Kraków 2009-08-28
Historia
180 Rozdział 1961-09-29.
OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21 F-13.
MiG-21 F-13 to naddźwiękowy samolot myśliwski, działający w „każdych warunkach pogodowych”. Samolot jest uzbrojony w jedno działko oraz dwa kierowane pociski rakietowe, które podążają za źródłem ciepła. Samolot był eksploatowany w Wojsku Polskim.
MiG-21 F-13 nb 809 nr 740809, został dostarczony w dniu 1963-09-16. Służył kolejno w 11. PLM, 40. PLM, 4. PLM, 2. PLM. Nie został zakwalifikowany do sprzedaży do Syrii. W 1974 roku, został przekazany do centrum COSSTWL. W dniu 1977-10-03, spisany ze stanu Wojsk Lotniczych i przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Czyżynach, a obecnie to Muzeum Lotnictwa Polskiego.
Pierwsza „delta” w CCCP. E-4.
Wielkim zwolennikiem skrzydła trójkątnego, popularnie zwanego "delta" był w CCCP aerodynamik Piotr Krasilszczikow. On właśnie namówił Mikojana, by przygotował także samolot z nowym płatem. Naukowcy obiecywali wiele korzyści z zastosowania nowego rozwiązania; zwiększenie prędkości, zasięgu, zwrotności oraz zmniejszenie masy.
Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie E-3. Samolot miał być napędzany silnikiem AM-5 A, jednak szybko przerodził się w konstrukcję E-4 napędzaną silnikiem RD-9 B. Dokładnie był to znany nam już samolot E-2, tylko wyposażony w nowe skrzydło. Ta sytuacja okazała się bardzo korzystna. Pozwoliła niemal równolegle porównywać te dwie konstrukcje.
Konstrukcja E-4 otrzymała płat trójkątny. Skos skrzydeł wynosił 57 stopni. Skrzydło od góry było gładkie, natomiast od dołu otrzymało po jednej dużej kierownicy aerodynamicznej. Wyposażono je w lotki i klapy CAGI. Instalacja paliwowa składała się z 6 kadłubowych zbiorników, o pojemności 1 570 litrów. Oprócz uzbrojenia lufowego samolot otrzymał możliwość przenoszenia zasobników z n.p.r. UB-16-57 lub bomby do 500 kg, zamienne ze zbiornikiem dodatkowym pod kadłubem.
Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny Siedow w dniu 1955-06-16. Wszystkie loty przebiegały pomyślnie i dały cenny materiał badawczy dotyczący nowego płata. Lecz mimo wymiany silnika na RD-9 E o ciągu 1 x 3 725 kG, z dopalaniem samolot osiągnął prędkość tylko 1 296 km/h. co było sporym rozczarowaniem. W wyniku zdobytych doświadczeń skrzydło nieznacznie przebudowano. Wyposażono je w trzy pary mniejszych kierownic aerodynamicznych. Same płaty na końcach ścięto, likwidując dzięki temu drgania spowodowane małą sztywnością konstrukcji. Rozpiętość skrzydeł samolotu zmniejszyła się o 0,60 m. W dniu 1955-09-05, tak zmieniony E-4 ponownie oblatał pilot doświadczalny Siedow.
Badania prowadzone na E-4 (płat "delta") i równolegle z nim E-2 (płat skośny) nie dały jednak pełnego materiału doświadczalnego dotyczącego wyższości jednego skrzydła nad drugim. Problem tkwił w tym, że niezmiennym celem konstruktorów było zbudowanie myśliwca o stałej prędkości 2 000 km/h., a żadna z tych konstrukcji nie była w stanie osiągnąć takiej prędkości. Należało wymienić silnik.
Mikojan i Guriewicz E-5, MiG-21.
W OKB Mikojan i Guriewicz podjęto także budowę drugiego prototypu E-4/2, ale go nie oblatano, tylko poddano przebudowie pod nowy silnik AM-11. Przebudowie uległ tył kadłuba. Powiększono także chwyt powietrza. Tak powstał E-5 zwany inaczej I-500. Tu należy się wyjaśnienie. Silniki AM-11 w produkcji seryjnej oznaczono RD-11, a z czasem utrwaliła się ostateczna nazwa R-11. Silnik AM-11 ma ciąg 1 x 3 725 kG., a z dopalaniem 1 x 5 000 kG. Samolot został oblatany 1956-01-09. Pilotem był Władimir A. Niefiedow.
Głównym powodem zbudowania samolotu E-5 było porównanie jego z E-2 A. Mikojan chciał zebrać maksymalną ilość informacji porównawczych skrzydeł skośnych ze skrzydłami trójkątnymi. Już pierwsze loty wykazały, że skrzydło "delta" zapewniło przy większych prędkościach lepszą stateczność i sterowność. Było lżejsze i sztywniejsze. To jednak Mikojanowi nie wystarczało. Różnica w końcu nie była aż tak ogromna. Należało być pewnym czy warto wprowadzać nowe technologie. Wszak skrzydło skośne był w produkcji już bardzo dobrze opanowane. Między zwolennikami obu rozwiązań rozgorzała zacięta dyskusja i spory. Mikojan często wyjeżdżał na poligon, gdzie bezpośrednio rozmawiał z pilotami zaraz po lotach. Jednocześnie wywiad CCCP skrupulatne przekazywał informacje o konstrukcjach Zachodnich. Między innymi przebadano w tunelu aerodynamicznym układ skrzydła samolotu F-104, uznając go za nieudany (?). W rzeczywistości Rosjanie mieli skąpe dane na temat płata samolotu F-104. Również przebadano układ samolotu Mirage III, ale brak usterzenia poziomego wzbudził niepewność konstruktorów, co do zwrotności. Ostatecznie zdecydowano o dalszym rozwoju E-5.
