Michaił Mil Mi-8 w Polsce, śmigłowce cywilne. 1967r.

Kraków 2018-03-02

Historia

205b Rozdział 13.07.1967 rok. Michaił Leontjewicz Mil Mi-8.

Historia Mi-8 w Polsce, śmigłowce cywilne.

Mil Mi-8. 2020 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Z uwagi na duży udźwig, postanowiono śmigłowce Mi-8 wykorzystać w gospodarce narodowej przy pracach dźwigowych. Głównym powodem było skrócenie czasu realizacji inwestycji. Pierwszą operację montażową przy użyciu Mi-8 wykonano w dniu 15 kwietnia 1969 roku. Zakończyła się ona sukcesem. Wyliczano korzyści, a przede wszystkim skrócenie czasu inwestycji. Jednak tego typu działalność, w której łączono Wojsko Polskie i firmy cywilne nie miała konstrukcji prawnej. Nie wiadomo było, kto ma za co płacić? Wojsko Polskie nie widziało dla siebie większych korzyści.

W 1973 roku, powołano do istnienia cywilny Zespół Śmigłowcowy Robot Budowlano-Montażowych Instal, z siedzibą w Nasielsku koło Warszawy. Zespół rozpoczął działalność korzystając w pierwszym okresie ze śmigłowca Mi-8, odkomenderowanego wraz z załogą przez Dowództwo Wojsk Lotniczych. W zespole był także śmigłowiec PZL Mi-2, a podstawową siłą roboczą miały być śmigłowce Mil Mi-6.

Na początku XX wieku śmigłowce Mi-8 używane były w przedsiębiorstwie White Eagle Aviation (WEA).

Mi-8 w Przedsiębiorstwie Usług Lotniczych Aeropol.

Państwowe Przedsiębiorstwo Usług lotniczych Aeropol zostało założone około 1975 roku. Jego zadaniem było komercyjne świadczenie usług lotniczych dla innych firm w kraju i za granicą. Bazą stało się Lotnisko Bemowo.

W 60-latach XX wieku, Państwowe Przedsiębiorstwo Petrobaltic (zależne wówczas od rafinerii w Gdańsku) rozpoczęło poszukiwania złóż ropy naftowej i gazu ziemnego, ewentualnie innych bogactw naturalnych, w Polskiej strefie Morza Bałtyckiego. W 1980 roku, Petrobalic stał się odrębną firmą, w której udziały (kontrolę) miał CCCP i NRD. Obecnie (2018 roku) Petrobaltic jest częścią Grupy Lotos. Kiedy znaleziono kilka obszarów występowania złóż ropy naftowej i gazu ziemnego, które zaczęto eksploatować, zaistniał problem szybkiego transportu osób i niezbędnego sprzętu na platformy wiertnicze. Dlatego powstało Państwowe Przedsiębiorstwo Usług lotniczych Aeropol, które zakupiło kilka śmigłowców Mi-8 do tych zadań. Stało się to około 1978 roku. Pierwszy dyrektor PPUL Aeropol Zenon Orzanowski był zwolennikiem ratownictwa morskiego.

Pierwszym śmigłowiec Mi-8 nosił rejestrację SP-SWR i był pomalowany z kolory: niebieski i biały, a kołpaki kół były czerwone. Ponieważ w PRL nie prowadzono cywilnego szkolenia na śmigłowcach Mi-8, dlatego zwrócono się do Dowództwa Wojsk Lotniczych z prośbą o pomoc w szkoleniu. Prośba spotkała się z przychylnością i na Lotnisku Rębiechowo przeprowadzono szkolenie pilotów dla Aeropol. Później, szkolenie personelu latającego prowadzono w Łęczycy na Lotnisku Leźnica Wielka, a mechaników w WZL w Łodzi. Przeglądy generalne śmigłowców, po 300 godzinach lotu, prowadzono w Łęczycy później w Łodzi.

Kolejne śmigłowce Mi-8 firma Aeropol odebrała bezpośrednio od producenta w Kazaniu. Producent miał pomalować śmigłowce na kolor pomarańczowy. Kiedy Polska ekipa pojechała odebrać drugą maszynę wszyscy byli w szoku. Kolor na jaki Rosjanie pomalowali maszynę przypominał każdy kolor tylko nie pomarańczowy. Najbliższy był kolor rdzawy, żeby nie powiedzieć, że to jest kupa lub wymiociny. Członkowie Polskiej ekipy na wzajem się pocieszali, bo nie można było już nic zrobić.

