zależna, PZL Wrocław SA., a Kombinat PZL Hydral SA został postawiony w stan upadłości. Zakład planowano zrestrukturyzować i wspomóc kwotą 150 milionów złotych. Jednak Komisja Europejska wszczęła postępowanie wyjaśniające w sprawie pomocy państwa na rzecz PZL Hydral. Komisja oświadczyła, że plan restrukturyzacji firmy i pomoc finansowa w wysokości 150 milionów złotych (36 mln euro) narusza unijne zasady pomocy państwa. W związku z tym, strona Polska przedstawiła nowy plan (2010r.) w którym prywatny inwestor (czytaj firma z Zachodu) nabędzie to co po PZL Hydral zostało. Po przejęciu inwestor zainwestuje dodatkowo 65 milionów złotych (16 mln euro). Komisja Europejska po raz kolejny oceniła plan i uznała, że restrukturyzacja ta nie stanowi pomocy państwa, ponieważ jej finansowanie odbywa się na warunkach rynkowych. Komisja podkreśliła, że istotnym jest fakt znalezienia się inwestora strategicznego. Wówczas liczono, że któraś z germańskich firm lub firma zza Wielkiej Wody kupi upadły zakład. Ale stało się jeszcze inaczej. Inwestor zagraniczny kupił PZL Wrocław (ul Bierutowska 71 A) z jego produkcją i pracownikami, zainwestował wspomniane 65 mil złotych (16 mil euro), włączył firmę do swoich operacji międzynarodowych, a PZL Hydral uległ likwidacji. W grudniu 2010r., Yankeska firma Hamilton Sundstrand kupiła PZL Wrocław. Umowę w Warszawie podpisali przedstawiciele firmy Hamilton Sundstrand Corporation (HSC) i Agencji Rozwoju Przemysłu (ARM). Po pięciu latach zatrudnienie miało by wzrosnąć o 350 osób. Hamilton Sundstrand Corporation (HSC) to firma globalna, która w różnych częściach świata wytwarza dla samolotów między innymi systemy wentylacyjne, klimatyzacyjne, kontrolne i paliwowe. Jej produkty są montowane między innymi w Airbusie A 380 czy Boeing 787. Strategia firmy na najbliższe lata to właśnie przejmowanie działających zakładów.
W 2011r., zakład HSC Wrocław miał plan wdrożenia 15 nowych linii produkcyjnych. W ten sposób wymieniony by został cały park maszynowy. Obrabiarki miały być sterowane numerycznie. Wprowadzono by nowe technologie, co pozwoliłoby na wprowadzenie nowego asortymentu wyrobów. Pierwszą linią była linia do produkcji aluminiowych korpusów elementów hydrauliki. W planie nowego właściciela było uruchomienie centrum inżynieryjnego, w którym pracownicy HSC Wrocław wspólnie z uczelniami (Politechnika Wrocławską) i lotniczymi instytutami będą opracowywać, testować i wdrażać do produkcji nowe innowacyjne produkty. Pracę znajdzie tam aż 300 inżynierów.
W 2012r., teren dawnej fabryki PZL Hydral wyglądał żałosne. Trudno było uwierzyć, że był tu jeden z najważniejszych zakładów w Polsce. Budynki były opuszczone i zdewastowane. W 2013r., rozpoczął się proces rewitalizacji dawnej fabryki PZL Hydral, która mieściła się przy ulicy Bierutowskiej 57-59 na wrocławskim Psim Polu. W budynkach będą mieścić się biura do wynajęcia. Cały program nazwano Wrocławski Park Biznesu 3 i obejmuje kilka budynków, z których największy to 5-kondygnacyjny biurowiec o powierzchni 30 000 m2. Największe pomieszczenia będą miały powierzchnię 1 000 m2. Na ternie Parku zaplanowanych zostało 587 miejsc parkingowych. Inwestorem była firma Devco.
PZL WSK Okęcie 1960r.-2015r.