Na samolocie E-5 w lutym 1956 roku, osiągnięto prędkość 1 970 km/h (Ma-1,85), lecz w próbach przeszkadzał niedopracowany silnik. W dniu 1956-02-20, silnik zapalił się przy próbie uruchomienia na ziemi i turbina uległa zniszczeniu. Trzy miesiące później wystąpiła inna awaria, pęknięcie turbiny. W dniu 1956-10-18, loty czasowo przerwano. W dniu 1956-10-27, silnik przekazano fabryce dla dokonania modernizacji. Powiększono komorę dopalacza.
Co do płatowca to loty ujawnił, że wyważenie samolotu jest bliskie neutralnemu, co znacznie utrudnia pilotowanie. Dlatego w dniu 1956-11-24, samolot odesłano do fabryki, aby wydłużyć przednią część kadłuba o 400 mm., celem przesunięcia środka masy do przodu. Poprawiony E-5 ponownie oblatał pilot Niefiedow w dniu 1957-04-01. Do grudnia 1957 roku, zakończono wszystkie testy zakładowe i na ich podstawie postanowiono samolot skierować do produkcji seryjnej. WWS (Wojenno Wzduszne Siły) CCCP nadały mu oznaczenie MiG-21, a do produkcji wytypowano zakład Nr 30 w Moskwie i zakład Nr 31 w Tbilisi. Ogółem zbudowano 2 prototypy i tylko 5 maszyn seryjnych. Powodem tak małej produkcji było powstanie lepszego samolotu E-6.
E-6, MiG-21 F, E-6 T, MiG-21 F-13.
Konstruktorzy otrzymali do dyspozycji nowy, mocniejszy silnik. AM-11 F, który w produkcji oznaczono R-11 F-300 o ciągu 1 x 3 800 kG., a z dopalaniem 1 x 5 625 kG. Silnik ten stworzył realne możliwości budowy seryjnego samolotu myśliwskiego, o stałej prędkości Ma-2. Zdecydowano się, więc na zbudowanie jeszcze jednego prototypu oznaczonego E-6. Nowy samolot po raz kolejny otrzymał powiększoną instalację paliwową. Po raz pierwszy pojawiły się zbiorniki paliwa zamontowane w skrzydłach. Ilość paliwa osiągnęła wartość 2 300 litrów. Dodatkowo pod kadłubem można było zawiesić zbiornik paliwa o pojemności 490 litrów. Zmianie uległo także skrzydło. Zamiast trzech par, zamontowano tylko dwie pary kierownic aerodynamicznych oraz ponownie obcięto o 0,30 m, końce skrzydeł dla poprawy sztywności. Usterzenie poziome obniżono w dół do płaszczyzny skrzydeł. Z tego też powodu zamiast dwóch pod-kadłubowych kierownic aerodynamicznych wprowadzono jedną centralną.
W dniu 1958-05-20, prototyp E-6 oblatał pilot Władimir A. Niefiedow. W jednym z kolejnych lotów, na wysokości 12 500 m. osiągnął on prędkość 2 175 km/h (Ma-2,05).
Niestety, siódmy lot E-6 wykonywany w dniu 1958-05-28, zakończył się katastrofą. Przy prędkości naddźwiękowej, na wysokości 18 000 m, przestał pracować silnik. Próba jego uruchomienia nie powiodła się. Polecono pilotowi, Władimirowi Niefiedowowi katapultować się. Chciał on jednak uratować maszynę. Próbował lądować. Samolot jednak z wysokości około 2 m spadł na ziemię, przewrócił się i zapalił. Ranny pilot zmarł po kilku dniach. Komisja badająca przyczyny katastrofy stwierdziła, iż pilot miał potrójnego pecha. Silnik zgasł, bo nastąpił pompaż. Nie dał się uruchomić, bo paliwo w zbiorniku rozchodowym nagrzało się i przeszło w stan lotny. Samolot spadł na ziemię, bo wysiadł układ hydrauliczny, a awaryjny elektryczny wymagał czasu na przełączenie i innego postępowania pilota. Gdyby lotnik miał jeszcze kilka sekund, gdyby był wyżej, to wylądowałby pomyślnie.
W nowym prototypie E-6/2 elektryczny awaryjny układ sterowania zastąpiono hydraulicznym. Przełączanie następuje niemal niezauważalnie dla pilota. Najwięcej problemów sprawił konstruktorom chwyt powietrza. Nowe wysokie prędkości wymusiły zastosowanie wlotu regulowanego. Stożek otrzymał możliwość poosiowego przesuwania się i zajmuje automatycznie jedną z trzech pozycji. Dodatkowo na kadłubie zamontowano upusty powietrza. Nowe wloty testowano między innymi na znanym już SM-12 (MiG-19).
Prototyp E-6/2 pilotowany przez pilota K. K. Kokkinaki wykonał pierwszy lot 1958-09-15. Samolot posłużył do testów układu; wlot powietrza – silnik. Samolot otrzymał także instalacje tlenowo-benzynową dla uruchamiania silnika w powietrzu. Loty wykonywał między innymi pilot Siedow. Cykl prób zakończono w dniu 1959-02-24.
W grudniu 1958 roku, wystartował kolejny prototyp E-6/3. Jednocześnie ruszyła produkcja seryjna pod nazwą MiG-21 F (forsirowannyj). Do końca 1959 roku, wyprodukowano 30 egzemplarzy, a pozostałe 10 sztuk w 1960 roku. Zakładem produkcyjnym była fabryka w Gorki. Tam samolot miał oznaczenie typ 72. Samolot w próbach osiągnął dobre wyniki. Prędkość maksymalna 2 100 km/h (Ma-1,97).
Trzy pierwsze maszyny seryjne trafiły do OKB Mikojana. Tam otrzymały nowe uzbrojenie – k.p.r. K-13 (R-3). Myśliwce te otrzymały oznaczenie; E-6 T/1, E-6 T/2 i E-6 T/3. Razem z K-13 samoloty otrzymały radio-dalmierz SRD-5 M lub MK i licznik (wylicznik) strefy odpalenia pocisku WRD-2 A. Określa on skuteczną odległość odpalenia pocisku w zależności od wysokości, prędkości myśliwca i prędkości zbliżania do celu. W samolotach nie montowano lewego działka. Pozostało tylko jedno działko.
