Kraków 2015-05-27
Polski Przemysł Lotniczy - Część 14
WSK PZL Okęcie. 1950-1960.
W 1951 roku, miejscowość Okęcie została przyłączona do Warszawy jako dzielnica. W tym samym czasie przystąpiono do budowy osiedla mieszkaniowego dla pracowników przemysłu lotniczego. Osiedle nazwano „Okęcie Lot”, a zlokalizowano między ulicami Żwirki i Wigury, 17 Stycznia, F. Hynka oraz ogródkami działkowymi.
WSK PZL Okęcie
Około 1950 roku, władza ludowa uznała, iż dojść już eksperymentów i produkcję lotniczą trzeba oprzeć na sprawdzonych konstrukcjach pochodzących z CCCP. I tak do Polski trafił słabiutki samolot Jak-12 (Яковлев Як-12).
Jak-12 / PZL-101 Gawron
W 1944 roku w CCCP pojawiło się zapotrzebowanie na lekki samolot o uniwersalnym przeznaczeniu. Zadanie to otrzymało biuro OKB Jakowlewa. Z uwagi na trawiącą jeszcze II wojnę światową, samolot miał powstawać z materiałów możliwie niestrategicznych. Miał być łatwy w produkcji i eksploatacji oraz prosty w pilotażu. Ponieważ zadnie nie było priorytetowe, prace bardzo się przeciągały. Z kilku projektów do realizacji wybrano górnopłat, który zabierał na pokład cztery osoby. Do napędu wykorzystano jedyny wówczas silnik lotniczy małej mocy, gwiazdowy, 5-cylindrowy M-11 FR. Jego katalogowa moc wynosiła 160 KM (118 kW). W rzeczywistości, z uwagi na słabej jakości materiały i niestaranne wykonanie silniki seryjne ledwo przekraczały 100 KM. Próby potwierdziły, że zespół napędowy jest za słaby. W efekcie udźwig był mały i osiągi niewielkie. Mimo to, podjęto produkcję seryjną i zbudowano 788 sztuk w kilku odmianach. Z uwagi na małą moc zespołu napędowego często dochodziło do przeciągnięcia, a w ich efekcie wypadków. Bywały przypadki, że z powodu silnego, przeciwnego wiatru, samolot nie był w stanie dolecieć do docelowego lotniska (miejsca). Z tego powodu prace rozwojowe nad samolotem Jak-12 przerwano.
Dopiero w 1950 roku konstruktorzy otrzymali nowy silnik gwiazdowy, 9-cylindrowy, oznaczony AI-14 R o mocy 260 KM (191 kW). Silnik ten, jeszcze na etapie prób, skierowano do produkcji seryjnej. Do płatowca Jak-12 powrócono w 1952 roku i zamontowano na nim nowy silnik. Jak-12 otrzymał nowe oznaczenie Jak-12 R. Litera R pochodziła od zastosowanego silnika. Zmian w samolocie Jak-12 R było znacznie więcej. Samolot z drewniano-metalowej konstrukcji stał się konstrukcją metalową krytą płótnem. W 1952 roku uruchomiono produkcję seryjną samolotu Jak-12 R. Jednak Jak-12 R był nadal samolotem prymitywnym. Powstały kolejne odmiany Jak-12 M/A, także produkowane seryjnie. W CCCP zbudowano około 3 800 samolotów Jak-12, co i tak nie zaspokoiło potrzeb państwa moskiewskiego.
W 1952 roku do Polski sprowadzono kilka samolotów Jak-12 R, ale z silnikami M-11 FR. Prawdopodobnie cztery-pięć egzemplarzy. Były to samoloty używane. Przeprowadzone w Polsce testy wykazały ich całkowitą nieprzydatność (długi rozbieg, mały udźwig, mały zasięg – zdecydowany brak mocy zespołu napędowego). Mimo to, jeszcze przed końcem testów, generał broni pilot Iwan Turkiel (moskal w Wojsku Polskim), ówczesny Dowódca Wojsk Lotniczych nakazał wpisać samoloty na stan. W 1956 roku Wojsko Polskie otrzymało 5 maszyn Jak-12 R. I ponownie nie były to maszyny nowe.
