Historia
Samolot Avions Marcel Dassault Mirage III to francuski samolot bojowy, o prędkości naddźwiękowej. Jego odpowiednikiem w Szwecji był SAAB J-35 Draken, w USA był Lockheed F-104, w Wielkiej Brytanii był English Electric P-1 Lightning, a w CCCP był Mikojan i Guriewicz MiG-21. Pierwszy lot myśliwiec Mirage III wykonał w dniu 17.11.1956 roku. Na jednym z prototypów samolotu Mirage III-A, w dniu 18.06.1959 roku, ustanowiono światowy rekord prędkości w obwodzie zamkniętym 100 km, uzyskując średnią prędkość 1 771 km/h.
Założenia konstrukcji.
Historia samolotu rozpoczęła się od doświadczalnego samolotu Mirage I, który miał skrzydła typu delta, ale mimo dwóch silników nie osiągał dużych prędkości lotu. Dlatego przystąpiono do pracy nad samolotem Mirage II, którego jednak nie ukończono. Z początkiem 1956 roku, po przerwaniu budowy samolotu Mirage II, przystąpiono do prac nad bardziej obiecującym myśliwcem. Nowy samolot otrzymał oznaczenie Mirage III. Budowę rozpoczęto zanim ukończono pełny cykl testów nad maszyną Mirage I. Ogólny układ pozostawiono bez zmian. Jednak samolot był znacznie większy od poprzedników. Przy projektowaniu płatowca korzystano z zasady „reguły pól”. Zastosowany układ napędowy uległ zmianie. Zrezygnowano z dwóch silników produkcji brytyjskiej, a zastosowano jeden silnik rodzimej konstrukcji Atar 101 G-1, o ciągu z dopalaniem 1 x 39,20 kN.
Bardzo istotnej zmianie uległo skrzydło. Obrys skrzydła pozostał bez zmian, ale zastosowano zupełnie inny profil. Profil był teraz cieńszy. Można przypuszczać, że konstruktorzy „podpatrzyli” skrzydło zastosowane w amerykańskim myśliwcu Convair F-102 Delta Dagger. Jest to o tyle prawdopodobne, że w dostępnej literaturze nie ma wiele na temat badań aerodynamicznych prowadzonych we Francji.
Pierwszy lot Mirage III wykonała 17.11.1956 roku. W czasie testów, podczas jednego z lotów ze zniżaniem, samolot przekroczył prędkość dźwięku. W jakiś czas potem, płatowiec otrzymał mocniejszy silnik Atar 101 G-2 o ciągu 1 x 3 000 kG bez dopalania i 1 x 4 200 kG z dopalaniem i maszyna przekroczyła prędkość dźwięku w locie poziomym. Maksymalną uzyskaną prędkością był rezultat Ma 1,52. W czasie testów samolot kilkakrotnie poddawano mniejszym lub większym zmianom. Przebudowie uległy wloty powietrza do silnika.
Na jednym z prototypów zabudowano dodatkowo silnik rakietowy. Podczas testów tej maszyny osiągnięto prędkość 1 900 km/h., co odpowiada Ma-1,8.
Samolot Mirage III-001 spełniał postawione przed nim zadania, ale wymagania przyszłych użytkowników zmieniły się. Francuskie wojsko zarządzało myśliwca bardziej uniwersalnego, a nie zwykłago myśliwca przechwytującego. Aby spełnić te wymagania firma Avions Marcel Dassault zbudowała serię 10 egzemplarzy myśliwców oznaczonych Mirage III-A. Samoloty otrzymały silniki Atar 09, o jeszcze większym ciągu wynoszącym 1 x 58,90 kN. z dopalaniem. Zwiększono powierzchnię nośną z 29,0 m kwadratowych do 34,10 m kwadratowych. Nosek krawędzi natarcia uległ większemu zakrzywieniu. Zmniejszono, po raz kolejny grubość względną profilu, z 5 % do 4,5 % przy kadłubie i 3,5 % na końcu. Zastosowano regulowane, naddźwiękowe chwyty powietrza do silników.