W 1961r., w WSK Okęcie prowadzono prace nad kolejnym silnikiem rodziny WN. Tym razem była to konstrukcja oznaczona WN-6. Był to płaski cztero- lub sześcio-cylindrowy silnik chłodzony powietrzem. Silnik ogólnie był udaną konstrukcją, choć wymagał dopracowania. Jednak produkcji seryjnej nie uruchomiono. Był to ostatni silnik lotniczy opracowany w Warszawie.
Z początkiem 60-lat Polscy inżynierowie rozpoczęli prace nad samolotem zdolnym zastąpić konstrukcje rodziny Jak-12 / PZL-101 Gawron. W jej wyniku powstała konstrukcja oznaczona PZL-104 Wilga, która w 1963r., wchodzi do produkcji seryjnej. Od 1965r., jest produkowana ulepszona wersja PZL-104 Wilga 3, a od 1967r., wersja PZL-104 Wilga 35.
W 1973r., został oblatany samolot rolniczy PZL-106 Kruk, który w 1976r., wszedł do produkcji seryjnej.
PZL Okęcie w tym czasie specjalizowała się także w produkcji śmigieł drewnianych, laminowanych i metalowych. W 60-latach produkowano dodatkowo narty i pływaki dla samolotów oraz powierzchnie sterowe dla samolotów budowanych w innych Polskich zakładach.
Rozwój samolotów rolniczych spowodował, że przy WSK PZL Okęcie w 1972r., zorganizowano Zakład Usług Agrolotniczych (ZUA). Zakład z dużym powodzeniem prowadził prace agrolotnicze w kraju i za granicą, w tym w Afryce.
W 1976r., zakłady lotnicze, które znajdowały się na terenie Warszawy połączono w Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich PZL Warszawa. Firma skupiła: PZL Okęcie zakład produkcji seryjnej, PZL Okęcie zakład doświadczalny, Instytut Lotnictwa, Zakład Usług Agrolotniczych.
W 1978r., w PZL Okęcie rozpoczęto produkcję samolotów PZL-110 Koliber na podstawie licencji samolotów szkolno-sportowych Socata Rallye.
W styczniu 1977r., w PEZETEL zawarło umowę kooperacyjno-licencyjną na budowę samolotów Seneca II produkowanych w USA. W jej wyniku w Warszawie przeprowadzono testy samolotów i przeanalizowano możliwości produkcji w Polsce. W rezultacie w 1979r., w PZL Mielec rozpoczęto budowę tych samolotów, pod oznaczeniem PZL-Mielec M-20 Mewa.
W 80-latach, w wyniku wprowadzenia stanu wojennego przez generała komunistę Wojciecha Jaruzelskiego, nastąpiła jeszcze większa zapaść gospodarcza. Wiele programów lotniczych zawieszono, a później zlikwidowano. Dodatkowo, Polska gospodarka nie była w stanie wykorzystać efektów tych programów, które zostały uruchomione w 70-latach. Przy centralnie sterowanej gospodarce zapaść musiała się pogłębiać. Polski Przemysł Lotniczy na nowo skupił się na rozwoju zbrojeń. W tym okresie Polskie Wojsko wprowadziło do uzbrojenia ponad 200 nowych samolotów bojowych: MiG-21 bis, MiG-23, Su-22. Dużo zakupiono także śmigłowców. Nie wspominając o innych rodzajach broni.
Dlatego w PZL Okęcie utrzymały się zaledwie dwa programy. Pierwszym był PZL-130 Orlik, który pierwszy lot wykonał w dniu 12.10.1984r. Konstrukcja trafiła na uzbrojenie i nadal jest rozwijana.
Drugim był program samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda. Niedoszły następca szkolno-treningowej TS-11 Iskra. Pierwszy lot 5.03.1985r. Produkcję seryjną rozpoczęto w PZL Mielec, ale kilkanaście zbudowanych samolotów zamiast do Polskiego wojska trafiło do muzeów lub pocięto na złom.
Po 1989r., zakłady powróciły do tradycyjnej nazwy: PZL "Warszawa-Okęcie", od 1995r., PZL "Warszawa-Okęcie" S.A.
