Kraków 2018-02-07
Historia
150a Rozdział 1958 rok. Mil Mi-4 Kaśka.
Rozwój konstrukcji.
Jeśli się dokładnie przyjrzymy numeracjom śmigłowców Michaiła Mila z lat 50-tych i 60-tych to można odnieść wrażenie, że panuje tutaj lekki chaos. Mi-1 owszem jest pierwszy, ale potem mamy Mi-4 i Mi-6, po czym pojawia się Mi-8, a po nim Mi-2 i Mi-12. Ale tylko Mi-1 i Mi-4 mają napęd tłokowy. Pozostałe zaś napęd turbinowy. To pozorne zamieszanie wynika ze zleceń, jakie kierowane były z Kremla do biur konstrukcyjnych. Wywiad CCCP dokładnie obserwował, co Zachód wprowadza na uzbrojenie i czy ta technika sprawdza się w boju. Dużym źródłem wiedzy były działania wojenne w Korei. Tam na dużą skalę USAF wprowadziło śmigłowce. Znalazły one początkowo zastosowanie, jako śmigłowce ewakuacyjne, a nieco później jako śmigłowce desantowe, które potrafiły w krótkim czasie przerzucić piechotę zmotoryzowaną w inny rejon i takim manewrem zaskoczyć przeciwnika. I USAF posiadały tego typu skuteczny śmigłowiec. Był nim Sikorsky H-19 Chickasaw.
Sikorsky H-19 Chickasaw.
Śmigłowiec Sikorsky H-19 Chickasaw został opracowany w 1949 roku, jako prywatne przedsięwzięcie firmy Sikorsky, bez dotacji administracji USA. Zadaniem było zbudowanie śmigłowca zdolnego do transportu cięższych ładunków. Konstruktorem był inżynier Edward F. Katzenberger. Śmigłowiec pierwszy lot wykonał w dniu 10 listopada 1949 roku. Już w 1950 roku, był w produkcji seryjnej. Wprowadzony do służby 16 kwietnia 1950 roku i w marcu 1951 roku wysłany do Korei. Wchodził w skład United States Army oraz United States Air Force. Śmigłowiec znany jest także pod oznaczeniami S-55 (oznaczenie fabryczne) i UH-19. Śmigłowiec produkowany był również przez brytyjskie przedsiębiorstwo Westland Aircraft pod nazwą Westland Whirlwind. Zbudowano go łącznie w licznie 1 728 egzemplarzy, z tego 1 281 maszyn zbudowano w zakładach Sikorsky. Śmigłowiec był użytkowany do 1969 roku.
Śmigłowiec Sikorsky H-19 Chickasaw jest napędzany silnikiem gwiazdowym Wright R-1300-3 o mocy 800 KM (588 kW). Zabiera na pokład 10 uzbrojonych żołnierzy.
Śmigłowiec Sikorsky H-19 Chickasaw został zauważony przez wojska CCCP. Nie do końca wiadomo, czy Rosjanom udało się zdobyć egzemplarz śmigłowca Sikorsky H-19 Chickasaw. Taka wersja wydarzeń jest jak najbardziej możliwa. Na pewno uzyskano zdjęcia i instrukcje eksploatacyjne. W październiku 1951 roku, Stalin wezwał na Kreml konstruktora Michaiła Mila i zlecił mu opracowanie ciężkiego śmigłowca wzorowanego na śmigłowcu Sikorsky H-19. Jak zwykle, tego typu polecenia były wydawane na już. Maksymalny termin był dwunasto-miesięczny (projekt, budowa i testy). Stalin obiecał nieograniczone środki finansowe. Oficjalnie program ruszył w dniu 5 października 1951 roku.
Początkowo zadanie podjął także Aleksander Jakowlew. Stwierdził on jednak, że zbuduje znacznie cięższy śmigłowiec dwu-wirnikowy Jak-24. Tak też się stało, ale Jak-24 okazał się nieudaną konstrukcją.
Michaił Mil wzorując się na Sikorsky H-19 przystąpił do opracowania śmigłowca pod oznaczeniem WD-12 (Wiertolot Diesantnyj dla 12 osób). Dla śmigłowca wybrano silnik gwiazdowy Szewcowa ASz-21 o mocy 700 KM (515,2 kW). Silnik ten został wyprodukowany w ilości około 7 000 sztuk, a był używany między innymi w samolocie szkolnym Jak-11. Problem w tym, że wówczas była podjęta już decyzja o zaprzestaniu produkcji silnika ASz-21. Ta decyzja odbiła się także na naszym, Polskim pasażerskim samolocie MD-12, który w pierwotnej wersji miał otrzymać dwa silniki ASz-21.