Pierwszy egzemplarz Mirage III-A-01 został oblatany w dniu 12.05.1958 roku. Egzemplarz ten w dniu 24.10.1958 roku, osiągnął prędkość Ma-2 na wysokości 12 500 m. Inne źródła podają, że miało to miejsce w listopadzie 1958 roku. Na jednym z prototypów Mirage III-A w dniu 18.06.1959 roku, ustanowiono światowy rekord prędkości w obwodzie zamkniętym 100 km, uzyskując średnią prędkość 1 771 km/h. Ostatnie 6 egzemplarzy otrzymały już pełne wyposażenie awioniki, łącznie ze stacją radiolokacyjną Cyrano I bis. Maszyny te stały się wzorcem dla seryjnych maszyn oznaczonych Mirage III-C.
Mirage III-C.
Pierwszy Mirage III-C wystartował 9.10.1960 roku. Już w sierpniu 1958 roku, rząd francuski zamówił 100 myśliwców. Dostawy rozpoczęto w styczniu 1961 roku. Ostatecznie do służby w lotnictwie francuskim trafiło 95 maszyn. Ostatni z nich dostarczono w dniu 20.11.1962 roku. Samoloty o numerach od 96 do 100 posłużyły jako bazy do budowy nowych wersji. Ogółem zbudowano 196 (inne źródła podają 244) egzemplarze Mirage III-C. Lotnictwo francuskie używało tych maszyn jako myśliwców przechwytujących w „każdych warunkach meteorologicznych” i dziennego myśliwca taktycznego. Powstały także dwie wersje na eksport; Mirage III-CJ – 69 sztuk dla Izraela i Mirage III-CZ – 16 sztuk dla Republiki Południowej Afryki.
Mirage III-C to jednosilnikowy dolnopłat z trójkątnym skrzydłem, o skosie 60,34 stopnie i wznosie ujemnym 1 stopień. Konstrukcja całkowicie metalowa. Maszyna dysponuje udźwigiem wynoszącym 1 200 kg. Stałym uzbrojeniem są bardzo dobre dwa działka Defa 552 kalibru 30 mm, szybkostrzelność 1 200 strzałów/min, donośność 2 000 m. Samolot może być uzbrojony w: K.p.r. klasy p-p Matra R.511 naprowadzane radarem półaktywnie, o zasięgu 8 km. K.p.r. klasy p-p Matra R.530 o zasięgu 10 km. K.p.r. klasy p-p AIM-9 Sidewinder o zasięgu 6 km. 3 sztuki k.p.r. klasy p-z AS.20 kierowane radiem, o zasięgu 10 km. K.p.r. klasy p-z AS.30 o zasięgu 11-15 km. N.p.r. klasy p-z. 3 sztuki bomb o masie 455 kg.
Mirage III-B.
Z wersji samolotu Mirage III-A wywodzi się dwumiejscowy samolot Mirage III-B, przeznaczony głównie do szkolenia pilotów. Prototyp samolotu wykonał pierwszy lot w październiku 1959 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1962 roku. Część maszyn wyprodukowano jako maszyny bojowe. Głównym użytkownikiem samolotów Mirage III-B była Francja. Lotnictwo francuskie otrzymało 26 sztuk, w czasie od marca 1963 roku do grudnia 1964 roku. W kwietniu 1966 roku, prawie wszystkie samoloty Mirage III-B zgrupowano na jednym lotnisku, gdzie służyły do szkolenia pilotów francuskich i zagranicznych. Po kilka egzemplarzy wyeksportowano do innych państw; BS – dla Szwajcarii, BZ – dla RPA, BJ – dla Izraela. Ostatnich 5 maszyn Mirage III-B zakończyły służbę 15.01.1992 roku.
Mirage III-E.
Już w październiku 1958 roku, wojsko francuskie złożyło zamówienie na wersję Mirage III-E. W dniu 5.04.1961 roku, pierwszy lot wykonał prototyp Mirage III-E.