Próby samolotu trwały do 1960 roku. Produkcję samolotów uruchomiono w Gorki pod oznaczeniem MiG-21 F-13 (i ponownie nadano oznaczenie typ 72). W 1960 roku, zbudowano 114 sztuk. Następnie zakład przeszedł na budowę wersji MiG-21 F-13 (typ 74). Samolot otrzymał niższe i poszerzone u nasady usterzenie. Powierzchnia zmniejszyła się z 4,08 do 3,80 m2. Natomiast powiększono kierownicę pod-kadłubową. Kolejną zmianą w trakcie produkcji było dodanie jeszcze dwóch zbiorników w skrzydłach. Instalacja paliwowa osiągnęła 2 500 litrów. W tej postaci MiG-21 F-13 (typ 74) był budowany w okresie 1960-1962. W Gorki zbudowano 551 sztuk, a w Tbilisi 17 sztuk. Samoloty na eksport budowano w latach 1962-1965.
W 1962 roku, licencję samolotu MiG-21 F (typ 72) sprzedano Chinom i Czechosłowacji.
Sprawa licencji na MiG-21 dla Polski.
Dla licencyjnego myśliwca MiG-21 przewidziano w Polsce oznaczenie Lim-7. Odpowiednie dokumenty podpisano już w lipcu 1956 roku i styczniu 1957 roku. Jednak w tym czasie wzrosła nieufność Kremla do nowych władz PZPR z Władysławem Gomułką na czele. W dniach 24-25 maj 1957 roku, w Moskwie przebywała delegacja Polska nalegająca na sprzedaż licencji. Nikita Chruszczow tak skomentował Polskie nalegania; "... jeśli wszyscy chórem zapewnicie, że zachowacie tajemnicę, ja wam i tak nie uwierzę". Ostatecznie w tym czasie zgodzono się tylko na sprzedaż Polsce 36 samolotów MiG-19. Znawcy tematu zauważą tutaj może jakieś nieścisłości, że niemal w połowie 50-tych lat jest mowa o myśliwcu MiG-21. Ale nie ma tu żadnych nieścisłości. Chruszczow mówił tutaj o samolocie MiG-21 opartym na doświadczalnym E-5 produkowanym bardzo krótko, a nie o późniejszym i powszechnie znanym MiG-21 / E-6.
Jednak w 1960 roku, sprawa samolotów MiG-21 dla Polski na nowo odżyła. Wiązało się to z „Kryzysem Kubańskim”. Władza CCCP wyraziła zgodę na sprzedaż Polsce tych maszyn, bez prawa produkcji. Czy próbowaliśmy w kolejnych latach jeszcze raz uzyskać licencje? – Tego nie wiadomo.
MiG-21 F-13 dla Polski. Zamiast wstępu.
Był 1966 rok. Będąc dzieckiem jechałem razem z rodzicami pociągiem z Krakowa przez Ostrów Wielkopolski do Poznania. Pociąg sunął gładko po szynach pokonując kolejne odcinki 400 kilometrowej trasy. Do Poznania było już niedaleko. Okno naszego przedziału wychodziło na zachód. W pewnym momencie mój tata powiedział, że zbliżamy się do Krzesin, gdzie są „delty”. Już wówczas wiedziałem, że są w Polsce takie myśliwce, które mają trójkątne skrzydła, ale na żywo ich jeszcze nie widziałem. Nie spodziewałem się, że je mogę teraz zobaczyć. Zgodnie z podpowiedzią taty wpatrywałem się w linię horyzontu. I w pewnym momencie dostrzegłem trzy, a może cztery lśniące w słońcu srebrne kadłuby samolotów. Co raz to chowały się i wyłaniały zza drzew i krzewów. Ich długie i smukłe kadłuby zdradzały możliwość osiągania ogromnych prędkości. Były daleko, ale na skośnym usterzeniu pionowym, podobnym do noża dało się dostrzec biało-czerwone szachownice. Ten widok trwał zaledwie kilka sekund i zrobił na mnie duże wrażenie. Niestety trójkątnych skrzydeł nie widziałem. Co się odwlecze to nie uciecze. Kilka dni później przebywając już u babci w Poznaniu usłyszałem i zobaczyłem na niebie te samoloty. Kształt skrzydeł nie pozostawiał wątpliwości, że były to „delty”. Po latach analizując, nie byłym w stanie stwierdzić, czy widziane przeze mnie samoloty to MiG-21 F-13, czy już MiG-21 PF.
Polskie MiG-21 F-13.
Z początkiem 60-tych lat epoka samolotów myśliwskich osiągających dwukrotną prędkość dźwięku nadeszła. Konieczność posiadania tego typu maszyny stawała się nagląca. MiG-19 nie spełniał wszystkich pokładanych w nim nadziei. Wprowadzenie nowej techniki w postaci myśliwców MiG-21 F-13 często starano się określić jako „drugą rewolucję techniczną w Polskim Lotnictwie”. (Pierwszą było wprowadzenie samolotów MiG-15, Lim-1/2.) Może i tak by było, gdyby Sowieci udostępnili nam licencje. A kto wie jak wówczas mógłby wyglądać Polski MiG-21, gdyby zajęli się nim Polscy konstruktorzy. (Patrz Lim-6 bis). Myśliwce MiG-21 F-13 nie mogły stanowić przełomu. Nie posiadały stacji radiolokacyjnej (radar). Były tylko dwa nowe elementy; dwukrotna prędkość dźwięku i pociski p-p z termiczną głowicą naprowadzającą.
MiG-21 F-13 to pierwszy wariant samolotu zakupiony przez Wojsko Polskie. Do Polski trafiły wyłącznie samoloty nowe, produkowane w CCCP w zakładzie w Gorki. Samolot jako napęd posiada silnik R-11F-300 o ciągu 1 x 3 822 kG. i 1 x 5 625 kG. z dopalaniem. Maszyna nie posiada celownika radiolokacyjnego (stacji radiolokacyjnej).