Śmigłowce Mi-8 zostały pomalowane na kolor rdzawy (pomarańczowy), a w tyle kadłuba naniesiono znak Aeropol; stylizowany biały samolot-strzała na błękitnej okrągłej tarczy. Firma miała trzy śmigłowce Mi-8 o rejestracjach SP-SWR, SP-SWS, SP-SWT. Był także śmigłowiec SP-SWP, który był wypożyczony od Rosjan, a stacjonował na Lotnisku Bemowo. Kilku byłych pracowników Aeropol podaje także rejestrację śmigłowca Mi-8 SP-SXR.

Państwowe Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol miało siedzibę w Warszawie, a oddział w Gdyni miał nazwę Zespół Terenowy Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych Aeropol. Oddział w Gdańsku, Lotnisko Rębiechowo. W 1984 roku, załoga była w liczbie 40 osób. Kierownikiem zespołu był doświadczony pilot magister inżynier Kazimierz Tkaczyk, a zastępcą był doświadczony pilot magister inżynier Czesław Kazimierski. Było sześć trzyosobowych załóg, plus operatorzy urządzenia dźwigowego, plus ratownicy wyszkoleni przez firmę Alpinex, plus mechanicy. Dla firmy trudnością było brak hangaru przeglądowego-remontowego. Wszystkie prace wykonywano pod gołym niebem. Firma Aeropol nie przynosiła wielkich zysków i pracowała pod kreską. Był tylko kontrakt między Aeropol i Petrobaltic. Pozostałe prace wykonywano bez pobierania należności. Ale koszty tej pracy były niewymierne, setki ludzi uratowanych.

Śmigłowce Mi-8 na platformy na Morzu Bałtyckim latały 1-2 razy dziennie. Kiedy w czwartek, były wymieniane załogi platform, wykonywano 2-3 lotów. Na pokład, ze względów bezpieczeństwa, nie zabierano więcej niż 15 pasażerów. Na pokładzie Mi-8 jest łódź ratunkowa, która zabiera na pokład 20 osób. Ściśle była to typowa rozkładana łódź, taka jaka używano na statkach i okrętach. Mocowano ją na zewnątrz na zbiorniku paliwa.

Trudne były lądowania i starty na platformie. Lądowisko dla śmigłowca jest bardzo małe. Jest mniejsze niż całkowita długość śmigłowca, czyli 25,244 m. Dlatego ogon śmigłowca wystawał zawsze daleko poza obrys lądowiska. Śmigłowiec ma wirnik o średnicy 21,288 m, a odległość od konstrukcji platformy wynosiła zaledwie 5-6 metrów. Jednak okazało się, że Mi-8 docierał na platformy nawet wówczas, kiedy do platformy nie mogły podpłynąć żadne jednostki pływające, z uwagi na wysoką falę.

Śmigłowce miały załogi, które otrzymały uprawnienia do startu przy wietrze do 20 m/s (72 km/h). W rzeczywistości załogi były tak dobrze przygotowane, że startowały przy silniejszym wietrze. Załogi latały przy widoczności poziomej zaledwie 500 m i przy podstawie chmur tylko 100 m.

Szybko okazało się, że śmigłowce Mi-8 doskonale nadają się do niesienia pomocy ludziom w stanach zagrożenia życia, a także akcjach ograniczających znaczne strat materialnych i ekologicznych. Od około 1980 roku, śmigłowce Aeropol pełniły stały dyżur; 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu, gotowe w każdej chwili wystartować nad Morze Bałtyckie z pomocą. Najwięcej wezwań, startów i akcji ratowniczych było wykonywanych podczas wiosny i jesieni, kiedy to warunki na Bałtyku są najbardziej zmienne. Najtrudniejsze wówczas są warunki żeglugi i połowu ryb. W tych okresach załogi Mi-8 startowały 2-3 razy w ciągu doby, ale były przypadki 6-10 startów w ciągu doby. Szybka i nadzwyczaj skuteczna pomoc niesiona przez śmigłowce Mi-8 na morzu spowodowała, że ta pomoc była bardzo ceniona przez ludzi morza. Z usług Aeropol szeroko korzystało Polskie Ratownictwo Okrętowe. W 1983 roku, było już nie do pomyślenia, żeby oba podmioty nie współpracowały ze sobą. Operacyjnie załogi śmigłowców Mi-8 podlegały dowódcy akcji Polskiego Ratownictwa Okrętowego i wykonywały jego polecenia. Gotowość do akcji załogi śmigłowca określono na 20 minut. Jednak w rzeczywistości załogi startowały w ciągu 5 minut. Częste były loty dla ewakuacji osób chorych lub rannych ze statków i kutrów operujących na pełnym morzu. Często były wyloty z lekarzem na pokładzie. Najczęściej osoby były przy pomocy noszaka wyciągano na pokład śmigłowca i transportowano bezpośrednio do szpitala. Inne akcje to było podejmowanie załóg statków i kutrów, którym groziło zatonięcie, z powodu poważnej awarii lub wpadnięcia na skały.