Samolot ten jest zdolny do przenoszenia bomb jądrowych i jest zdolny do atakowania celów naziemnych. Wyposażono go w stację radiolokacyjną Marconi Doppler Cyrano II bis. Pozwala on na wykonywanie lotów „w każdych warunkach pogodowych”. Konstrukcyjnie samolot otrzymał dłuższy kadłub. Kabinę pilota przesunięto do przodu. Dzięki temu kabina znalazła się przed chwytami powietrza. Usterzenie pionowe pozbawiono napływu. Nieznacznie przebudowano końce skrzydeł. Zmieniono dyszę silnika i sam silnik na Atar 09 C o ciągu 1 x 60,80 kN (1 x 6 200 kG) z dopalaniem.
Pierwszy samolot seryjny, o numerze 401, wystartował w styczniu 1964 roku. Samolot dostarczono lotnictwu wojskowemu 27.03.1964 roku. Ogólnie zbudowano 453 (inne źródła podają 455, 523) samolotów, z czego lotnictwo francuskie kupiło 180 maszyn. Inni użytkownicy to; EA – dla Argentyny, EBR – dla Brazylii, EL – dla Libanu, EP- dla Pakistanu, EZ – dla RPA, EV – dla Wenezueli, EE – dla Hiszpanii.
Od 1972 roku, francuskie samoloty Mirage III-E wyposażono w urządzenia służące do odpalania pocisków z głowicami jądrowymi AN-52. Pierwsze odpalenie takiego pocisku nastąpiło w dniu 27.08.1973 roku, nad Atolem Mururoa, z samolotu o numerze 617/4-BE.
W Austrii samoloty Mirage III-E budowano pod oznaczeniem Mirage III-O. Powstało 48 maszyn w pierwszej serii z oznaczeniem OF i 50 maszyn drugiej serii z oznaczeniem OA. Pierwszy samolot oblatano 16.11.1963 roku. Na podstawie wersji OF zbudowano dwie serie maszyn dwumiejscowych oznaczonych literami B i D.
W listopadzie 1960 roku, w Szwajcarii przeprowadzono próby porównawcze myśliwca Mirage III-C z myśliwcem SAAB J-35. Próby miały wyłonić przyszły samolot bojowy dla lotnictwa szwajcarskiego. W rywalizacji lepszy okazał się Mirage III-C i zamówiono 100 samolotów z montażem w Szwajcarii. Jednak ostatecznie kontrakt podpisano nie na wersję C, lecz E, w 1963 roku. Wartość kontraktu wyniosła 828 mln franków szwajcarskich. Produkcję licencyjną samolotu Mirage III-E pod oznaczeniem Mirage III-S podjęto w latach 1964-1967. Zbudowano 34 samoloty, z których pierwszy oblatano 28.10.1965 roku. Maszyny przystosowano do działania w terenie górzystym.
Mirage III-BE.
Na podstawie wersji Mirage III-E opracowano wersję dwumiejscową szkolno-treningową, oznaczoną Mirage III-BE. Zbudowano 20 maszyn o numerach od 257 do 276. W stosunku do wersji E wersja dwumiejscowa otrzymała oprócz kabiny dwuosobowej zmienione usterzenie pionowe i rozbudowaną awionikę. Pierwszy samolot dostarczono w dniu 23.03.1971 roku, a dostawy trwały do 1976 roku.
Samoloty eksportowane były pod oznaczeniem; DA – Argentyna, D – Australia, DZ – RPA, DBR – Brazylia, DE – Hiszpania, BL – Liban, DP – Pakistan.
Mirage III-R.