Pierwszy samolot sprowadzono do Polski w dniu 1961-09-29, w ścisłej tajemnicy, bez jakichkolwiek oznaczeń. Samolot miał numer seryjny 741217 i otrzymał nb 1217. Umieszczono go w Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie. Samolot był silnie strzeżony, a dostęp do niego miały nieliczne osoby. Trudno dzisiaj powiedzieć ile lotów wykonał ten egzemplarz w pierwszych miesiącach swojej bytności w Polsce. Jedno jest pewne, że regularnego szkolenia jeszcze na nim nie prowadzono. Oficjalnie miał stanowić pomoc w szkoleniu personelu latającego i technicznego. Zimą 1961/1962 roku, aby samolot spełniał formalnie zdolność do lotów musiał być okresowo oblatywany. W tym celu do Modlina z radzieckiego 582. PLM stacjonującego w Polsce w Chojnie przylatywał pilot razem z technikiem. Tamtejsza jednostka posiadała na stanie MiG-21 F / F-13.
Równolegle jesienią, koniec września 1961 roku, (lub w listopadzie 1961 roku) do CCCP do Krasnodaru posłano pierwszą grupę 16 (15) pilotów w celu przeszkolenia. Dowódcą grupy był ppłk pilot Rafał Bulak z 3. Korpusu OPK. Dwóch lotników pochodziło z Dowództwa WL i OPL OK., pięciu pilotów-instruktorów z CSL (Centrum Szkolenia Lotniczego) w Modlinie. Siedmiu pochodziło z 62. PLM w Krzesinach. Byli to; kapitan Ludwik Podraza, kapitan Jerzy Makarewicz, porucznik Andrzej Lewandowski, porucznik Jan Staniec, porucznik Tadeusz Falczyński, porucznik Jan Jędrzejewski, porucznik Wawrzyniec Czapiga. Taki skład osobowy wynikał z faktu, że 62. PLM postanowiono jako pierwszy wyposażyć w samoloty MiG-21 F-13. Ostatni pilot (16) także pochodził z 62. PLM, ale został skreślony z powodów zdrowotnych. Niezależnie od pilotów szkolenie przeszedł personel obsługi naziemnej. Do grudnia 1961 roku, nasi piloci wykonali po około 3 godziny lotu. Zła organizacja szkolenia oraz nieporozumienie wynikłe w efekcie uszkodzenia jednego z samolotów, spowodowało wczesny powrót oficerów do Polski, w dniu 1961-12-24.
Wiosną 1962 roku, do Chojna skierowano grupę czterech instruktorów z Modlina, aby ukończyli szkolenie i otrzymali odpowiednie świadectwa. W grupie byli; mjr Kazimierz Kamiński, kpt. Stanisław Radziejowski, por Wiesław Komuda, por Stanisław Chreptowicz. Ci piloci w lipcu 1962 roku, rozpoczęli samodzielne loty.
W kwietniu 1962 roku, opracowano szczegółowy plan wdrażania nowych myśliwców do służby. Jego autorem i koordynatorem był płk pilot Władysław Hermaszewski.
Kolejne 8 samolotów otrzymaliśmy dopiero po roku, we wrześniu 1962 roku. Dokładnie w dniach 19-21 wrzesień 1962 roku, do Modlina dostarczono MiG-21 F-13 nr; 742007, 742008, 742009, 742015, 742016, 742017, 742018, 742019. Samoloty te razem z pierwszą maszyną posłużyły do szkolenia w CSL w Modlinie.
Zgodnie z przyjętym planem, 62. PLM z 3. Korpusu OPK był pierwszą jednostką bojową gdzie postanowiono jedną eskadrę wyposażyć w MiG-21 F-13. W dniu 1962-10-22, 62. PLM przejął z CSL w Modlinie pierwsze 4 samoloty. Były to nr; 742015, 742016, 742017, 742018. Już 1962-11-06, piloci pułku rozpoczęli na nich pierwsze loty w Krzesinach. W dniu 1963-01-11, do Krzesin przybyły kolejne 4 myśliwce bezpośrednio z CCCP. Były to nr; 742220, 742223, 742224, 732307. Od tego momentu pułk stał się bazą, do której trafiały kolejne partie samolotów i stąd dopiero rozdysponowywano je do innych jednostek. Tutaj także działała tzw. Grupa Reklamacyjna Producenta.
Drugą jednostką wytypowaną do przezbrojenia w nowe myśliwce był 1. PLM OPK z Mińska Mazowieckiego z 1. Korpusu OPK. W 1962 roku, pełne przeszkolenie w CSL przeszło dwóch pilotów, a w okresie od sierpnia do września 1963 roku, kolejnych siedmiu pilotów przeszło szkolenie teoretyczne. Szkolenie praktyczne prowadzono już w Mińsku Mazowieckim, gdyż w dniu 1963-09-14, na stan przyjęto samoloty nr; 740802, 740803, 740804, 740805, 740806, 740807, które dołączyły do dwóch przyjętych z CSL w Modlinie.
Również jesienią 1962 roku, w CSL rozpoczęli pełne szkolenie dwaj piloci z 11. PLM OPK z Debrzna z 2. Korpusu OPK. Kolejnych ośmiu pilotów przeszło szkolenie teoretyczne także sierpień-wrzesień 1963 roku. Pułk ten w dniu 1963-09-16, przyjął na stan samoloty nr; 740808, 740809, 740811, 740812, 740813, 740814. Podobnie jak w Mińsku dołączyły one do dwóch otrzymanych z Modlina. MiG-21 F-13 zastąpiły w pierwszej linii dotychczas eksploatowane Lim-5. Po paru miesiącach intensywnego i ciężkiego szkolenia w 62. PLM w kwietniu 1963 roku, eskadra MiG-21 F-13 zainaugurowała wykorzystanie tych maszyn w Wojskach Obrony Powietrznej Kraju. Stało się to w ramach ćwiczeń Układu Warszawskiego, podczas których nastąpiło pierwsze przechwycenie celów powietrznych.
W dniu 1963-11-20, doszło (w 62. PLM lub w CSL w Modlinie) do pierwszego wypadku z udziałem MiG-21 F-13 nb 2016 nr 742016, gdy podczas lądowania zderzyły się dwie maszyny. Pilot por Wawrzyniec Czapiga.