Wersja Jak-12 M była pierwszą odmianą produkowaną na masową skalę. Przemysł CCCP nie był w stanie sprostać zapotrzebowaniu. Przemysł był nastawiony na produkcję samolotów bojowych. Strona CCCP zaproponowała Polsce produkcję licencyjną tego samolotu.
Tutaj parę zdań wyjaśnienia. W 1954 roku zakłady PZL Okęcie wyprodukowały kilkaset sztuk samolotów Junak-3 i CCS-13 różnych wersji. W 1955 roku tempo produkcji znacznie spadało. Tylko 147 maszyn. Perspektywy na 1956 rok były jeszcze gorsze. Polski rynek się już nasycił. Teoretycznie można byłoby szukać nabywców za granicą. Jednak bez zgody CCCP były to próżne zamiary. Była także inna kwestia. W okresie PRL-u przedstawiano konstrukcję Jak-12 M, jako znacznie nowocześniejszą, niż konstrukcje opracowane w pierwszych latach istnienia Polski Ludowej. W rzeczywistości, wcale tak nie było. Owszem, w konstrukcji nie używano już zupełnie drewna i sklejki. Jednak konstrukcja kadłuba niczym specjalnym się nie różniła od samolotów opracowanych przez zespół Tadeusza Sołtyka. Poza tym, należy pamiętać, że obaj okupanci Polski całkowicie zniszczyli Polski przedwojenny lotniczy potencjał konstrukcyjny, który należał do ścisłej czołówki światowej. Już nigdy, Polski Przemysł Lotniczy nie rozwinął się do światowego poziomu.
W 1955 roku podjęto decyzję o pozyskaniu licencji na produkcje Jak-12 M. Jednak dokumentację należało opracować sobie samemu w WSK-4 PZL-Okęcie. Tak wówczas nazywał się zakład. Należało znacznie przebudować linię produkcyjną. Wynikało to z faktu, że Polskie powojenne konstrukcje były o konstrukcji mieszanej (metalowa kratownica, drewniane inne elementy i pokrycie). Pierwszy Polski Jak-12 oblatał Mieczysław Miłosz. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 20 samolotów i została całkowicie ukończona w 1956 roku. W Polsce zbudowano Jak-12 M – 1 053 (1 054) sztuki oraz Jak-12 A – 137 sztuk. Produkcja Jak-12 A w WSK PZL Okęcie trwała w okresie 1959 - 1960. W 1960 roku ukończono w Polsce licencyjną produkcję samolotów Jak-12. Znaczna część maszyn zbudowanych w Polsce trafiła do Polskiego Wojska. Użytkownikami było DWL (Dowództwo Wojsk Lotniczych), KBW (Korpus Bezpieczeństwa Wewnętrznego), WOP (Wojska Ochrony Pograniczna), MW (Marynarka Wojenna). Wiele maszyn trafiło do pułków lotniczych i było użytkowanych w eskadrach łącznikowych. Wojsko eksploatowało 51 maszyn, w tym 27 dwusterów, które nosiły oznaczenia UJak-12 M. Ostatni Jak-12 M skreślono ze stanu w 1983 roku. Wojsko przejęło także 32 maszyny Jak-12 A. Pierwszy raz samolot Jak-12 M z szachownicami pokazano na II Warszawskiej Wystawie Lotniczej przed Arsenałem w dniach 7-15 wrzesień 1957 roku i na III Warszawskiej Wystawie Lotniczej na Placu Zwycięstwa w dniach 30 sierpień 1958 roku - 15 wrzesień 1958 roku. Wojsko Polskie swoje samoloty Jak-12 M/A przekazywało głównie do aeroklubów, instytutów i podmiotów gospodarczych. Oprócz Polskiego Wojska samoloty Jak-12 M/A produkowane w Polsce trafiały do; lotnictwa aeroklubowego, lotnictwa sanitarnego, wybranych podmiotów gospodarczych. Oczywiście, największą ilość samolotów wyeksportowano do CCCP.