Do dyspozycji pozostał silnik ASz-82, a zwłaszcza 14-cylindrowa wersja ASz-82W o mocy 1 700 KM (1 251 kW). W takiej sytuacji Michaił Mil postanowił powiększyć projekt WD-12 tak, aby zabierał na pokład 16-osób lub armaty, ewentualnie samochody terenowe (GAZ-69). Udźwig 1 200 kg, a w wersji przeciążonej 1 600 kg. Zasięg 400 km. Prędkość przelotowa 180 km/h. Śmigłowiec otrzymał oznaczenie Mil Mi-4.
Mimo wzorowania się na śmigłowcu Sikorsky H-19, konstruktorzy Mi-4 trafili na wiele trudności. Musieli pracować po 14-16 godzin dziennie.
Pierwsze próby naziemne przeprowadzono w kwietniu 1952 roku. I niemal na samym początku powstały duże trudności. Przy naziemnej próbie zespołu napędowego śmigłowiec Mi-4 wpadł w silne drgania. Wszystko się trzęsło. Była groźba wywrócenia się śmigłowca. Załoga wyłączyła silnik. Teraz ujawnił się geniusz Michaiła Mila. Swoim spokojnym głosem zawyrokował - to jest flatter łopat wirnika. Na głowicy wirnika zamontowano kamerę i sfilmowano ruchy jednej z łopaty. Na filmie widać było wyraźnie niezwykłe falowanie łopaty.
Kiedy problem flatteru łopat rozwiązano, rozpoczęto próby śmigłowca na uwięzi. W dniu 3 czerwca 1952 roku, śmigłowiec został oficjalnie oblatany, przez pilota Wsiewołoda Winnickiego. Niestety, w jednym z pierwszych lotów ponownie pojawił się flatter. Poczyniono dodatkowe zabiegi techniczne.
W testach osiągnięto prędkość maksymalną do 207 km/h. Zwiększono zasięg do 466 km. Śmigłowiec osiagnął pułap dynamiczny 5 650 m. Próby państwowe zakończono w maju 1953 roku i wydano decyzję o wprowadzaniu go do uzbrojenia, chociaż Mi-4 był już w jednostkach bojowych.
W lecie 1952 roku, wykonał pierwszy lot śmigłowiec Mi-4 produkcji seryjnej. Niestety maszyna rozbiła się, a pilot oblatywacz Wsiewołod Winnicki zginął.
W 1954 roku, śmigłowiec Mi-4 pokazano podczas pokazów w Tuszyno koło Moskwy. W 1955 roku, na kolejnych pokazach w powietrzu było już kilka śmigłowców Mi-4. W 1956 roku, podczas pokazów w Tuszynie zademonstrowano desant prowadzony przez 36 śmigłowców Mi-4, które wyładowały żołnierzy, działa i samochody terenowe.
W 1958 roku, podczas wystawy Expo-58 w Brukseli śmigłowiec Mil Mi-4 otrzymał złoty medal.
Mimo wprowadzenia Mi-4 do służby trwały nadal prace nad jego modernizacją. Pracowano nad wydłużeniem resursu łopat wirnika. Początkowo były to 100-150 godzin, a łopaty były wykonane w dużej mierze z drewna. W kolejnych latach udało się wydłużyć ten czas do 600 godzin, bo zaczęto je wykonywać całkowicie z metalu. Ostatnie odmiany łopat miały żywotność do 1 500 godzin. Dźwigar pozostawiono stalowy, a resztę wykonano z aluminium. Wykorzystano strukturę plastra miodu. Krawędź natarcia łopaty jest odladzana elektrycznie. Udało się zwiększyć udźwig do 1 600 kg.
W założeniach Mil Mi-4 miał być nie uzbrojony. Jednak zdecydowano się na słabe jego uzbrojenie w karabin maszynowy i strzelca pokładowego, umieszczonego w gondoli pod kadłubem, który przyjmował pozycję leżącą. Do dyspozycji miał karabin maszynowy kalibru 12,7 mm.
W 1957 roku, rozpoczęto produkcję zmodernizowanej wersji Mi-4 A, którą zbudowano w największej ilości. W nowym śmigłowcu zastosowano nowe łopaty wirnika nośnego. Zmieniono gondolę pod kadłubową, gdzie strzelec otrzymał normalny fotel lotniczy. W wyposażeniu pojawił się autopilot.
W wersji pasażerskiej maszyna zabierała na pokład do 15 pasażerów z bagażem. Wersja dla VIP zabierała na pokład 11 pasażerów. Kiedy śmigłowiec Mi-4 był przeciążony ładunkiem lub pasażerami to startował metodą samolotową.
Do służby wprowadzono także warianty specjalne: walki elektronicznej, rozpoznania, dowodzenia, morski, sanitarny i inne. Opracowano ponad 30 wariantów.