Były także akcie prowadzone z niespodziankami. Jednego razu z tonącego kutra podejmowano rybaków. Przy ostatniej osobie awarii uległa wyciągarka śmigłowca. Załoga jednak nie straciła zimnej krwi. Zrzucono rybakowi linę, której koniec przywiązano do śmigłowca. Drugim końcem rybak się obwiązał węzłem ratowniczym i w ten sposób przetransportowano go na plażę. Został uratowany, nie odnosząc żadnych obrażeń.

Dużo łatwiejsze były akcje, kiedy była łączność radiowa ze statkim lub kutrem. Łatwo jest wówczas odnaleźć cel. Na pokładzie Mi-8 był radionamiernik ARKU-2 (ARK-2U). Firma Aeropol sama doposażyła swoje śmigłowce w te urządzenia, które prowadziły do celu jak po sznurku. Koszt zakupu i montażu to była kwota 2 miliony ówczesnych złotych.

Gorzej było kiedy nie można było ustalić dokładnego położenia rozbitków. Śmigłowce Mi-8 nie posiadały stacji radiolokacyjnej. Załogi wypracowały własne systemy poszukiwania, które nazwali „czesaniem”. Pierwszy sposób to było poszukiwanie po okręgu-spirali, która się zacieśniała. Zaczynano od dalszych rejonów, bo rozbitków mogło już daleko znieść. Drugi sposób to czesanie w wyznaczonym kwadracie z nawrotami od boku do boku, poczynając od strony zawietrznej.

Głośna była akcja niesienia pomocy fińskiemu statkowi Alppila. Katastrofa wydarzyła się w dniu 23 września 1983 roku. Na Bałtyku był wówczas sztorm. W tym dniu, na statku Alppila około godziny 09;00 wybuch pożar. Załoga statku nie poradziła sobie z nim. O godzinie 10;07 platforma firmy Petrobaltic odebrała sygnał ze statku wzywający pomocy. Statek znajdował się wówczas około 30 mil morskich na północny-wschód od Gdańska. Od platformy Petrobaltic natychmiast popłynął z pomocą holownik Granit, a z portów wyszły z pomocą różne jednostki pływające, a w tym statek gaśniczy Strażak-14. Śmigłowcem Mi-8 na pokład statku Alppila przetransportowano sześciu strażaków. Śmigłowcem dowodził ppłk Henryk Babirecki. Po około 20 minutach śmigłowiec był nad statkiem. Na linach desantowano strażaków pod dowództwem kapitana Ryszarda Szczuki. Niestety, Polscy strażacy nie znaleźli warunków i sprzętu do podjęcia akcji gaśniczej. Statek Strażak-14 nie był przystosowany do żeglugi w sztormie. Jego bulaje zostały porozbijane. Musiał zawrócić do portu Hel. Pierwszy do Alppila dotarła jednostka Granit. Przeholowała ona płonący statek na wody Zatoki Gdańskiej, gdzie woda była bardziej spokojna. O godzinie 21;00 statek Alppila rzucił kotwicę. Był już otoczony innymi statkami, które gasiły pożar. Ogień został ugaszony. Nie nastąpił wybuch oleju opałowego, który był na pokładzie, a także nie doszło do zatonięcia statku. Akcja zakończyła się następnej nocy.

Innym podmiotem, z którym współpracowały śmigłowce Mi-8 firmy Aeropol był Urząd Morski w Słupsku. Nadzorował o największą część wód Morza Bałtyckiego. W ten sposób inspektorzy dokonywali kontroli kutrów rybackich, zwłaszcza pod kątem wymaganych dokumentów. Kolejnym podmiotem były Wojskowa Służba Pogranicza.