PZL-101 Gawron
PZL-101 Gawron to pierwszy z prawdziwego zdarzenia samolot rolniczy przeznaczony do opylania upraw rolnych. Poprzednio używano samolotów Po-2 / CSS-13. Samolot PZL-101 Gawron został zbudowany na bazie samolotu Jak-12 M produkowanego w Polsce. Sprawa była trudna, bo Jak-12 dysponował udźwigiem zaledwie 350 kg, przy maksymalnej objętości 470 litrów. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, iż rozwiązanie to jest prowizoryczne i będzie trzeba zbudować samolot typowo rolniczy. Jednak na obecną chwilę zespół pod kierunkiem magistra inżyniera Stanisława Lassoty w 1956 roku przystąpił do prac nad wersją rolniczą. W 1957 roku gotowa była dokumentacja. Konstruktorzy starali się przede wszystkim zmniejszyć masę własną samolotu. Samolot pozbawiono radiokompasu, radiostacji, regulowanej zasłony silnika, zlikwidowano prawe drzwi. Prawy fotel zastąpiono lekkim siedziskiem. Co się tyczy radiostacji, to w trakcie eksploatacji na nowo ją instalowano. Przeprowadzone próby statyczne wykazały, że można zwiększyć masę całkowitą max z 1 450 kg do 1 600 kg. Na grzbiecie, za skrzydłami dodano wyraźny garb, co powiększyło miejsce na zbiornik chemikaliów. Na szczycie garbu umieszczono właz do wsypywania chemikaliów. Pojemność zbiornika wyniosła 800 litrów, a udźwig 500 kg. Zbiornik był przeznaczony tylko na chemikalia sypkie. Jego napełnienie odbywało się ręcznie przy użyciu wiader. Stawiano prowizoryczny pomost (drewniany) po którym pracownik z wiadrem wychodził na grzbiet samolotu i wsypywał do zbiornika chemikalia. W dnie zbiornika umieszczono dawkownik, który napędzany jest dodatkowym śmigiełkiem umieszczonym na grzbiecie kadłuba. Chemikalia na zewnątrz wypadają małymi porcjami. Jakość opylania zależy od kierunku i siły wiatru.
Pojawił się problem zmiany środka ciężkości maszyny. Rozwiązano to poprzez nadanie skrzydłom skosu wynoszącego 4 stopnie. Uzyskano to poprzez trójkątne wstawki między kadłubem i skrzydłem. Na końcach płatów zamontowano duże kierownice aerodynamiczne (płyty brzegowe). Aby były one równoległe do osi kadłuba, również dodano trójkątne wstawki. Zwiększono wychylenie klap do 40 stopni. Dało to prędkość minimalna 54 km/h. Cofnięto także koła podwozia głównego o 0,215 m. Uzyskano to poprzez inny układ goleni. Istotnym, choć drobnym przeróbkom poddano usterzenie. Zwiększono powierzchnię sterów i klapek wyważających. Zwiększono kąt zaklinowania steru wysokości. Korozyjne działanie chemikaliów wymusiło zastosowanie popychaczy zamiast linek. Podczas testów okazało się, że chemikalia dostają się do kabiny. Dlatego zastosowano dodatkową szczelną przegrodę wykonaną z płótna.
W wrześniu 1957 roku przystąpiono do budowy czterech prototypów. Pierwszy egzemplarz otrzymał rejestrację SP-PAG i został oblatany w dniu 14 maja 1958 roku, przez Mieczysława Miłosza.