Wersja sanitarna może mieć zamontowanych 8 noszy wzdłuż ścian lub zmieści 12 chorych w pozycji siedzącej i lekarz. Wersja pasażerska może zabrać do 10-12 pasażerów w zależności od poziomu komfortu oraz 200 kg bagażu. Były opracowane co najmniej trzy podwersje. Wersja pasażerska została opracowana w 1955 roku i weszła do floty Aerofłot.
Wersję rolniczą wyposażono w aparaturę opylającą. Chemikalia umieszczono w dwóch kompozytowych zbiornikach przyczepionych do boków kadłuba. Układ opylania był bardzo prosty i skuteczny. Wersja ta nie była budowano osobno. Wersja powstała poprzez przeróbkę zwykłego Mi-4. Montaż aparatury trwał około 14 godzin. Śmigłowiec ten nie przyjął się powszechnie. Załadunek chemikaliów był trudny, a zwrotność śmigłowca ograniczona.
Wersja pożarnicza została opracowana w 1955 roku. We wnętrzu kadłuba umieszczono zbiornik o pojemności zaledwie 1 500 litrów, czyli 1 500 kg. Do gaszenia wielkich pożarów była to ilość niewielka. Śmigłowiec nie przyjął się w gospodarce CCCP.
Wersja wsparcia ogniowego otrzymała na wysięgnikach zaczepy dla montażu zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi. Maksymalnie montowano 8 wyrzutni, a każda z 16 pociskami. Celność tej wersji była symboliczna. Większy był efekt psychologiczny, niż faktyczne unieszkodliwienie broni pancernej, zwłaszcza będących w ruchu.
Dla wojska opracowano także inne wersje; retranslacyjna, walki elektronicznej, dowodzenia, zwalczania okrętów podwodnych, korygowania ognia artyleryjskiego.
Wersja ratownicza wyposażona w wyciągarkę, łódkę ratunkową ŁAS-5M z zapasową radiostacją AWARA-45, zestaw surwiwalowy dla ocalonych z katastrof i wypadków. Była także wersja ratownicza na pływakach. W odróżnieniu od standardowego śmigłowca Mi-4 wersja ratownicza nie ma gondoli pod-kadłubowej, z karabinem maszynowym, butlą sprzężonego do przeładowywania km i fotela strzelca. W jej miejscu jest duże okno, które ułatwia poszukiwanie rozbitków. Wersja ta posiada dodatkową radiostację łączności UKF R-805 z odbiornikiem US-9DM. Może ona być sterowana zdalnie przez pilotów z kokpitu lub ratownika w ładowni. Dodatkowo śmigłowiec może posiadać dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 500 litrów.
Wersja ratownicza występuje także w odmianie ratownictwa technicznego. Na pokładzie ma podnośniki, dźwigi, zawiesia, trapy, podstawki, różnego typu liny, łomy, kilofy, norzyce do blachy, a nawet wózek transportowy.
Śmigłowiec Mi-4 był produkowany w Chinach (od 1958 roku) na podstawie licencji, pod oznaczeniem Harbin Z-5, a później był prototyp jego wersji z silnikiem turbinowym Harbin Z-6. W CCCP śmigłowce Mi-4 budowano w Saratowie i w Kazaniu. Łącznie zbudowano ponad 3 100 śmigłowców Mi-4. Produkcję ukończono w 1966 roku. Był używany w 27 krajach. W wielu krajach Mi-4 doposażano do własnych potrzeb. Zwłaszcza montowano własne radiostacje, uzbrojenie i wyposażenie dodatkowe.
Śmigłowce Mi-4 zostały całkowicie zastapione śmigłowcami typu Mi-8.
Mil Mi-4 w Polsce.
W 1957 roku, nastąpiła pewna odwilż na linii Moskwa-Warszawa. W efekcie doszło do porozumień na temat zakupu nowej techniki lotniczej. Ponieważ gospodarka Polska była słaba, dlatego Wojsko Polskie zdecydowało się na zakup sprzętu w niewielkich ilościach. Tego typu polityka pozwoliła na zapoznanie się ze sprzętem i jego oceny w ewentualnym konflikcie. W ten sposób Wojsko Polskie nabyło myśliwce naddźwiękowe Mikojan i Guriewicz MiG-19 oraz śmigłowce Mil Mi-4 "Kaśka". Mało kto wie, że śmigłowiec Mil Mi-4 w Wojsku Polskim otrzymał nieoficjalna nazwę „Kaśka”.
W Polsce była eksploatowana stosunkowo niewielka ilość śmigłowców Mi-4. NRD i Czechosłowacja posiadały ich znacznie więcej. NRD ponad 100 egzemplarzy, a Czechosłowacja 144 maszyny.