W dniu 3 kwietnia 1986 roku, doszło do katastrofy śmigłowca Mi-8 T Nr 10637 rejestracja SP-SWR. Podczas podchodzenia do lądowania na platformie wiertniczej firmy Petrobaltic na wschód od Sassnitz, niedaleko wyspy Rugia, na wodach byłej NRD, śmigłowiec zawadził łopatą o konstrukcję platformy. Na pokładzie było trzech lotników i 13 pasażerów. Wszyscy ocaleli. Śmigłowiec został skasowany. (informacja wymaga uściślenia).

W dniu 5 marca 1987 roku, doszło do drugiej katastrofy śmigłowca Aeropol. Tym razem śmigłowiec Mi-8 rejestracja SP-SWS wpadł do morza. W efekcie wypadku życie utraciły cztery osoby. Dwie z nich zabrano do szpitala, ale w wyniku wychłodzenia zmarły. Śmigłowiec został skasowany. (informacja wymaga uściślenia).

W wyniku tych tragicznych wypadków firma Aeropol pozostała z jednym śmigłowcem Mi-8. Firma Zespół Terenowy Przedsiębiorstwa Usług Lotniczych Aeropol została prawdopodobnie rozwiązana w 1991 roku. Jej zadania ratownictwa na Morzu Bałtyckim przejęło Wojsko Polskie ze śmigłowcami Mi-14.

Mi-8 w Sierra Leone.

Przedstawiciele firmy Provincial Air Service, która świadczyła usługi przewozowe w Sierra Leone w Afryce, zapoznali się ze śmigłowcem Mil Mi-8 w Warszawie na Lotnisku Bemowo. Śmigłowiec im się spodobał i postanowili go wykorzystać. Śmigłowiec Mi-8 PS rejestracja SP-SWT należał do firmy Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol. Śmigłowca nie można było załadować do kontenera i wysłać statkiem do Afryki. Musiał wykonać przelot samodzielnie. Trasa wiodła przez Lublanę (Jugosławię), Niceę (Francja), Barcelona( Hiszpania), Grenada (Hiszpania), Casablanka, Agadir (Maroko), El Laaiun (Sahara Zachodnia), Nouadhibou (Mauretania), Dakar (Senegal) i Freetown (stolica Sierra Leone).

Tego typu przeloty były zawsze wariackie. Na wielu lotniskach miejscowe służby czepiały się papierologi, a załogi i maszyny poddawano drobiazgowej kontroli. Zdarzały się chwilowe zatrzymania. Faktem jest, że nie wszystkie dokumenty i pozwolenia były uzyskane. Za paliwo i opłaty lotniskowe niemal zawsze płacono gotówką (twardą walutą), bo czeki mogły zostać niezrealizowane. Oficjalnie gotówki nie wolno było zabierać, dlatego załogi ukrywały ją w najdziwniejszych miejscach w śmigłowcu.

W maju 1987 roku, do dwóch śmigłowców PZL Kania latających w Sierra Leone dołączył śmigłowiec Mil Mi-8 PS rejestracja SP-SWT. Wszystkie trzy śmigłowce były podobnie pomalowane. Mimo trzyosobowej załogi, Mi-8 PS rejestracja SP-SWT zdecydowanie podniósł rentowność firmy, bo zabierał na pokład 26 pasażerów. W Polsce normalnie woził 28 pasażerów, ale w Sierra Leone w miejscu dwóch foteli zrobiono z siatki kojec na bagaże turystów. Pod każdym fotelem umieszczono kamizelkę ratunkową (kapok).

Śmigłowiec Mi-8 miał jeszcze jedną modyfikację, którą wprowadzono jeszcze podczas lotów nad Morzem Bałtyckim, kiedy świadczono usługi dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego i Petrobalic-u. Na zewnątrz kadłuba, nad zbiornikami paliwa umieszczono dwie rozkładane tratwy ratunkowe, produkowane w zakładach w Ustce. Były to typowe tratwy stosowane na statkach i okrętach, więc nikt nie zwracał uwagę na ich masę i kształt. Ale takie rozwiązanie podnosiło bezpieczeństwo pasażerów i załogi.

Po kilkunastu miesiącach pracy w Sierra Leone, śmigłowiec Mi-8 SP-SWT musiał powrócić do Polski na przegląd. W jego miejsce w 1989 roku, pojawił się inny Mi-8 rejestracja SP-SWP, wydzierżawiony przez Aeropol od Rosjan.