W 80-tych i 90-tych latach powstało kilka projektów sygnowanych przez PZL. Niestety, żadne z nich nie uzyskał wsparcia i w najlepszym razie pozostał w formie modeli i makiet. Do ciekawych propozycji należała nowa wersja samolotu An-2 z 1985r. W pierwszej fazie miał powstać samolot An-2 T / An-3, czyli samolot wyposażony w silnik turbośmigłowy TWD-20. Taki samolot został również opracowany w CCCP. W drugim etapie miał powstać samolot An-3 M, ze skrzydłami i usterzeniem poziomym od samolotu PZL-106 B Kruk. Dodatkowo rozpatrywano różne warianty kadłuba. Brano pod uwagę powstanie wersji rolniczej. Problem w tym, że w tym czasie w PZL Mielec trwała już produkcja samolotu An-28 / M-28 i załamie wschodniego rynku postawiło zakład w bardzo trudnej sytuacji. Na szczęście Polskie Wojsko było zainteresowane samolotem M-28, więc produkcję udało się utrzymać. An-3 M byłby konkurentem.
Jeśli jesteśmy przy samolotach rolniczych to był program samolotu PZL-126 Mrówka, którego prototyp oblatano w dniu 20.04.1990r. Samolot nie znalazł klientów, z uwagi na nieprzyjęcia koncepcji mikro samolotów rolniczych.
Ostatnim projektem samolotu rolniczego był PZL-107 Kaczor z 1990r.
Były także dwa projekty samolotów gaśniczych: PZL-140 Forestdefender (1989r., amfibia przeciwpożarowa), PZL-240 Pelikan (1995r., samolot gaśniczy).
Bardzo nagłośniony był program samolotu szturmowego PZL-230 Skorpion (1994r.) i jego inne wersje: Pirania, Kobra 2000. Powstała tylko makieta i symulacje komputerowe. W rzeczywistości program posłużył masonom i liberałom do wycofania ze służby w Wojsku Polskim samolotów PZL I-22.
W PZL Okęcie powstawały także koncepcje samolotów dyspozycyjnych 8/12-miejscowych. Miały wykorzystywać zespoły napędowe, skrzydła i usterzenia już istniejących samolotów. Żadna koncepcja nie została zrealizowana.
Wśród samolotów lekkich rozwijała się tylko koncepcja samolotu PZL-104 Wilga 35 w postaci samolotów Wilga 88 (1988r.), PZL-105 Flaming (1989r.), PZL-104 M Wilga 2000 (1996r.). Ten ostatni zaczęto produkować seryjnie. Próbowano rozwijać samolot PZL-110 Koliber: PZL-111 Senior. Na szczęście rozwojem samolotów lekkich z dużym powodzeniem zajęły się w Polsce prywatne firmy. Ale to już temat na inny artykuł.
U progu XXI wieku.
W dniu 19.01.2000r., PZL Warszawa-Okęcie uzyskało certyfikat JAR 21 G.
W dniu 17.06.2000r., dokonano oblotu samolotu PZL-112 Koliber Junior.
W kwietniu 2001r., samolot PZL-104 M Wilga 2000 przeleciała do USA. W lipcu samolot PZL-104 M Wilga 2000 zdobył złoty medal podczas zawodów w lataniu precyzyjnym i nawigacji w Hiszpanii. W dniu 26.11.2001r., samolot PZL-104 M Wilga 2000 zdobył Złoty Europejski medal. Przyszłość samolotu okazała się jednak czarna. Nowy właściciel nie był zainteresowany dalszym promowaniem samolotu i poszukiwaniem nowych rynków zbytu. Po kilku latach zlikwidowano całkowicie linię produkcyjną.
2001 rok.
W dniu 16.10.2001r., większościowy pakiet akcji firmy został sprzedany przez Polski Rząd firmie EDAS CASA, która była zależna od Airbus. Sprzedaż była związana z zakupem samolotów transportowych CASA C-295 przez Polską Armię. Miano tutaj utworzyć centrum serwisowe tych maszyn, co trwało 10 lat. W tym czasie firma zatrudniała 800 pracowników.