Ostatecznie odebraliśmy 25 sztuk samolotów MiG-21 F-13. Znalazły się one na wyposażeniu trzech pułków, w składzie jednej eskadry. W drugich eskadrach nadal eksploatowano Lim-5 / P.
W 1964 roku, rozpoczęto dostawy do Polski pierwszych MiG-21 PF, dlatego podjęto decyzję o przekazaniu tych maszyn do pułków eksploatujących MiG-21 F-13, czyli do pułków 1. 11. 62. PLM. Z kolei MiG-21 F-13 zaczęto przekazywać do innych pułków bojowych.
13 PLM OPK z Łęczycy należący 1. Korpusu OPK, pierwszych dwóch pilotów na MiG-21 F-13 przeszkolił w CSL w 1963 roku, a w 1964 roku, kolejnych dziewięciu. W sierpniu 1964 roku, pułk przejął 4 samoloty MiG-21 F-13 z innych jednostek.
Podobnie 26. PLM OPK Zegrze Pomorskie należący do 2. Korpusu OPK pierwszych dwóch pilotów przeszkolił w CSL w 1963 roku, a w lipcu 1964 roku, kolejnych ośmiu. W lipcu 1964 roku, pułk otrzymał trzy samoloty MiG-21 F-13.
Niemal identyczna była historia 3. PLM OPK Starachowice z 3. Korpusu OPK. Dwóch pilotów przeszkolono w CSL w 1963 roku, a w lipcu 1964 roku, kolejnych dziewięciu. W sierpniu 1964 roku, pułk przyjął na stan cztery samoloty MiG-21 F-13.
Jak pamiętamy, w 1962 roku, nastąpił, nie do końca akceptowany, podział Lotnictwa Polskiego na Lotnictwo Obrony Powietrznej Kraju (OPK) i Lotnictwo Operacyjne (LO). Z grubsza można powiedzieć, że LO miało zadania zaczepne i było podległe rozkazom z Kremla. Również i te pułki postanowiono wyposażyć w myśliwce MiG-21. Zgodnie z planem Sztabu Generalnego WP pierwszą jednostką wyposażoną w samoloty MiG-21 F-13 był 40. PLM w Świdwinie. Szkolenie wyznaczonego personelu (sześciu pilotów) rozpoczęto w CSL w lutym 1964 roku, a we wrześniu 1964 roku, pułk otrzymał pierwsze trzy samoloty MiG-21 F-13 nr; 740812, 740813, 740814. Kolejny trzy samoloty MiG-21 F-13 nr; 740808, 740809, 740811, nieco później. Wszystkie maszyny dostarczono z 11. PLM Debrzno.
Drugim pułkiem LO przezbrajanym na MiG-21 F-13 był 41. PLM LO z Malborka. W 1964 roku, w CSL przeszkolono sześciu pilotów (w tym dwóch teoretycznie). W sierpniu 1964 roku, pułk otrzymał dwa samoloty z 11. PLM, a w listopadzie 1964 roku, jeden z Modlina.
Wiemy, że MiG-21 F-13 miał wejść na uzbrojenie w dużo większej liczbie niż 25 sztuk. Mówiono o imporcie 220 sztuk samolotów. Dlatego szkolenie pilotów kolejnych jednostek w 1965 roku, w CSL kontynuowano. Przeszkolono; 16 pilotów z 2. PLM OPK Łask, 12 pilotów z 34. PLM OPK Babie Doły, 14 pilotów z 45. PLM OPK Babimost, 12 pilotów z 4. PLM LO Goleniów.
W trakcie służby samoloty MiG-21 F-13 były rotowane pomiędzy pułkami i ostatecznie były na stanie dziewięciu pułków lotnictwa myśliwskiego (według kolejności numerów); 1. PLM w Mińsku Mazowieckim, 3. PLM we Wrocławiu (później 11. PLM), 4. PLM w Goleniowie (od 1965 roku), 11. PLM (najpierw w Debrznie później we Wrocławiu-Starachowicach), 13. PLM w Łęczycy, 26. PLM w Zegrzu Pomorskim, 40. PLM w Świdwinie, 41. PLM w Malborku (od 1964 roku), 62. PLM w Krzesinach. Samoloty te w pułkach zastąpiły różne wersje Lim i MiG-17.
Pierwsze lata eksploatacji MiG-21 F-13 przyniosły kolejne dwa wypadki. W dniu 1965-06-23, samolot MiG-21 F-13 nb 4814 nr 74081 uległ katastrofie, w której zginął pilot kapitan Eugeniusz Mochnacki. Samolot należał do 11. PLM lub 13. PLM. Także w 1965 roku, na samolocie MiG-21 F-13 należącym, do 40. PLM w Świdwinie zginął pilot porucznik Cyryl Królewski.
W 1965 roku, przechodzenie lotnictwa OPK na samoloty MiG-21 PF spowodowało skoncentrowanie samolotów MiG-21 F-13 z 26. PLM i 3. PLM w 13. PLM OPK Łęczyca. W lotnictwie OPK, w związku z przybywaniem kolejnych samolotów MiG-21 PF starano się samoloty MiG-21 F-13 przekazać do LO. Przełomowy okazał się czerwiec 1965 roku, gdy do Polski dotarła duża partia MiG-21 PF. Kolejne pułki OPK (1, 3, 11, 26, 62) zostały całkowicie przezbrojone na MiG-21 PF, a 11 maszyn zgrupowano w 13. PLM OPK Łęczyca. Jednak podobnie uczyniono w LO. Wszystkie siedem maszyn przekazano do 4. PLM Goleniów, gdzie przybyły w 1967 roku, ostatnie trzy MiG-21 F-13 z CSL z Modlina. W tym czasie (1965 roku) posiadaliśmy 21 sprawnych MiG-21 F-13.