W Wojsku Polskim śmigłowe Mil Mi-4 zostały kupione w 1958 roku. Było to zaledwie 6 maszyn. Zostały one przyjęte na stan 36. Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego w Warszawie. W dniu 7 listopada 1958 roku, jeden śmigłowiec został oficjalnie pokazany nad Stadionem 10-Lecia oraz Przyczółkiem Czerniakowskim, w ramach Dni Lotnictwa oraz Centralnych Dożynek. W 36. Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego śmigłowce użytkowano zaledwie do 1963 roku. Przekazano je do jednostek łączności i transportowych: 24. Samodzielna Eskadra Lotnictwa Łącznikowego (późniejsza 26. Eskadra Lotnictwa Łącznikowego), Eskadra Lotnicza Dowództwa Korpusu Obrony Powietrznej Kraju.
Około 1964 roku, śmigłowce Mi-4 A trafiły do 47. Pułku Lotnictwa Łącznikowo - Sanitarnego, 37. Pułku Śmigłowców - Transportowych, 56. Pułku Śmigłowców, Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego, oraz w Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Transportowo - Łącznikowego Nadwiślańskiej Brygady MSW stacjonującej w Warszawie.
W Wojsku Polskim przyjęto około 20 śmigłowców Mi-4 A. Śmigłowce Mil Mi-4 "Kaśka" przeznaczono do zadań desantowych, transportowych, ratowniczych i sanitarnych.
W 1967 roku, po raz pierwszy wykorzystano śmigłowiec Mi-4 A w gospodarce narodowej. Przy użyciu zewnętrznych zawieszeń zdjęto pękniętą ankrę (obręcz) z komina fabrycznego zakładów w Żychlinie.
Po 7 latach od sprowadzenia śmigłowca Mil Mi-4 do Polski, w dniu 8 października 1965 roku, do Lotnictwa Marynarki Wojennej przybyły pierwsze dwa śmigłowce Mi-4 ME o nr 021 i 617. Weszły one na wyposażenie 28. Eskadry Ratowniczej stacjonującej w Darłowie. W dniu 21 grudnia 1965 roku, przybyły kolejne dwa śmigłowce o nr 071 i 117. Wtedy to sformowano klucz do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Śmigłowce te były wyposażone w; stację radiolokacyjną, której antena znajdowała się w specjalnej osłonie przed gondolą nawigatora, oraz magnometr lotniczy, którego blok magneto-czuły znajdował się w charakterystycznej osłonie w kształcie bomby z tyłu kabiny. Śmigłowiec posiada także boje radiohydroakustyczne.
Śmigłowce Mi-4 ME w Lotnictwie Marynarki Wojennej zakończyły służbę w 1981 roku, a trzy lata później definitywnie zakończono eksploatację wszystkich Mi-4 w naszym lotnictwie. W sumie sprowadzono do Polski 23 egzemplarze (wersja A) oraz jedną sztukę za SB Lim-2 pozyskaną z Węgier w ramach wymiany, ponadto 4 sztuki wersji ME.
Największe sukcesy śmigłowce Mi-4 odniosły w zadaniach ratowniczych. Podejmowaniu rozbitków, transporcie ciężko chorych ze statków i okrętów z pełnego morza do szpitali. Lokalizowały kutry rybackie, którym silniki odmówiły pracy. Nad lądem lokalizowały zatory lodowe na rzekach. Uczestniczyły w poszukiwaniu zaginionych samolotów cywilnych i wojskowych. Pierwszą znaną akcją ratunkową była ewakuacja ludności z terenów zalanych w środkowym biegu Wisły, wiosną 1963 roku. Mi-4 służyły także do wykonywania fotografii lotniczej w celach gospodarczych.
Mi-4 ME.
Śmigłowiec Mil Mi-4 ME to pierwszy wysoko wyspecjalizowany śmigłowiec w Wojsku Polskim. Przeznaczony jest do zwalczania okrętów podwodnych, ale także innych jednostek pływających i ochrony wybrzeża. Śmigłowiec wyposażony jest w stację radiolokacyjną oraz magnetometr.