We Francji na podstawie wersji Mirage III-E zbudowano wersję rozpoznawczą oznaczoną Mirage III-R. Samolot wykonuje także zadania bojowe mimo braku stacji radiolokacyjnej. Pierwszy samolot oblatano 31.10.1961 roku. Maszynę wyposażono w 5 aparatów fotograficznych umieszczonych w nosowej części. Jeden aparat w nosowej części do zdjęć panoramicznych przedniej strefy, cztery aparaty fotograficzne o ogniskowych 100, 200, 500 mm do dziennych zdjęć skośnych dających pokrycie terenu przed samolotem, lub trzy aparaty ( 1 pionowy i 2 skośne ) wraz z fotokomórką do zdjęć nocnych. Dla ułatwienia wykonywania zdjęć wprowadzono automat sprzężony z radiowysokościomierzem, który ustala częstotliwość zdjęć, aby odpowiednio pokryć teren. W porze nocnej można stosować ładunki oświetlające. Samolot posiada uzbrojenie lufowe złożone z 2 działek Defa kalibru 30 mm i uzbrojenia podwieszanego. Pilot celuje przy pomocy celownika optycznego Sfom oraz urządzenia do bombardowania na wznoszeniu. Taktyczny promień działania w konfiguracji gładkiej wynosi 288 km. Z dodatkowymi zbiornikami i dwoma podwieszeniami promień działania wynosi 560 km.
Zbudowano ponad 90 samolotów Mirage III-E, w tym także egzemplarze na eksport (RP – Pakistan, RZ – RPA, RS - Hiszpania). We Francji służyło 50 maszyn, z których ostatni dostarczono lotnictwu w marcu 1965 roku. Po pewnym czasie powstał samolot rozpoznawczy z bogatszym wyposażeniem oznaczony Mirage III-RD. Zbudowano 20 samolotów. Samolot otrzymał pod kadłubem stację radiolokacyjną Cyrano II, taki jak w wersji E. Maszyny dostarczano od 27.07.1967 roku do 4.02.1969 roku. Ostatnie 5 maszyn wycofano ze służby w lipcu 1988 roku.
Podsumowanie samolotów Mirage III.
Samoloty Mirage III były użyte bojowo. Od dnia 21.11.1971 roku do 17.12.1971 roku, myśliwce Mirage III, w barwach Pakistanu brały udział w wojnie z Indiami. Od dnia 2.04.1982 roku do 16.06.1982 roku, 21 myśliwców Mirage III w barwach Argentyny brały udział w wojnie o Malwiny-Falklandy.
Opracowanie myśliwca Mirage III kosztowało firmę 277 mln franków, a w ciągu 10 lat samolot przyniósł firmie zysk prawie 6 mld franków, w tym 80 % z eksportu.
Dla Mirage III opracowano taktykę walki przystosowana odpowiednio do charakterystyk samolotu. Do głównych zalet myśliwca należy stosunkowo małe obciążenie skrzydła i dobre własności aerodynamiczne. Wadą jest stosunkowo niski ciąg silnika i związana z tym niezadowalająca prędkość wznoszenia. To spowodowało preferowanie walki manewrowej w płaszczyźnie poziomej, gdzie niewielki czas i promień skrętu pozwala zajść przeciwnika od tyłu. W poziomej walce kołowej Mirage III traci znacznie mniej na wysokości niż jego przeciwnicy. Najtrudniejsze jest podejście do przeciwnika. Dla ułatwienia tego manewru stosuje się grupę demonstracyjną, która odwraca uwagę przeciwnika od właściwego zagrożenia.
Ogółem do 1975 roku, wyprodukowano 3 prototypy, 16 maszyn przedseryjnych, 1 170 samolotów we Francji i 132 samoloty z licencji w Australii i Szwajcarii. Samoloty te znalazły się na wyposażeniu 20 krajów. W dniu 3.06.1994 roku, samoloty Mirage III oficjalnie zakończyły służbę w lotnictwie francuskim, po 33 latach. Ostatni lot w służbie samolot Mirage III-C, o numerze seryjnym 90, wykonał w dniu 26.02.1993 roku. Egzemplarz ten przekazano do Tuluzy pewnemu stowarzyszeniu.
Avions Marcel Dassault Mirage 5 / 50. 1967 rok.