W Sierra Leone śmigłowce PZL Kania i Mi-8 były bardzo intensywnie eksploatowane. W ciągu dnia wykonywano kilkanaście lotów, które trwały 8-12 minut. Dłużej trwał bording pasażerów, niż sam lot. Ale trzeba wiedzieć, że podróż na tej samej trasie samochodem, po fatalnej drodze trwała 5-6 godzin, bo trzeba było objechać zatokę. Bilet kosztował 50 $ od osoby.

Polska grupa lotnicza miała w Sierra Leone konkurencję w postaci grupy hiszpańskiej. Hiszpanie używali świetnych w tamtym czasie śmigłowców, francuskich Puma. Ale wymienili je na śmigłowce Sikorsky S-58, znacznie tańszych w eksploatacji.

W 1990/1991 roku, Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol było w stanie upadłościowym. Majątkiem zarządzał syndyk masy upadłościowej. Sprzęt lotniczy, w tym kilka nowych samolotów L-410 Turbolet zostało sprzedane za niewielkie pieniądze. Był to okres, kiedy na państwowym majątku urosły fortuny postkomunistów.

Konstrukcja

Mi-8 to dwusilnikowy śmigłowiec o konstrukcji półskorupowej, wykonany z duraluminium w klasycznym układzie Sikorskiego. Mi-8 to średni śmigłowiec o masie maksymalnej do 13 000 kg. Udźwig użyteczny około 4 000 kg. Załoga 3 osoby (pilot, drugi pilot, mechanik). Śmigłowiec na pokład zabiera maksymalnie 26 pasażerów, ale są przypadki, że na pokład zabiera się 32 pasażerów. Śmigłowiec na pokład zabiera 20 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Pierwotny certyfikat był wydany na maksymalną masę startową na 12 000 kg, później został podwyższny do 13 000 kg.

Płatowiec jako półskorupowy wykonany jest z duraluminium, o konstrukcji półskorupowej. Składa się z wręg, podłużnic i poszycia przynitowanego. Kadłub z przodu zajmuje kokpit załogi przeznaczony dla załogi, która w zależności od wersji mieści 2 lub 3 lotników. W przejściu z kokpitu do ładowni umieszczono szafy z elektroniką. Ładownia w zależności od wersji jest różnie wyposażona. Dwie podstawowe wersje; towarowa lub pasażerska. Zwykle w końcu ładowni są wrota do ładowni.

Wymiary kabiny to; długość 5,34 m, szerokość 2,20 m, wysokość, 1,82 m. Wymiary bocznych drzwi odsuwanych; wysokość 1,40 m, szerokość 0,83 m. Tylne wrota po otwarciu mają światło; szerokość 2,34 m, wysokość 1,82 m.

Belka ogonowa o konstrukcji półskorupowej. Ma ona kształt ściętego stożka, wykonanego z podłużnic i żeberek. Pracujące pokrycie belki wykonano z gładkiej blachy duralowej. W tylnej części belki ogonowej znajduje się statecznik i płoza ogonowa. Belka końcowa konstrukcji nitowanej. Jest ona zamontowana pod kątem 43 stopnie względem osi belki ogonowej i składa się z podłużnie oraz wręg.

Zbiorniki paliwa umieszczono początkowo w górnej sekcji płatowca. Główne zbiorniki paliwa umieszczono przy bokach kadłuba.

Statecznik poziomy (przestawialny podczas postoju na ziemi) zamocowany w tylnej części belki ogonowej. Krawędź natarcia statecznika pokryła jest blachą duralową, pozostałe części płótnem.

Przekładnia główna.

Przekładnia główna ma oznaczenie WR-8 i została opracowana specjalnie dla śmigłowca W-8 A, przyszłego Mi-8. Ma przełożenie 62,6:1, a jej elementem głównym jest przekładnia trójstopniowa, planetarna. Śmigłowce Mi-8 MT z silnikami TW3-117 otrzymały udoskonaloną przekładnię, którą oznaczono WR-14.

Wirnik.