Parząc pod kątem ekonomicznym PZL-101 Gawron był dużym sukcesem. Między innymi dlatego, że był budowany przy pomocy oprzyrządowania, które wykorzystywano do produkcji Jak-12, a które to oprzyrządowanie już się dawno zwróciło. W efekcie cena nowego samolotu była bardzo mała i zainteresowanie samolotem PZL-101 Gawron okazało się niespodziewanie duże. Pierwsze cztery prototypy sprzedano na pniu za granicę; Hiszpania, Węgry i Austria (2 maszyny). Niezwykle rzadką jest sytuacja, gdy sprzedaje się samoloty za granicę, zanim wejdą one do użytku w kraju producenta. Z samolotem PZL-101 Gawron się udało. Pierwsze większe serie maszyn sprzedano na Węgry i do Hiszpanii.
Zbudowano 325 samolotów PZL-101 Gawron. Pierwsze 61 maszyn nosiło oznaczenie PZL-101, kolejne otrzymały oznaczenie PZL-101 A. PZL-101 A Gawron to zmodernizowany samolot rolniczy. Był produkowany od 1962 roku. Łącznie zbudowano 215 maszyn rolniczych. Z uwagi na brak następcy i wykruszających się samolotów Jak-12 M i Jak-12 A władze zdecydowały o podjęciu produkcji samolotu wielozadaniowego na bazie PZL-101 A. Samolot oznaczono PZL-101 B. Zlikwidowano zbiornik chemikaliów i zlikwidowano garb na kadłubie. W kabinie zamontowano cztery fotele. Produkcję podjęto w 1965 roku. Większość z 78 maszyn trafiły do Aeroklubu PRL. Również na bazie samolotu PZL-101 B zbudowano 32 maszyny w wersji sanitarnej. Produkcje PZL-101 B zakończono w 1968 roku. Samoloty PZL-101 Gawron, produkowane przez PZL Okęcie były eksportowane do; CCCP (2 sztuki), Czechosłowacji, Węgier (67 sztuk), Jugosławii, Hiszpanii, Bułgaria (40 sztuk), Austria (5 sztuk), Finlandia (3 sztuki), Indii (6 sztuk), Turcji (5 sztuk), Wenezueli (1 sztuka), Wietnamu (1 sztuka). Samoloty PZL-101 Gawron w 70-latach zostały zastąpione przez PZL-106 Kruk (rolniczy) i PZL-104 Wilga (wielozadaniowy). Wiele egzemplarzy rolniczych pozbawiono zbiornika chemikaliów i jako cztero-miejscowe przekazano do Aeroklubów. Samoloty PZL-101 Gawron dotrwały do 2012 roku i jeszcze obecnie (2014 rok) można je spotkać.
Inne konstrukcje WSK PZL Okęcie
W okresie 1950r.-1951r., w PZL Okęcie produkowano seryjnie szybowce IS-A Salamandra 49.
PZL-102 Kos
PZL-102 Kos to dwumiejscowy samolot sportowy. Pracę nad samolotem rozpoczęto w 1957 roku, w zespole inżyniera Stanisława Lassoty. Budowę prototypu rozpoczęto już w grudniu 1957 roku, a ukończono w maju 1960 roku. Prototyp PZL-102 otrzymał rejestrację SP-PAD i został oblatany w dniu 16 czerwca 1960 roku, przez pilota doświadczalnego Mieczysława Miłosza. Już w pierwszym locie zauważono niewłaściwą stateczność kierunkową i sterowność. Dlatego przedłużono kadłub, powiększono powierzchnię usterzenia pionowego i obniżono osłonę kabiny. Drugi prototyp SP-PBC przeszedł pomyślnie wszystkie próby fabryczne, a następnie uzyskał świadectwo Instytutu lotnictwa w Warszawie. Podjęto produkcję seryjną, która zakończyła się niewielką ilością maszyn. Samoloty seryjne otrzymały częściowe krycie skrzydeł płótnem w celu zmniejszenia masy płatowca. W okresie 1959 - 1962, zbudowano łącznie 8 samolotów, z których 7 wyeksportowano. W Polsce, pilot Antoni Szymański i pilot Romuald Gudel wykonali lot reklamowy.