Do prac nad śmigłowcem Mi-4 ME Biuro Michaiła Mila przystąpiło w 1953 roku. Zadaniem było stworzenie śmigłowca do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Program ruszył pod oznaczeniem WM-12. Do prac wybrano jeden z prototypów. Jako wyposażenie specjalistyczne wybrano stosunkowo nowoczesną technikę, która pierwsze użycie bojowe miało w drugiej wojnie światowej. Były to pokładowe stacje radiolokacyjne oraz magnetometry. Te ostatnie wykrywają anomalie magnetyczne, które towarzyszą płynącym okrętom, zarówno nawodnym jak i podwodnym. Urządzenie zawiera czujniki do pomiaru wielkości, kierunku oraz zmian pola magnetycznego. Dzięki temu możliwe jest wykrycie okrętu w zanurzeniu i to niezależnie od pory dnia. Śmigłowiec oparty na konstrukcji Mi-4 otrzymał wszystkie modyfikacje śmigłowców Mi-4 A. Załoga śmigłowca składa się z dwóch pilotów i nawigatora-operatora. Stanowisko operatora umieszczono w przedniej części ładowni w miejscu gondoli pod-kadłubowej. To stanowisko, czyli gondolę, można w razie potrzeby zrzucić. Umieszczono tam fotel operatora z spadochronem siedzeniowym. Operator ma do dyspozycji panele sterowania wyposażenia radiotechnicznego: stacja radiolokacyjna, magnetometr i celownik bombowy.
Antenę stacji radiolokacyjnej umieszczono w osłonie dielektrycznej, w przedzie śmigłowca pod zespołem silnikowym śmigłowca.
W tylnej części kadłuba nie ma drzwi ładowni. Zostały one zaślepione. Na zewnątrz, we wgłębieniu, umieszczono urządzenie w kształcie bomby, w którym jest antena magnetometru. Do pracy jest ona opuszczana na lince. Początkowo opuszczanie odbywało się ręcznie, a później zastosowano wyciągarkę elektryczną.
W ładowni umieszczono zamykaną od dołu komorę bombową. Stosowano bomby klasyczne i głębinowe. Dla śmigłowca nie przewidziano uzbrojenia w torpedy.
Śmigłowiec został przyjęty na uzbrojenie w CCCP w 1955 roku. Otrzymał on oficjalne oznaczenie Mi-4 M.
W trakcie testów okazało się, że na zadanie poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych muszą lecieć dwa śmigłowce. Wynikło to z małego udźwigu użytecznego Mi-4 M. Pierwszy śmigłowiec ma na pokładzie miał pławy (boje) radiohydroakustyczne (systemu „Baku”). Zadaniem załogi tego śmigłowca było zbieranie informacji o wykrytych jednostkach pływających. Informacje te były przekazywane załodze drugiego śmigłowca, który wykonywał atak bombami.
Mi-4 M okazał się mało skuteczny. Zastosowane wyposażenie było mało precyzyjne. Stacja radiolokacyjna doskonale nadawała się do nawigacji, ale wykrycie jednostki pływającej wielkości kutra rybackiego wynosiło około 50 %. Panujący w śmigłowcu hałas utrudniał pracę załogi i komunikowanie się, mimo używania rozmównicy pokładowej. Były duże wibracje, które często powodowały uszkodzenie elektroniki, a zwłaszcza lamp elektronowych. Brak właściwego ekranowania elektroniki zwiększał zakłócenia jej pracy.
W 1959 roku, na uzbrojenie została przyjęta opuszczana stacja hydroakustyczna „Klaźma”. W 1961 roku, trafiła ona do lotnictwa morskiego. W eksploatacji okazał się jednak mało skuteczna, ciężka i trudna w obsłudze. W praktyce nie była używana i zdemontowano je z pokładów śmigłowców.
Pomimo działania nad otwartymi zbiornikami wodnymi, śmigłowiec Mi-4 M był źle przygotowany dla zapewnienia bezpieczeństwa załogi. Łódki ratunkowe na pokładzie były montowane z inicjatywy załogi. Podczas awaryjnego wodowania czasu na ratunek dla załogi było bardzo mało. Zwykle załoga zrzucała awaryjne swoje drzwi, a operator gondolę pod-kadłubową. Po wodowaniu śmigłowiec momentalnie nurkował nosem, nabierał wody przez otwór po zrzuconej gondoli, przechlał się na burtę i szybko tonął.
W 1964 roku, opracowano wersję eksportową, którą oznaczono Mi-4 ME. Różniła się ona niewiele od Mi-4 M. Polska kupiła 4 egzemplarze tej wersji. W dniu 8 października 1965 roku, do Lotnictwa Marynarki Wojennej przybyły pierwsze dwa śmigłowce Mi-4 ME o nr 021 i 617. Weszły one na wyposażenie 28. Eskadry Ratowniczej stacjonującej w Darłowie. W dniu 21 grudnia 1965 roku, przybyły kolejne dwa śmigłowce o nr 071 i 117, wtedy to sformowano klucz do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Śmigłowce Mi-4 ME w Lotnictwie Marynarki Wojennej zakończyły służbę w 1981 roku, a cztery lata później (1985 roku) definitywnie zakończono eksploatację wszystkich Mi-4 w naszym lotnictwie. W sumie sprowadzono do Polski 23 egzemplarze (wersja A) oraz jedną sztukę za SB Lim-2 pozyskaną z Węgier w ramach wymiany, ponadto 4 sztuki wersji ME.