W 60-latach technika lotów z prędkościami naddźwiękowymi, jak i lotów na małych wysokościach, bardzo się rozwinęła. Wykonywano loty w coraz trudniejszych warunkach atmosferycznych. Coraz więcej krajów ekonomicznie słabszych i z nielicznym lotnictwem wyrażało chęć posiadania samolotów myśliwsko-bombowych dysponujących dwukrotną prędkością dźwięku. Jednak brak odpowiedniego personelu skłaniał rządzących do poszukiwania sprzętu prostszego w obsłudze, tańszego, ale będącego na miarę XX wieku. Na dodatek zaczęto zwracać uwagę na stosunek ilości godzin obsługi do godzin spędzonych w powietrzu. Francja, po sukcesie rynkowym myśliwca Mirage III liczyła właśnie na nabywców w tych krajach.
W tych warunkach firma Avions Marcel Dassault przystąpiła do modernizacji samolotu Mirage III-E. Samolot oznaczono początkowo Mirage M.5, później Mirage 5. Według kalkulacji z 1966 roku, samoloty seryjne miały kosztować w granicach 1 mln $. Jednak po uruchomieniu produkcji seryjnej koszt był nieznacznie mniejszy od Mirage III-E, a przez to sukces handlowy był połowiczny.
W nowym samolocie wykorzystano płatowiec i silnik Mirage III-E. Maszyna otrzymała 7 węzłów podwieszenia uzbrojenia, a udźwig wzrósł do 4 000 kg. Dużą uwagę zwrócono na obsługę polową samolotu, celem jej ułatwienia i skrócenia, aby w warunkach bojowych uzyskać korzystniejszy stosunek godzin obsługi do godzin w powietrzu. Usunięto część wyposażenia elektronicznego. Przede wszystkim zrezygnowano z radaru. Całe wyposażenie elektroniczne przeniesiono do wydłużonego dziobu przed kabinę. Uprościło to obsługę i konserwację samolotu oraz obniżyło wymagania, co do kwalifikacji personelu. Za kabiną pojawiło się miejsce dla 500 litrowego zbiornika. Zrezygnowano także z silnika rakietowego, a w jego miejsce zamontowano zbiornik paliwa. Pojemność instalacji wewnętrznej wzrosła do 4 330 litrów. Te 1 000 litrów dodatkowego paliwa znacznie zwiększyło zasięg samolotu. Oprócz wersji jednomiejscowej opracowano wersję dwumiejscową szkolno-bojową.
Prace nad modyfikacją samolotu rozpoczęto w 1966 roku. Pierwszy samolot oblatano 19.05.1967 roku. Pierwsze samoloty seryjne dostarczono w 1968 roku. Ogółem do dnia 1.01.1977 roku, wyprodukowano 447 samolotów. Powstały generalnie trzy podstawowe wersje; myśliwsko-bombowy, rozpoznawczy i dwumiejscowy treningowo-bojowy. Ponieważ samoloty te trafiły na uzbrojenie 10 krajów, te trzy wersje występują pod różnymi oznaczeniami. Jednak samoloty te między sobą nie różnią się wiele. Samoloty Mirage 5 budowano seryjnie we Francji i w Belgii na jej potrzeby.
Wersje Mirage 5.
Mirage 5-AD – myśliwsko-bombowy, 5-RAD – rozpoznawczy, 5-DAD – dwumiejscowy. Łącznie 14 maszyn dla Abu Zabi.
Mirage 5-BA Pierwszy oblatano w dniu 6.03.1970 roku – myśliwsko-bombowy, 27 sztuk. 5-BR – rozpoznawczy, 63 sztuki, 5-BD – dwumiejscowy, 16 sztuk. Maszyny dla Belgii, były montowane na terenie Belgii w firmie Sabca. Belgia swoje myśliwce wycofała z uzbrojenia w 1993 roku i wystawiła je na sprzedaż oferując je na przykład Chile. Za 20 maszyn wystawiono cenę 85,5 mln $.
Mirage 5-COA – myśliwsko-bombowy, 5-COR – rozpoznawczy, 5-COD – dwumiejscowy. Łącznie 14 sztuk dla Kolumbii.