PZL-102 Kos to dwumiejscowy samolot sportowy i turystyczny o konstrukcji metalowej. W odmianie przeznaczonej do treningu pilotów, fotele miały zagłębienia na spadochrony i drążki sterownicze zamiast wolantów, które zamontowano w odmianie turystyczno-sportowej. W odmianie seryjnej samolot napędzany był silnikiem chłodzonym powietrzem, czterocylindrowym Continental C90-12F. Zbiornik paliwa miał pojemność 75 litrów i umieszczony był w kadłubie. Podwozie klasyczne, stałe z kółkiem ogonowym.
MD-12 1956 rok.
W 1956 roku, w Instytucie Lotnictwa przystąpiono do projektowania samolotu pasażerskiego, który otrzymał onaczenie MD-12. Na czele zespołu stanął profesor doktor inżynier Franciszek Misztal i profesor doktor inżynier Leszek Dulęba. To od ich nazwisk powstało oznaczenie samolotu. W 1957 roku, zespół konstruktorski został przeniesiony do Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK Okęcie. Zbudowano dwa prototypy MD-12. Pierwszy z nich oblatano 21 lipca 1959 roku. W 1962 roku, powstała wersja aerofotogrametryczna PZL MD-12 F. Samolot MD-12 przechodził testy, przewożąc pasażerów na trasie Warszawa (Okęcie) – Rzeszów (Jasonka). Samolot MD-12 nie wszedł do produkcji seryjnej, choć czyniono już przygotowania do niej.
Zobacz osobny artykuł o MD-12.
1957 rok.
W 1957 roku Śmigłowcowe Biuro Konstrukcyjne, kierowano przez magistra inżyniera Bronisława Żurakowskiego przeniesiono z Instytutu Lotnictwa do Ośrodka Konstrukcji Lotniczych WSK Okęcie. Tu kontynuowano prace nad prototypami śmigłowców BŻ-4 Żuk i JK-1 Trzmiel. Oba eksponaty są prezentowane w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny. Około 1959 roku, wstrzymano wszelkie prace nad Polskimi śmigłowcami. Zespół inżyniera Bronisława Żurakowskiego rozwiązano.
W 50-lat XX wieku WSK PZL Okęcie włączyło się w światowy nurt budowy samolotów pionowego startu. Zadanie to powierzono niewielkiej grupie konstruktorów, na czele której stanął magister inżynier Jan Koźniewski. Po analizach wybrano układ, który polegał na przekręcanym, wzdłuż głównego dźwigaru, skrzydle o kąt 90 stopni. Do skrzydeł dołączono silniki ze śmigłami, które pełniły rolę wirników nośnych przy starcie i siłę ciągu poziomego przy tradycyjnym locie. W części ogonowej dodano jeszcze jedno pracujące w poziomie śmigło dla utrzymania samolotu w poziomie podczas startu i lądowania. Konstrukcja otrzymała oznaczenie PS (pionowy start). Powstały projekty dokumentacji PS-1, PS-2, PS-3. Konstrukcja PS-2 była koncepcją samolotu transportowego. PS-3 miał być samolotem doświadczalnym, na którym miano sprawdzić słuszność koncepcji. Jednak projekt wstrzymano, a następnie całkowicie anulowano i zespół konstruktorów rozwiązano. Niektórzy z nich przeszli nawet do innych gałęzi przemysłu.
Po Powstaniu Poznańskim (czerwiec 1956 roku) w październiku 1957 roku, utworzono Ośrodek Konstrukcji Lotniczych WSK PZL Okęcie, który miał się stać głównym zapleczem konstrukcyjnym Polskiego Przemysłu Lotniczego. W grudniu 1957 roku, do ośrodka przeniesiono biuro konstrukcyjne docenta Tadeusza Sołtyka. Zespół opracował dwie doskonałe Polskie konstrukcje lotnicze; IL Okęcie WSK Mielec TS-8 Bies oblatany w dniu 23.07.1955r., PZL WSK Mielec TS-11 Iskra oblatany w dniu 5.02.1960r.
Opracował Karol Placha Hetman