Wirnik pięcio-łopatowy wirnik nośny, wykonany ze stopów aluminium. Wirnik nośny składa się on z 5 łopat, piasty, tłumików, przegubów oraz instalacji przeciwoblodzeniowej. Łopata ma obrys prostokątny. Elementem nośnym łopaty jest dźwigar wykonany ze stopu aluminiowego w postaci belki, profilu zamkniętego, o stałym przekroju. Na dźwigar nasunięte są sekcje z wypełniaczem ulowym, które w liczbie 21 sztuk tworzą część spływową łopaty. Na końcu łopaty zamocowana jest owiewka. Łopata jest wyposażono w specjalną instalację sygnalizacji uszkodzenia dźwigara. Działa ona na tej zasadzie, że wewnętrzna przestrzeń dźwigara wypełniona jest powietrzem pod ciśnieniem. W przypadku powstania w dźwigarze pęknięcia lub naruszenia szczelności z jakiegokolwiek innego powodu, ciśnienie w jego wnętrzu spada. Powoduje to odkształcenie sprężystego mieszka, który wypycha na powierzchnię łopaty czerwony kołpaczek ostrzegający, widoczny z miejsca pilota. Na krawędzi natarcia łopaty zabudowane są elementy grzejne, wchodzące w skład instalacji przeciwoblodzeniowej śmigłowca. Piasta wirnika nośnego przeznaczona jest do mocowania łopat, przekazywania momentu obrotowego z przekładni głównej na łopaty, jak również do przejmowania i przenoszenia sił aerodynamicznych z wirnika na kadłub śmigłowca. Zasadniczymi elementami piasty są: korpus piasty, jarzma pośredniczące, czopy przegubów przekręceń, korpusy przegubów przekręceń, dźwignie obrotu łopat oraz tłumiki hydrauliczne przegubów odchyleń. Piasta wykonana jest z wysoko-wytrzymałej stali. W środku korpusu piasty wykonany jest otwór z wielowypustem, za pomocą którego łączy się ona z wałem wirnika nośnego. Łopaty mocuje się do piasty za pomocą przegubów wahań, odchyleń i przekręceń. Przeguby umożliwiają łopatom wykonywanie wahań w płaszczyźnie pionowej i płaszczyźnie obrotu wirnika.

Śmigło ogonowe.

Śmigło ogonowe jest typu pchającego, składa się z piasty i trzech łopat. Łopata ma konstrukcję całkowicie metalową, której głównym elementem jest dźwigar wykonany z odkuwki aluminiowej. Część spływową łopaty tworzy pojedyncza sekcja z wypełniaczem ulowym, przyklejona do tylnej ścianki dźwigara. Zewnętrzna powierzchnia takiego elementu oklejona jest dwoma warstwami tkaniny szklanej. Na krawędzi natarcia łopaty naklejony jest element grzejny elektrycznej instalacji przeciwoblodzeniowej.

Podwozie.

Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, stałe. W tylnej części belki zamocowana jest płoza ogonowa zabezpieczający od uderzenia o ziemię.

Napęd.

Silnik TW2-117A to konstrukcja specjalnie opracowana dla śmigłowca Mi-8. Jest to tak zwany silnik z wolną turbiną, z której moc jest przenoszona do przekładni głównej.

TW2-117A o mocy 1 104 kW (1 500 KM).

TW2-117AG o mocy 1 250 kW (1 700 KM).

TW3-117 o mocy 1 397 kW (1 900 KM) - 1 417 kW (1 927 KM).

TW3-117MT o mocy 1 641 kW (2 200 KM), jest to moc nadzwyczajna.

TW3-117WM to wersja przeznaczona do działań w warunkach dużych wysokości i w gorącym klimacie. Prace nad silnikiem ruszyły w chwili, kiedy armia czerwono wkroczyła do Afganistanu w 1979 roku. Silnik tem ma moc 2 200 KM czyi tyle samo co TW3-117MT, ale na wysokości lotniska wysokogórskiego 1 000 m npm, przy temperaturze 40 stopni Celsjusza, daje moc 1 268 kW (1 700 KM), podczas gdy silnik TW3-117MT już tylko 1 059 kW (1 420 KM).

Wyposażenie.

Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne to: zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, przyrządów kontroli pracy silników, przekładni oraz instalacji umożliwiających lot śmigłowca w dzień, w nocy oraz trudnych warunkach pogodowych. W jego skład wchodzi : cztero-kanałowy pilot automatyczny AP-34B. Wyposażenie radiowe i radionawigacyjne składa się z radiostacji krótkofalowej, służącej do łączności radiotelefonicznej dwustronnej, radiostacji o zasięgu 100 km, średniofalowego radio-kompasu automatycznego, wysokościomierza radiowego małych wysokości z sygnalizacją dźwiękową i świetlną niebezpiecznej wysokości lotu. Zestaw wyposażenia jest bardzo różny w zależności od konkretnego zamówienia. Typowe urządzenia łączności śmigłowca Mi-8T to radiostacje R-842 (w wersjach cywilnych Jadro-1), R-860 (wcześniej R-833, w wersjach cywilnych Bakłan-20) oraz odbiornik R-852 współpracujący z radiokompasem ARK-U2 rozmównica pokładowa SPU-7. Wyposażenie nawigacyjne składa się z radiokompasów ARK-9 i ARK-U2, radiowysokościomierza RW-3 (w najnowszych seriach A-037) oraz dopplerowskiego miernika prędkości DIW-1. Wersje specjalistyczne są doposażone w inne wyposażenie specjalistyczne.

Dane T-T Mil Mi-8 T:

Długość 18,30 m (60,04 ft). Długość całkowita 25,244 m (82,82 ft). Szerokość bez bocznych zbiorników 2,50 m (8,20 ft). Wysokość 5,65 m (18,54 ft). Wysokość bez śmigła ogonowego 4,70 m (15,42 ft). Średnica wirnika nośnego 21,288 m (69,84 ft). Powierzchnia wirnika nośnego 356 m² (3 832 ft²). Średnica śmigła ogonowego 3,908 m (12,82 ft). Masa własna 6 535 kg (14407,21 lb). Masa startowa 11 130 kg (24537,45 lb). Masa maksymalna 13 000 kg (28660,09 lb). Masa ładunku maksymalna 4 713 kg (10390,39 lb). Masa ładunku wewnętrznego 4 000 kg (8818,49 lb). Masa ładunku podwieszanego 3 000 kg (6613,87 lb), początkowo 2 500 kg (5511,56 lb). Paliwo 1 970 - 3 700 litrów (520,42 - 977,44 gal). Prędkość maksymalna 250 - 260 km/h (155,34 - 161,56 mph). Prędkość maksymalna wersji bojowej, uzbrojonej i obciążonej wynosi 220 km/h (136,70 mph). Prędkość przelotowa 225 - 230 km/h (139,81 - 142,92 mph). Prędkość przelotowa wersji bojowej, uzbrojonej i obciążonej wynosi 180 km/h (111,85 mph). Zasięg maksymalny 360-610 km (194,38 - 329,37 nmi). Zasięg do przebazowania 960 km (518,36 nmi). Pułap zawisu 1 800 m (5905,51 ft). Pułap operacyjny 4 500 m (14763,78 ft). Długotrwałość loty 2 godziny 35 minut.

Dane T-T Mil Mi-8 P:

Dane T-T Mil Mi-17:

Długość 18,424 m (60,45 ft). Długość całkowita 25,244 m (82,82 ft). Szerokość 2,50 m (8,20 ft). Wysokość 5,60 m (18,37 ft). Wysokość bez śmigła ogonowego 4,75 m (15,42 ft). Średnica wirnika nośnego 21,288 m (69 ft 10 in). Powierzchnia wirnika nośnego 356 m² (3 832 ft²). Średnica śmigła ogonowego 3,908 m (12,82 ft). Masa własna 7 124 - 7 260 kg (15705,73 - 16005,56 lb). Masa maksymalna 13 000 kg (28660,09 lb). Masa ładunku wewnętrznego 4 000 kg (8818,49 lb). Masa ładunku zewnętrznego 3 000 kg (6613,87 lb). Paliwo 2 615 - 3 700 litrów (690,81 - 977,44 gal). Prędkość maksymalna 250 - 260 km/h (155,34 - 161,56 mph). Prędkość przelotowa 225 - 230 km/h (139,81 - 142,92 mph). Zasięg maksymalny 360-610 km (194,38 - 329,37 nmi). Zasięg do przebazowania 950 km (512,96 nmi). Pułap zawisu 1 800 m (5905,51 ft). Pułap operacyjny 4 500 m (14763,78 ft).

Zestawienie

Śmigłowiec Mi-8 cywilne w Polsce.

W czasach PRL firmy państwowe początkowo korzystały ze śmigłowców Mi-8 należących do Wojska Polskiego. Potem zakupiono kilka nowych śmigłowców Mi-8, między innymi przez firmę Aeropol i Instal. Po przemianach społeczno-gospodarczych firmy kupowały śmigłowce Mi-8 z rynku wtórnego.

Opracował Karol Placha Hetman