Mirage 5-D, 5-DE, 5-DR,5-DD. Łącznie 110 sztuk dla Libii.
Mirage 5-G, 5-DG. Dla Gabonu.
Mirage 5-M, 5-DM. Dla Zairu.
Mirage 5-P – 22 sztuki, 5-DP – 2 sztuki, dwumiejscowe, dla Peru.
Mirage 5-PA – 28 sztuk, dla Pakistanu.
Mirage 5-SDE, 5-SDD – dla Arabii Saudyjskiej.
Mirage 5-V, 5-DV - dla Wenezueli.
50 samolotów Mirage 5 wykonano na zamówienie Izraela. Po zdeklarowaniu, przez gen. De Gaulle,a w czerwcu 1967 roku, embarga na dostawy broni do tego państwa, zostały one przekazane do magazynów w Chateaudun. Ostatecznie w październiku 1971 roku, w związku z niezrealizowaniem dostawy, Francja odkupiła je od Izraela i przekazała własnemu lotnictwu. Samoloty oznaczono Mirage 5 F. Ponieważ samoloty te miały ubogie wyposażenie, a przede wszystkim były przeznaczone do działania nad innym terenem i w innym klimacie, utworzono dla nich dwie nowe eskadry. Jedna z tych eskadr została przystosowana do zwalczania naziemnych radarów, przy pomocy pocisków antyradarowych AS 37 Martel. W tej roli samoloty Mirage 5 F te służyły krótko i szybko zastąpiono je samolotami Jaguar A.
Służbę w lotnictwie francuskim samoloty Mirage 5 zakończyły w dniu 3.06.1994 roku, razem z samolotami Mirage III.
Mirage 50.
Na salonie lotniczym w Paryżu w 1975 roku, przedstawiono nową wersję myśliwca, którą oznaczono Mirage 50. W stosunku do wersji wyjściowej Mirage 5, samolot otrzymał silnik Atar 9 K.50 o większym ciągu, zapewniającym wzrost prędkości maksymalnej do Ma 2,2 oraz osiąga pułap do 19 700 m. Ciąg silnika wynosi 1 x 49,03 kN (1 x 5 000 kG) bez dopalania i 1 x 70,61 kN (7 200 kG) z dopalaniem. Wymiary samolotu są identyczne z wyjątkiem wysokości, którą zwiększono do 4,50 m. Zmiana napędu spowodowała zmniejszenie pojemności wewnętrznej paliwa do 3 500 litrów. Masa własna wzrosła do 7 200 kg, startowa do 9 500 kg, maksymalna do 13 700 kg. Samolot otrzymał fotel wyrzucany M.4 zapewniający bezpieczne opuszczenie samolotu na 0 wysokości i przy prędkości od 167 km/h.
Pierwszy samolot oznaczony Mirage 50-01 oblatano w 1979 roku. Po 3-latach pertraktacji, Austria zdecydowała się na zakup 24 maszyn Mirage 50 z dostawą od stycznia 1982 roku. Kolejnych zamówień już nie było.
Samoloty Mirage III / 5 w Polsce.
Przy omawianiu samolotu Mirage III-C, warto wspomnieć o kurtuazyjnych wizytach tych myśliwców w Polsce. W 1967 roku, podczas przelotu samolotów Mirage III-C z Francji do CCCP samoloty te wylądowały na lotnisku wyższej oficerskiej szkoły lotniczej w Dęblinie. Pułk, w którym latały myśliwce nosił nazwę „Normandia-Niemen”. Podczas II wojny światowej grupa lotników francuskich walczyła przeciwko wojskom niemieckim na froncie wschodnim i to był właśnie powód by po latach odwiedzić tereny dawnych walk.