W Muzeum Lotnictwa Polskiego zachował się egzemplarz Mi-4 ME nb 617, a początkowo Nb 6, co odzwierciedlono w chwili konserwacji maszyny z początkiem XXI wieku.
W Muzeum Sił Powietrznych zachował się egzemplarz Mi-4 ME nr 02177 seria produkcyjna 177 - Dostarczony do Wojska Polskiego w dniu 21 grudnia 1965 roku. Początkowo miał Nb 2, potem Nb 021. Śmigłowiec był eksponatem w Muzeum w Gdyni, Nb 717, a także Nb 042. W 2010 roku został przewieziony do Dęblina do nowo tworzonego Muzeum Sił Powietrznych, dzieła świętej pamięci generała pilota Andrzeja Błasika.
Konstrukcja
Konstrukcja śmigłowca Mi-4.
Śmigłowiec w układzie klasycznym, jednowirnikowy ze śmigłem ogonowym. Konstrukcja metalowa. Załoga zwykle złożona z trzech osób, pasażerów-11, max-15, w wersji transportowo-desantowej śmigłowiec zabiera 12 żołnierzy (lub 16 w wersji przeciążonej), normalna masa ładunku 1 200 kg, max 1 600 kg. Załoga wersji wojskowej standardowo składa się z dwóch pilotów, mechanika i strzelca pokładowego. Możliwe są także inne funkcje dodatkowej załogi śmigłowca: specjalista od spraw załadunku, radiooperator, mechanik, foto-operator itp.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, składa się z części głównej oraz belek ogonowej. Główna część kadłuba wykonana jest z 20 wręg. W przedniej części kadłuba umieszczono silnik osłonięty maską, w której są liczne otwory zasłoniete siatką lub żaluzjami. Dochodzi przez nie powietrze do wentylatora, których chłodzi silnik i chłodnice oleju. Dodatkowo po bokach kadłuba umieszczono duże chwyty powietrza do silnika. Maska silnika jest dwuczęściowa. Jej połówki można odchylić na boki i uzyskać dostęp do silnika i innych podzespołów.
Kokpit załogi umieszczono wysoko za zespołem napędowy. Są tam miejsca dla dwóch pilotów. Wejście do kokpitu zapewniają boczne, odsuwane do tyłu drzwi. Aby do nich się dostać, należy wspiąć się po kadłubie wysoko. Jest także możliwość wejścia do kokpitu z ładowni śmigłowca. Oparcie fotela drugiego pilota jest odchylane na bok, do tyłu i tworzy przejście do ładowni. Ładownia ma regularne kształty i wymiary 4,15 m x 1,78 m x 1,80 m. Pojemność 16 m 3. Umożliwia umieszczenie w niej samochodu terenowego GAZ-69 (bez dachu), jednak siedzący w nim kierowca nie ma możliwości wyjścia z samochodu. Dostęp do ładowni umożliwiają drzwi w lewej burcie w tyle, o wymiarach 1,36 m x 0,93 m. Na zestrzałach goleni lewego podwozia umieszczono kawałek blachy, który tworzy stopień wejściowy. W tyle ładowni umieszczono duże drzwi dwuskrzydłowe, o wymiarach 1,55 m x 1,85 m, przez które można załadować i wyładować ludzi i sprzęt. Tę operację ułatwiają trapy i wyciągarka elektryczna ŁPG-2 lub BŁ-47. Ładownia została wyposażona w pięć okrągłych wypukłych okien wykonanych ze szkła organicznego (pleksiglasu). Szóste okno umieszczono w bocznych drzwiach.
Nad ładownią znajduje się główna przekładnia wirnika nośnego. Jest tam także gumowy zbiornik paliwa o pojemności 1 000 litrów.
Pod śmigłowcem można podwieszać ładunki wielkogabarytowe. Są one zamontowane na czterech zawiesiach, połączonych do czterech zamków pod spodem kadłuba przy burtach, połączonych wspólnie do zamka i haka bagażowego. Na haku zaczepia się zawiesia trzymające ładunek. Podwieszanie ładunku było bardzo trudne, bo wszystkie czynności należało wykonać pod będący nisko w zawisie śmigłowcu. I to zarówno zaczepienie, jak i odczepienie ładunku. Zastosowany zamek umożliwiał awaryjne odczepienie ładunku.
W dolnej części kadłuba umieszczono demontowaną gondolę dla strzelca pokładowego. Były dwie wersje gondoli. Pierwsza dłuższa, w której strzelec przyjmował pozycje leżącą. Druga krótsza, w której strzelec siedzi w fotelu lotniczym.