Przewaga techniczna MiG-21 PF nad MiG-21 F-13 była wyraźna. Zarówno lotnictwo OPK jak i LO chciało się pozbyć tych maszyn na rzecz drugiej strony. Szczyt sporu nastąpił w styczniu 1966 roku, kiedy do Polski zaczęły docierać MiG-21 PFM z instalacją SPS, która wydatnie skraca dobieg maszyny. Tę cechę, jako bardzo przydatna dla LO wysunął dowódca LO generał brygady Franciszek Kamiński. Zaproponował on, żeby LO uzbrajać w MiG-21 PFM, a OPK w MiG-21 F-13 i MiG-21 PF. Dowódca OPK generał dywizji pilot Czesław Mankiewicz zgodził się na MiG-21 PF lecz nie na MiG-21 F-13.
Samoloty MiG-21 F-13 okazały się dla Polski kłopotem. Padały różne propozycje. Planowano umieścić je w Bydgoszczy razem z Su-7, bądź w 4/2 PLM Goleniów. Rozważano przebudowę na samoloty rozpoznawcze. Stosowną propozycję złożyła Czechosłowacja. Rozstrzygniecie problemu nastąpiło z końcem 1968 roku, kiedy to nowe Wojska Lotnicze powstały na bazie LO przejęły wszystkie MiG-21 F-13 umieszczając je w 2. PLM Goleniów. Ostatni latający MiG-21 F-13 dotarł do Goleniowa w marcu 1971 roku, i w ten sposób pułk stał się pierwszym w Polsce całkowicie przezbrojonym na MiG-21. Samoloty nie podano żadnej modyfikacji, gdyż traktowano je jako „rezerwę sprzętową” i wystawiono na ewentualną sprzedaż.
Polskie MiG-21 F-13 do Syrii. 1973 rok.
Polskie władze poprzez Centralny Zarząd Inżynierii (CENZIN) starały się sprzedać posiadane MiG-21 F-13. Okazją stała się wojna na Bliskim Wschodzie. Syria i Egipt, w państwach Bloku Wschodniego zakupiły znaczną ilość sprzętu wojskowego, w tym samoloty. Kiedy zapadły stosowne decyzje do sprzedania MiG-21 F-13 w Goleniowie ostatnie dyżury bojowe wykonano w dniu 1973-10-13.
Warto napisać parę zdań o firmie CENZIN, która istnieje do dnia dzisiejszego (2009 rok) i ma siedzibę w Warszawie. W czasach PRL Polskie fabryki nie mogły same prowadzić handlu, zwłaszcza zagranicznego. O wszystkim decydowała partia, która na potrzeby handlu zagranicznego powołała specjalne firmy. Firmy te miały koncesje na handel. Można domniemywać, że po przemianach społeczno-gospodarczych w 1989 roku, kiedy wszedł „wolny rynek”, firmy te znikną. Niektóre, tak jak PEWEX, owszem zlikwidowano. Jednak inne zostały i mają się całkiem dobrze. Dlaczego? Bo są one częścią aparatu, który decyduje o obecnym (2009 rok) kształcie Polskiej polityki i gospodarki. PZPR został rozwiązany, ale ludzie nie wyparowali.
Wracając do tematu. Od tej pory wszystko odbywało się w dużej tajemnicy. Służba inżynieryjna z pozostałych 17 maszyn wytypowała 12 sztuk przeznaczonych do wysyłki do Syrii. Samoloty lotem dodarły do Powidza, gdzie je częściowo rozmontowano przygotowując do załadunku na pokłady radzieckich samolotów transportowych An-12. Pozostałe 5 maszyn postanowiono już nie eksploatować i zakonserwować.
Dla dokonania całej operacji w dniu 1973-10-16, stworzono grupę personelu złożona z 34 osób. Kadrą dowódczą byli oficerowie z DWL (Dowództwo Wojsk Lotniczych); ppłk Aleksander Werle (dowódca grupy), ppłk Jerzy Twaróg (zastępca dowódcy do spraw politycznych), ppłk Stanisław Bryl (do spraw organizacyjnych), ppłk Bernard Życzkowski (do spraw technicznych), ppłk lekarz Ryszard Góra. W zespole było trzech pilotów z 2. PLM Goleniów; mjr pilot Zbigniew Biedrzycki, kpt. pilot Czesław Stawski, kpt. pilot Szymon Krupa. Grupę techniczną stanowiło 23 osoby (7 oficerów, 4 chorążych, 12 podoficerów). Personel techniczny pochodził z 2. PLM Goleniów i 45. Polowych Warsztatów Lotniczych Malbork. Cały zespół uzupełniali oficerowie kontrwywiadu ze Sztabu Generalnego.
Cała operacja była objęta ścisłą tajemnicą. Piloci wiedzieli, że będą mieli zadanie do wykonania na Bliskim Wschodzie. Personel z Goleniowa domyślał się zadania, jakie będą przed nimi postawione. Najmniej wiedział personel z Malborka. Wszystkim zabroniono zabierać jakichkolwiek rzeczy osobiste. Ubrań, butów, nawet szczoteczek do zębów. Wszystko co niezbędne zakupią za otrzymane pieniądze na miejscu. Co do ładunku także nie wszyscy byli wtajemniczeni, gdyż kto inny rozłożył maszyny w Powidzu, a kto inny poleciał je składać.
Do pierwszego rzutu Sowieci przeznaczyli sześć samolotów An-12 i choć samoloty nosiły barwy Aerofłotu to wszyscy wiedzieli, że pochodzą z pułku lotnictwa transportowego stacjonującego na terenie dzisiejszej Litwy. Ładunkiem były cztery rozmontowane samoloty MiG-21 F-13, sprzęt pomocniczy i cały zespół personelu, z wyjątkiem pilotów. Start z Powidza nastąpił około południa 1973-10-18.