Belgia na swoim wyposażeniu posiadała: 63 samoloty Mirage 5 BA (myśliwsko-bombowe), 27 samolotów Mirage 5 BR (rozpoznawcze) i 16 samolotów Mirage 5 BD (szkolno-bojowe). Belgia obok Libii była największym użytkownikiem samolotów Mirage 5. Samoloty zostały zmontowane w Belgii w firmie SABCA. Samoloty były eksploatowane w latach 1970-1993. Firma SABCA była zaangażowana w produkcję dużej liczby licencjonowanych samolotów, a także związanych z nimi programów modernizacyjnych. Były to takie samoloty jak Hawker Hunter, Republic F-84 Thunderjet, Lockheed F-104 G Starfighter, Dassault Mirage 5, General Dynamics F-16 i śmigłowiec AgustaWestland AW109.
W 2008 roku do Muzeum w Krakowie dostarczono samolot Mirage 5 BA 03, czyli wersja myśliwsko-bombowa. Samolot został zbudowany w 1970 roku, Belgii w firmie SABCA. Samolot był eksploatowany do 1993 roku, i został przekazany na stan magazynowy.
Samolot Mirage 5 BA 03 jest pomalowany w trójbarwny kamuflaż: ciemnozielony, zielony, brązowy. Na samolocie w kilku miejscach naniesiono oznaczenie BA 05. Samolot nie miał radaru, dlatego dziób nie jest wykonany z materiału radio-przezroczystego. Pod skrzydłami samolotu są zaczepione dodatkowe zbiorniki paliwa 2 x 850 litrów.
W Polsce jest jeszcze jeden belgijski samolot Mirage 5. Samolot ma oznaczenie Mirage 5 BA 21. Przez kilka lat samolot był eksploatowany w prywatnym Muzeum w Łodzi-Lublinku. Muzeum to w 2013 roku, zostało zlikwidowane. Większość eksponatów przewieziono do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie. Ponieważ samolot Mirage 5 BA 21, nie ma wyjaśnionego stanu prawnego, nie jest eksponatem Muzeum i stoi na zapleczu. Samolot jest identycznie pomalowany jak ten w Muzeum w Krakowie.
Konstrukcja
Mirage III / 5 to jednomiejscowy lub dwumiejscowy, jednosilnikowy myśliwiec wielozadaniowy, o prędkości naddźwiękowej. Samolot zbudowano jako dolnopłat w układzie bez usterzenia poziomego ze skrzydłem trójkątnym.
Skrzydła o skosie 60 stopni. Zastosowano profil laminarny, symetryczny z zakrzywionym noskiem. Grubość względna 4,5 % przy kadłubie i 3,5 % na końcu. W połowie długości krawędzi natarcia jest szczelina o szerokości 6 cm. Pełni ona rolę kierownicy aerodynamicznej. Skrzydła wyposażono w dwusekcyjne ster-lotki i niewielkie klapy wychylane w górę. Klapy te wykorzystywane są także do wyważania samolotu. Skrzydła wyposażono w hamulce aerodynamiczne w przedniej części skrzydeł na górnej i dolnej powierzchni. Każdy hamulec jest sterowany indywidualnie. Jest to rozwiązanie odmienne od ogólnie stosowanych hamulców aerodynamicznych umieszczonych na kadłubie. Skrzydła konstrukcyjnie wyposażono w jeden dźwigar główny z zastrzałem i w dźwigar pomocniczy. W skrzydłach umieszczono zbiorniki integralne paliwa.
Kadłub samolotu ukształtowano zgodnie z regułą pól. Kabina załogi i dziób wykonano jako całość. Pozostałą część kadłuba wykonano jako połówki i połączono ze sobą w płaszczyźnie symetrii samolotu. Osłonę kabiny wykonano z wiatrochronu z trzema oknami i jednoczęściowej owiewki otwieranej do góry w tył. Osłona kabiny wpisana jest w obrys kadłuba. Fotel wyrzucany klasy 0-0. Prawdopodobnie nie we wszystkich wersjach. Chwyty powietrza do silnika boczne, regulowane pół-stożkami. Kanały wyposażono w klapki upustowe i wpustowe powietrza. Chwyty odsunięto od kadłuba na odległość 7 centymetrów, w celu oddzielenia warstwy przyściennej. Powietrze to wykorzystano do układu chłodzenia.