Zespół napędowy składa się z silnika tłokowego, gwiazdowego, Szwiecow ASz-82W o mocy 1 251 kW (1 700 KM). Silnik umieszczony jest pod kątem 28 stopni w stosunku do poziomu. Moc z silnika, poprzez wał, umieszczony tuż za fotelami pilotów, jest przenoszony do przekładni głównej typu R-5. Z przekładni głównej jest wyprowadzony wał do wirnika nośnego i drugi wał do śmigła ogonowego. Na wałach zastosowano przekładnie typu kardan.
Wirnik nośny jest cztero-łopatowy. Ma średnicę 21 m. Obraca się w lewą stronę, tak jak wskazówki zegara. Łopaty są zawieszone przegubowo. Łopaty początkowo były o konstrukcji mieszanej. Dźwigar to stalowe rury. Resztę wykonano z drewna sosnowego. Krawędź natarcia ogrzewana elektrycznie, dla odladzania. Później zastosowano łopaty metalowe; dźwigar stalowy, a reszta z aluminium.
Śmigło ogonowe trój-łopatowe typu W-531-H2 lub W-531-H3, o średnicy 3,6 m, pchające, umieszczone z prawej strony. Łopaty nastawiane są mechanicznie.
Podwozie stałe, czteropodporowe. Każde wyposażone w pojedyncze koła. Przednie skrętne, samonastawne. Wszystkie golenie wyposażono w amortyzatory olejowo-powietrzne. Uzupełnieniem podwozia jest tylna podpora zabezpieczająca śmigło ogonowe przed uderzeniem o ziemię. Ma ona także amortyzator olejowo-powietrzny.
Wyposażenie Mil Mi-4.
Śmigłowiec Mi-4 wyposażono układ wentylacji i ogrzewania kokpitu i ładowni. Jest instalacja przeciw-oblodzeniowa łopat wirnika i śmigła ogonowego. Ogrzewane są także okna kokpitu pilotów.
Wyposażenie radiowo-nawigacyjne: radiostacja nadawczo-odbiorcza UKF typ R-800, automatyczny radiokompas ARK-5, radiowysokościomierz RW-2, rozmównica pokładowa SPU-7 lub SPU-2, radiolokacyjne urządzenie rozpoznawcze SRO i radiostacja R-805. W tylnej części kadłuba z lewej strony znajduje się elektrorakietnica sygnalizacyjna EKSR-46, która jest uruchamiana z miejsca pilota.
Napęd Mil Mi-4.
Silnik Szewcowa ASz-82 ot podwójna, 14-cylindrowa gwiazda. Jest silnikiem 4-suwowym, chłodzonym powietrzem o mocy maksymalnej 1 900 KM dla wersji FN. Pojemność silnika to 41,21 litra. Masa silnika w zależności od wersji 860-900 kg. Średnica silnika 1,26 m. Długość silnika 2,01 m. Stosowany w samolotach Ła-5, Ła-7, Ła-9 ła-11, Pe-8, Tu-2 Ił-12, Ił-14 oraz w śmigłowcach Mil Mi-4 i Jakowlew Jak-24. Zbudowano około 70 000 sztuk.
W śmigłowcu Mil Mi-4 wykorzystano wersję ASz-82W o mocy 1 700 KM (1 251 kW). Silnik umieszczony jest pod kątem 28 stopni w stosunku do poziomu. Silnik ma sprężarkę dwustopniową. Jest też reduktor i sprzęgło. Dodatkowo jest wentylator osiowy chłodzący i wał napędowy, przenoszący napęd do przekładni głównej. Uruchamianie silnika następuje przy pomocy elektro-rozrusznika typu SKD-2W. Wylot spalin jest przy pomocy dwóch kolektorów. Spaliny są kierowane w dół pod kadłub śmigłowca.
Zbiornik paliwa gumowy, o pojemności 1 000 litrów umieszczony jest nad ładownią śmigłowca. W miarę ubywania paliwa, wolną przestrzeń wypełnia azot.
Dane T-T Mi-4.
Długość kadłuba 16,80 m. Długość całkowita 25,01 m. Wysokość 4,40 m. Średnica wirnika nośnego 21,00 m. Powierzchnia wirującego wirnika 346,4 m2. Masa własna 5 100 - 5 356 kg. Masa max 7 310 - 7 550 kg. Udźwig 1 200 kg. Prędkość maksymalna 185 km/h. Prędkość przelotowa 140 km/h. Pułap statyczny 2 000 m. Pułap dynamiczny 4 000 m. Zasięg 425 km. Czas lotu do 3 godzin.