Ostatecznie sprzedano 78 % akcji. Polski Rząd zostawił sobie jeszcze 18 % udziałów. 4 % udziałów mają pracownicy. Nowy właściciel pozostawił produkcję, modernizację i remonty samolotów PZL-130 Orlik. W zmienionej formie pozostawiono biuro projektowe. Zakład uzyskał certyfikaty na remonty, naprawy i malowania płatowców samolotów CASA C-235, C-295. Uzyskano możliwość produkcji niektórych elementów rodziny samolotów A-320 (wiązki elektryczne, elementy podłogi kabiny wykonane ze stopów aluminium). Pozostawiono świadczenie usług w zakresie remontów i napraw samolotów rolniczych wyprodukowanych kiedyś w PZL Okęcie.
Od 2004r., na Okęciu produkuje się: zewnętrzne części skrzydeł samolotów C-295, drzwi ładowni, drzwi kabiny załogi dla C-235 i C-295.
W 2005r., Ministerstwo Obrony Narodowej złożyło pierwsze zamówienie na modernizację dwóch samolotów PZL-130 Orlik TC-I do wersji TC-II. Pierwszy samolot został ukończony dopiero w 2010r., i został zaprezentowany. Wówczas to MON zamówiło modernizacje kolejnych maszyn. Samolot otrzymał nazwę własną Garmin, która się nie przyjęła. W 2014r., zakład na Okęciu przedstawił dalszą modernizację samolotu PZL-130 Orlik w postaci wersji MPT, z kabiną całkowicie wykonaną w systemie Glass-cockpit.
W 2011r., po 10 latach od sprzedania zakładu, na Okęciu uruchomiono centrum serwisowe samolotów C-295 eksploatowanych w Polsce. To drugi ośrodek serwisowy koncernu w Europie, po ośrodku gdzie samoloty są produkowane w Sevilli. W Sevilli przeszkolono 30 pracowników z Warszawy. Na potrzeby warsztatów zaadoptowano jeden z hangarów będących na terenie firmy. Ponieważ osiągnięcia Polskiego Przemysłu Lotniczego pod rządami masońsko-liberalnymi są mizerne, dlatego otwarciu centrum towarzyszyła duża uroczystość. Zjawił się na niej minister obrony narodowej, minister gospodarki i przedstawiciele Polskich Sił Powietrznych. Nie są tu serwisowane samoloty z innych krajów, tym bardziej, że większość bliższych nam krajów użytkuje włoskie C-27 J Spartan. W 2014r., zawarto kontrakt z MON na dostarczenie symulatora samolotu C-295. Swoją drogą, można postawić pytanie – Dlaczego dopiero teraz, skoro samoloty w służbie są od 2003r.?
2011 rok.
W 2011r., w wyniku przekształceń finansowych w Airbus, zakład w Warszawie stał się częścią Airbus Military. W 2011r., zmieniono również logo zakładu. Zniknęły symbole PZL, a pojawił się „wiatrak” Airbus. W Polsce Airbus posiada dwa zakłady: na Okęciu i niewielki w Mielcu. W Mielcu jest baza lotnictwa rolniczego, która świadczy usługi agrolotnicze i serwisuje samoloty rolnicze. Airbus w Polsce łącznie zatrudnia poniżej 500 pracowników. Sądząc po ogłoszeniach zatrudnienia na portalach „szukam pracy” to Airbus w Polsce wciąż szuka fachowców, płacąc im stawki stróżów nocnych.
Zarząd zakładu chwali się, że „EADS PZL "Warszawa-Okecie" S.A is the oldest Polish aviation manufacturer.”. Niestety, z PZL Okęcie nie pozostało już nic. Zakład z fabryki finalnych wyrobów w postaci pełnowartościowych samolotów, stał się fabryczką drobiazgów do samolotów i warsztatem remontowym. Zniszczeniu poddano całą linię produkcji śmigieł, a już wyprodukowane zutylizowano. Zniszczono dokumentację wielu samolotów, w tym PZL-106 Kruk. W 2005r., zakład zatrudniał 650 pracowników i ilość ta systematycznie malała. Obecnie (2015r.) zakład jest w takiej sytuacji, że zagraniczny właściciel może go z dnia na dzień zamknąć.
Opracował Karol Placha Hetman