Usterzenie pionowe klasyczne z podziałem na ster i statecznik. Skos krawędzi natarcia wynosi 63 stopnie. Grubość względna 4 % przy kadłubie i 3,5 % na końcu. Pod kadłubem umieszczono silnik rakietowy (nie we wszystkich egzemplarzach), który otrzymał owiewkę. Owiewka ta poprawia stateczność kierunkową samolotu.
Podwozie trójpodporowe. Wszystkie koła pojedyncze. Pneumatyki niskiego ciśnienia umożliwiają eksploatacją z lotnisk trawiastych.
Ster-lotki i ster kierunku pracują w układzie wspomagania bezzwrotnego z symulatorami sił w funkcji kąta wychylenia oraz prędkości i wysokości lotu. Poza tym układ sterowania zawiera urządzenie wyważenia i tłumienia niestateczności dynamicznej samolotu.
Napęd Mirage III / 5.
Samoloty przeznaczone wyłącznie do przechwytywania mają mieszany układ napędowy złożony z silnika turboodrzutowego jednoprzepływowego wyposażonego w dopalacz i silnika rakietowego na paliwo ciekłe umieszczonego pod silnikiem turbinowym w specjalnej owiewce.
Na prototypie 001 zastosowano silnik Snecma Atar 101 G-2 o ciągu 1 x 44,14 kN. ( 1 x 4 500 kG. ) z dopalaniem. Wersje A i B otrzymały silnik Atar 9.B o ciągu 1 x 40,60 kN. ( 1 x 4 140 kG. ) bez dopalania i 1 x 58,85 kN. ( 1 x 6 000 kG. ) z dopalaniem. Wszystkie pozostałe wersje otrzymały silnik Atar 9.C o ciągu 1 x 41,62 kN. ( 1 x 4 245 kG. ) bez dopalania i 1 x 62,76 kN. ( 1 x 6 400 kG. ) z dopalaniem.
Paliwo dla silnika turbinowego umieszczono w zbiornikach w kadłubie i skrzydłach. W miejsce silnika rakietowego można także umieścić zbiornik paliwa. Oczywiście paliwo można przenosić w dodatkowych zbiornikach pod skrzydłami lub kadłubem.
Silnik rakietowy Sepr 841 lub 844. Maksymalny czas pracy wynosi 82 sekundy. Może być wielokrotnie włączany i wyłączany. Ma dwa zakresy ciągu. Maksymalny 1 x 14,71 kN. ( 1 x 1 500 kG. ) i nominalny 1 x 7,35 kN. ( 1 x 750 kG. ). Ostatnie wersje posiadają maksymalny ciąg 1 x 1 680 kG. Silnik rakietowy zasilany jest z dwóch zbiorników utleniacza o pojemności 475 kg oraz paliwa właściwego w ilości 125 kg. Pompy silnika rakietowego napędzane są silnikiem turbinowym poprzez specjalną przekładnię. Silnik rakietowy nie był montowany w samolotach Mirage 5 / 50.
Uzbrojenie Mirage III / 5.
Początkowo samolot nie miał stałego uzbrojenia strzeleckiego. W późniejszym okresie część maszyn otrzymała na stałe wbudowane dwa działka Defa 5-52 kalibru 30 mm z zapasem 125 naboi na działko.
Uzbrojenie podwieszane na 7 węzłach ma łączny udźwig w zależności od wersji od 1 200 kg do 2 750 kg. W jego skład mogą wchodzić k.p.r. klasy p-p - Nord R-510, R-511, R-530, amerykańskie Sidewinder; k.p.r. klasy p-z – AS-30, AS-20; n.p.r. w zasobnikach Matra; bomby o wagomiarze do 500 kg; zasobniki z dwoma działkami Defa kal. 30 mm z zapasem 250 naboi.
Zestawienie
W Polsce nie eksploatowano samolotów Mirage III / 5 / 50.
Opracował Karol Placha Hetman