Drugi rzut wykonano 1973-10-20, przy pomocy pięciu An-12. Przerzucono nim cztery MiG-21 F-13, komplet części zamiennych oraz pilotów. W dniu 1973-10-21, wykonano ostatni rzut z ładunkiem czterech myśliwców. Trasa wiodła poprzez Czechosłowację (nad Pragą) na Węgry, gdzie samoloty lądowały na Sowieckim lotnisku w pobliżu Budapesztu. Tu samoloty dotankowywano do bezpośredniego przelotu do Syrii. Niepokój Polskiej ekipy budził fakt, że na dalszy lot sowieckie załogi An-12 otrzymywały broń osobistą. Dalsza droga wiodła nad Sarajewem, Dubrownikiem, Morzem Adriatyckim, Morzem Jońskim. Z lewej strony mijano wyspy; Korfu, Kafalonię, Zakynthos, półwysep Peloponez. Następnie trasa prowadziła nad Morzem Śródziemnym. Z prawej strony mijano wyspy; Kretę, Cypr. W tym rejonie do sowieckich maszyn często podlatywały Amerykańskie F-4 Phantom bazujące na lotniskowcach. Wspólny lot trwał kilka minut. W odległości około 200 km od wybrzeży Syrii samoloty obniżały lot z pułapu około 7 000 m do około 300 m. Wygaszano wszystkie światła i zachowywano absolutną ciszę radiową. Na Syryjski ląd wlatywano pomiędzy miejscowościami Latakija i Homs. Miejscem docelowym było lotnisko Aleppo położone w odległości około 70 km od Turcji i około 150 km od wybrzeża. Ten etap podróży trwał około 6 – 6.5 godziny, czyli lądowanie odbywało się dobrze po zachodzie słońca.
Miejscowość Aleppo zwana jest także Haleb lub Halab. Jest to drugie co do wielkości miasto Syrii. Dzięki swojemu położeniu pozostało na uboczu toczącej się wojny. Tamtejsze lotnisko posiadało w tym czasie jedną drogę startową, o wymiarach 2 800 m x 90 m. Syryjczycy mieli tu szkołę pilotów i obsługi naziemnej oraz zakład remontowy. Wówczas remontujący maszyny Zlin i Aero L-29 Delfin. Trwały także przygotowania do remontów myśliwców MiG-21. Lotnisko nie do końca było bezpieczne, dlatego w nocy obowiązywało całkowite zaciemnienie, a światła do lądowania włączano gdy samolot wykonywał czwarty skręt. Bywały już naloty bombowe izraelskich samolotów bojowych F-4 Phantom. Były straty w infrastrukturze lotniska, samolotach i niestety wśród ludzi. Uszkodzona została droga startowa i droga kołowania. Uszkodzeniu uległy trzy samoloty An-12. W pobliżu dziobu jednego z nich wybuchł pocisk od którego zginął nawigator, a piloci byli ranni.
Polska ekipa nie była jedyną obcokrajową. Były tu już dwie ekipy Sowieckie (wojskowa i cywilna) w liczbie około 70 osób składające samoloty MiG-21 MF. Ekipa z NRD w liczbie około 60 osób i 12 pilotów, składająca 12 samolotów MiG-21 M. Ekipa węgierska montująca 15 samolotów MiG-21 F-13. Ekipa Czechosłowacka (cywilna) w liczbie około 50 osób składająca 12 MiG-21 F-13, a dokładnie samoloty licencyjne S-106.
Kiedy na lotnisku w Aleppo wylądowały samoloty z ładunkiem z Polski, natychmiast przystępowano do ich rozładunku. W tej czynności bardzo pomagały załogi transportowców, którym zależało na jak najszybszym opuszczeniu lotniska, jeszcze przed świtem. Myśliwce przewieziono do schrono-hangarów umieszczonych na skraju lotniska. Ekipa Polska miała kłopoty ze skompletowaniem transportu. Nad samym ranem ekipa Polska została przewieziona do miasta Aleppo i zakwaterowana w trzech hotelach.
Dowódcą bazy był generał brygady Madżeb Hamczu, który rankiem następnego dnia, to jest 1973-10-19, skontaktował Polskie kierownictwo z płk Adnanem, odpowiedzialnym za zakwaterowanie i miejsce pracy na lotnisku. Od godziny 11;00 przystąpiono do pracy, ale już w kolejne dni praca trwała od świtu do zmroku, mniej więcej od 4;30 do 18;00. Warunki były typowo polowe, bo montaż odbywał się pod gołym niebem. Częste alarmy zmuszały do wpychania samolotów do schrono-hangarów. Od 1973-10-20, Polskiej ekipie pomagał kierownik sowieckiej grupy płk Afanasjew Antonowicz Siedych. Miejscowi do pomocy przydzielili 10 żołnierzy. Lecz nie posiadali oni żadnych kwalifikacji, a nawet podstawowej wiedzy, a dodatkowo nie garnęli się do pracy. Co więcej, w okresie ramadanu od godziny 8;00 do 16;00 nie robili nic i spali w pobliżu hangaru, na co ich przełożeni nie reagowali. Chęć większej pracy wykazywali tylko dwaj podoficerowie, którzy wcześniej przeszli przeszkolenie w obsłudze myśliwców MiG-17. Dopiero po kilku dniach Syryjczycy udostępnili warsztat mechaniczny.
W dniu 1973-10-24, dokonano oblotu pierwszych trzech zmontowanych samolotów. W kolejnych dniach w powietrze wzbijały się następne maszyny. Loty te były traktowane jako loty bojowe, gdyż zagrożenie atakiem żydowskim było wciąż możliwe. Dlatego samoloty były w pełni uzbrojone. Pod skrzydłami były pociski R-3 S, a działko miało pełny zapas amunicji. Podczas odprawy przed startem pilotom nakazywano podejmować walkę w przypadku napotkania samolotów izraelskich. Nasi piloci (major Biedrzycki, kapitan Krupa, kapitan Stawski) do każdego startu przygotowani więc byli jak do wykonania zdania bojowego. Rolę doradcy pełnił Sowiecki pilot płk Anatol. Korespondencja radiowa w powietrzu była prowadzona w języku syryjskim za pomocą komend, których piloci musieli nauczyć się na pamięć.