Zestawienie
W sumie sprowadzono do Polski 23 egzemplarze (wersja A) oraz jedną sztukę pozyskano za SB Lim-2 z Węgier w ramach wymiany. Ponadto były 4 sztuki wersji ME.
Mi-4 A nr 1060 seria produkcyjna 60 - Trafił do 36 SPLTr. Nb 1. Później do MSW na Lotnisko Bemowo 103. Pułk. Nb 06.
Mi-4 A nr 1160 seria produkcyjna 60 - Trafił do 36 SPLTr. Nb 2. Później do MSW na Lotnisko Bemowo 103. Pułk. Nb 16.
Mi-4 A nr 1260 seria produkcyjna 60 - Trafił do 36 SPLTr. Nb 3. Później do MSW na Lotnisko Bemowo 103. Pułk. Potem w Leźnicy Wielkiej Nb 126.
Mi-4 A nr 1360 seria produkcyjna 60 - Trafił do 36 SPLTr. Nb 4. Później do MSW na Lotnisko Bemowo 103. Pułk. Nb 36.
Mi-4 A nr 1460 seria produkcyjna 60 - Trafił do 36 SPLTr. Nb 5. Później do MSW na Lotnisko Bemowo 103. Pułk.
Mi-4 A nr 1560 seria produkcyjna 60 - Trafił do 36 SPLTr. Nb 6. Później do MSW na Lotnisko Bemowo 103. Pułk. Potem w Leźnicy Wielkiej Nb 156.
Mi-4 A nr 1063 seria produkcyjna 63 - Dostarczony w 1967 roku z Węgier w zamian za wymianę samolot szkolno-bojowy SB Lim-2.
Mi-4 A nr 1171 seria produkcyjna 71.
Mi-4 A nr 1371 seria produkcyjna 71.
Mi-4 A nr 16104 seria produkcyjna 104.
Mi-4 A nr 17104 seria produkcyjna 104.
Mi-4 A nr 15114 seria produkcyjna 114 - Nb 511. Po służbie w Muzeum Lotnictwa Polskiego.
Mi-4 A nr 16114 seria produkcyjna 114.
Mi-4 A nr 10138 seria produkcyjna 138.
Mi-4 A nr 11138 seria produkcyjna 138.
Mi-4 A nr 12138 seria produkcyjna 138.
Mi-4 A nr 13138 seria produkcyjna 138.
Mi-4 A nr 02141 seria produkcyjna 141.
Mi-4 A nr 03141 seria produkcyjna 141.
Mi-4 A nr 04141 seria produkcyjna 141.
Mi-4 A nr 05141 seria produkcyjna 141.
Mi-4 A nr 11153 seria produkcyjna 153.
Mi-4 A nr 12153 seria produkcyjna 153.
Mi-4 A nr 20155 seria produkcyjna 155.
Mi-4 ME nr 06175 seria produkcyjna 175 - Dostarczony do Wojska Polskiego w dniu 8 października 1965 roku. Na początku otrzymał Nb 6. Następnie Nb 617. Po remoncie w Muzeum Lotnictwa Polskiego z początkiem XXI wieku otrzymał ponownie Nb 6.
Mi-4 ME nr 07175 seria produkcyjna 175 - Dostarczony do Wojska Polskiego w dniu 8 października 1965 roku. Początkowo Nb 7 potem Nb 071. Skasowany w Leźnicy Wielkiej.
Mi-4 ME nr 01177 seria produkcyjna 177 - Dostarczony do Wojska Polskiego w dniu 21 grudnia 1965 roku. Początkowo Nb 1 potem Nb 117. Potem jako eksponat w Darłowie. W 90-latach XX wieku został zezłomowany.
Mi-4 ME nr 02177 seria produkcyjna 177 - Dostarczony do Wojska Polskiego w dniu 21 grudnia 1965 roku. Początkowo miał Nb 2, potem Nb 021. Śmigłowiec był eksponatem w Muzeum w Gdyni, Nb 717, a także Nb 042. W 2010 roku został przewieziony do Dęblina do nowo tworzonego Muzeum Sił Powietrznych, dzieła świętej pamięci generała pilota Andrzeja Błasika.
Pierwsze śmigłowce dostarczane do Wojska Polskiego otrzymywały numery burtowe jednocyfrowe. Nie były one zawsze związane z numerem seryjnej. Numery burtowe jednocyfrowe umieszczano na tyle kadłuba. Numery burtowe trzy-cyfrowe umieszczono na belce ogonowej. Początkowo wszystkie śmigłowce były malowane w jednolitą barwę zieloną. Z początkiem 70-lat śmigłowce otrzymały kamuflaż. Z kamuflażem dotrwały do końca służby.
Opracował Karol Placha Hetman