Po oblocie samoloty były przeglądane, podwieszano pod nimi dodatkowy zbiornik paliwa, tankowane i przekazywane do malarni. Po nałożeniu kamuflażu i znaków rozpoznawczych, co zwykle trwało około 12 godzin, samoloty przebazowano na lotnisko przyfrontowe. Co ciekawe to przebazowanie było wykonywane przez lotników Sowieckich ubranych w mundury syryjskie. Podobno dla niepoznaki.
Najwięcej problemów przysporzył egzemplarz MiG-21 F-13 nr 740803, który został oblatany w dniu 1973-10-28, przez majora Biedrzyckiego. Samolot został już pomalowany, kiedy stwierdzono, że na połączeniach nitowych lewego skrzydła stwierdzono drobne wycieki paliwa. Uszkodzenie musiało powstać podczas demontażu lub w transporcie. Doraźne uszczelnienie nic nie dało. Podjęto decyzję o wymianie całego skrzydła. Do Polski wysłano stosowny telegram. Skrzydła pozyskano z jednego z zakonserwowanych w Polsce MiG-21 F-13. Komplet skrzydeł przybył wieczorem, w dniu 1973-11-04, na pokładzie Polskiego An-12 z 13. PLTr z Balic. Dowódcą załogi był major pilot Henryk Bajer. Skrzydło wymieniono, choć nie bez trudności i po wykonaniu dwóch lotów (1973-11-07 i 1973-11-08) samolot dopuszczono do dalszej eksploatacji.
W czasie oczekiwania na skrzydło, ekipa Polska pomagała ekipie czeskiej przy usprawnianiu jednego z S-106 (MiG-21 F-13) i przekazywała pozostałe części zamienne stronie syryjskiej.
Jeszcze w dniu 1973-10-21, dowódca bazy złożył Polskiej ekipie propozycję, aby Polscy piloci włączyli się do działań bojowych. Było zastrzeżenie, że w ramach obrony przeciwlotniczej i tylko nad terytorium Syrii. Nasi piloci byli przygotowani do walki, ale decyzja mogła zapaść tylko na najwyższych szczeblach władzy w Polsce. Takiej decyzji nie podjęto i słusznie. Jak wiadomo, podobną propozycję otrzymała ekipa z NRD. Oni otrzymali zgodę swojego ministerstwa.
Polska ekipa powróciła do kraju w dwóch terminach. Pierwsza grupa w dniu 1973-11-01, w liczbie 23 osób przybyła do Powidza na pokładzie dwóch sowieckich An-12 w barwach Aerofłotu identyczna trasą jak lot docelowy. Także z tankowaniem koło Budapesztu. I również tym razem nad Morzem Śródziemnym było towarzystwo Amerykańskich F-4 i A-7. Zaobserwowano także flotę 16 okrętów płynących w kierunku wschodnim. Druga grupa powróciła do Polski w dniu 1973-11-09, na pokładzie Polskiego An-12 z 13. PLTr z Balic. Jej opóźnienie było spowodowane kłopotem ze skrzydłem myśliwca nr 740803. Trasa lotu wiodła przez Turcję, Morze Czarne z między lądowaniem w Odessie. Lądowanie w Powidzu nastąpiło późnym popołudniem.
Podsumowując. Przekazując Syrii 12 myśliwców MiG-21 F-13, w rzeczywistości pozbyliśmy się 13 maszyn, gdyż w Polsce pozostała jedna maszyna bez skrzydeł. Zakonserwowane samoloty skreślono ze stanu na przełomie 1978/1979, i nie miało to większego znaczenia, gdyż od 1973 roku, nie wykonano na nich ani jednego lotu. Natomiast pierwszy egzemplarz MiG-21 F-13 z numerem burtowym 1217 przetrwał w Zamościu do 1994 roku, i wówczas został sprzedany zagranicznemu kolekcjonerowi.
Próba oceny MiG-21 F-13.
Myśliwiec bez wątpienia stanowił nową jakość w Lotnictwie Polski. Był nowoczesny, szybki, groźnie uzbrojony. Lecz brak celownika radiolokacyjnego w zetknięciu z szybko napływającymi do Polski w dużych ilościach myśliwcami MiG-21 PF spowodował jego przesunięcia pomiędzy pułkami, a w końcu niechęć do jego eksploatacji. Maszyna ta jednak pozwoliła dużej grupie pilotów (ponad 100) po raz pierwszy zapoznać się z samolotem osiągającym prędkość Ma-2.
Katastrofy, wypadki i awarie na PL MiG-21 F-13.
1 W dniu 1963-11-20, doszło (w 62 PLM lub w CSL w Modlinie) do pierwszego wypadku z udziałem MiG-21 F-13 nb 2016 nr 742016, gdy podczas lądowania zderzyły się dwie maszyny. Pilot por Wawrzyniec Czapiga.
2 W dniu 1965-06-23, samolot MiG-21 F-13 nb 4814 nr 740814 uległ katastrofie, w której zginął pilot kapitan Eugeniusz Mochnacki. Okolice miejscowości Poddębiec. Samolot należał do 11. PLM lub 13. PLM.
3 W dniu 1965-06-23, na samolocie MiG-21 F-13 należącym do 40. PLM w Świdwinie zginął pilot porucznik Cyryl Królewski. Okolice miejscowości Chlebówek.
4 W dniu 1966-02-23, wypadkowi uległ MiG-21 F-13 z 62. PLM. Pilot porucznik Roman Kałamoniak przeżył. Lotnisko Krzesiny.
5 W dniu 1967-03-08, wypadkowi uległ MiG-21 F-13 z 2. PLM. Pilot porucznik Paweł Kacprzak (Kacprzycki) przeżył. Okolice miejscowości Wierzchosław.
6 W dniu 1969-02-24, w 62. PLM w Krzesinach bezpośrednio po starcie rozbił się MiG-21 F-13 w którym zginął pilot kapitan Andrzej Lewandowski. Lotnisko Krzesiny.
7 W dniu 1973-08-24, wypadkowi uległ MiG-21 F-13 z 2. PLM nad wyspą Wolin. Pilot porucznik Jan Turowski przeżył (zginął).
Opracował Karol Placha Hetman