Zarys historii nawigacji. Jeden pilot w kokpicie. 2014r.

Kraków 2014-11-19

Żaden samolot komercyjny nie musi wystartować, ale jak wystartuje to musi wylądować.

Artykuł subiektywny.

Czy możliwe jest, aby samolot komercyjny pilotował jeden pilot?

W lotnictwie komercyjnym zbliżają się czasy, kiedy w kokpicie samolotu komercyjnego, lecącego na wysokości 37 000 ft, będzie tylko jeden pilot-kapitan. W 2010 roku, szef jednej z największych linii lotniczych low-cost Ryanair, pan Michael O’Leary, rzucił hasło – „Jeden pilot w kokpicie”. I odbył się na panu Michael O’Leary prasowy lincz. Czy słusznie? Postaramy się, przytoczyć kilka historycznych faktów.

W lotnictwie komercyjnym pojęciem załogi określa się kwalifikowany i licencjonowany personel niezbędny do wykonania lotu i obsługi samolotu podczas jego ruchu na polu wzlotów i w powietrzu. Personel ten dzieli się na załogę kokpitową, czyli pilotów i personel pokładowy, czyli stewardesy i stewardzi. Liczba tych osób w samolocie zależy nie tylko od liczby zabieranych na pokład pasażerów, ale również niezbędnej ilości personelu w sytuacjach awaryjnych (awaryjne lądowanie na wodzie, ewakuacji). Zespołem stewardes zarządza szef pokładu (stewardesa lub steward o odpowiednich kwalifikacjach i stażu), który podlega kapitanowi statku powietrznego. Kokpit zajmują lotnicy licencjonowani; piloci, mechanicy pokładowi, nawigatorzy i radiooperatorzy. Kokpit (cockpit) to kabina załogi-pilotów, natomiast kabina (cabin), to kabina pasażerska. Liczba personelu pokładowego zależy od instrukcji ewakuacji pasażerów z zagrożonego pokładu oraz od standardu obsługi jaki preferuje dana linia lotnicza. Przeciętny pasażer nie zauważy, że na pokładzie jest mniej stewardes niż być powinno, bo tylko dłużej poczeka na swojego drinka.

W kokpicie jest trochę inaczej. Liczba członków załogi kokpitowej zależy od typu samolotów, jego wyposażenia, stopnia zautomatyzowania procesów pilotażowych i nawigacyjnych. Minimalna liczba załogi kokpitowej jest zawsze określona w instrukcji eksploatacyjnej samolotu i nie może być zmniejszona. Dopuszczalne jest natomiast powiększenie załogi, na przykład o stażystę, inspektora, instruktora szkolącego lub sprawdzającego umiejętności załogi.

W 70-latach XX wieku, w wolnym świecie obowiązywały już dwa standardy; w samolotach przewożących do 30 pasażerów – dwóch pilotów, w samolotach przewożących ponad 30 pasażerów – trzech lotników. Z chwilą wprowadzania na rynek przewozów samolotów typu SAAB-340, ATR-42, DSAH-7/8, (z dwoma pilotami), tę liczbę pasażerów zwiększono do 100 pasażerów.

Z początkiem 80-lat w środowisku lotniczym wybuchła awantura, że w samolotach o kodzie C i wyższym, linie lotnicze zażądały od producentów załóg dwu-osobowych. Zbuntowały się załogi i reprezentujące je związki zawodowe.

Jednak, katastrofa z dnia 26.06.1988 roku, samolotu A 320-100 F-GFKC nr 009, która wydarzyła się na niewielkim lotnisku w Habsheim koło Miluzy w środkowej Francji, ostatecznie pozbawiły jakiegokolwiek argumentu za utrzymaniem trzy-osobowych załóg. W dodatku, tuż przed zderzeniem z ziemią, piloci rozmawiali sobie na prywatne tematy, a nie o krytycznej już sytuacji w powietrzu. Owi piloci byli instruktorami przeciągania, czyli najwyższa półka w lotnictwie komercyjnym.

W 70-latach, po analizie kilku wypadków wskazano, że powodem około 70 % wypadków lotniczych jest błąd człowieka. Mało tego, ogromny wkład w te wypadki miała zła współpraca wśród załogi. Często jej fundamentem była obawa drugiego pilota lub mechanika przed podważeniem decyzji kapitana.

Jednym ze sposobów rozwiązania tego problemu było CRM (Crew Resource Management), czyli Zarządzanie Zasobami Załogi. Obecnie, każdy członek załogi musi przejść szkolenie ze współpracy w załodze wieloosobowej. Załoga musi umieć ze sobą współpracować. Drugi pilot musi być asertywny i przedstawiać swoje zdanie, a kapitan musi umieć przyjąć odmienne zdanie, a kiedy trzeba potrafi przyznać się do błędu. To nie jest jego słabość, tylko skuteczne i zgodne działanie. Ważne jest to, aby komunikaty były jasne i jednoznaczne. Przekaz ma być jasny i potwierdzony informacją zwrotną. Wieloznaczność wypowiedzi to przesłanka do incydentu. Oczywistym jest, że formalnie to kapitan podejmuje decyzje i odpowiada za swoją załogę. Lecz musi być to dowódca który tworzy zespół, a nie zbiór indywidualistów. Cały zespół musi mieć ciągłe baczenie na priorytety; tor i parametry lotu.

W załodze dwuosobowej podział zadań w kokpicie jest następujący; Jeden z pilotów pełni rolę "Pilot flying" (PF - pilot prowadzący samolot), a drugi mu asystuje jako PNF (pilot non-flying). I tak np., jeśli w trakcie lotu wystąpi awaria, to pilot pełniący w danym rejsie rolę "Pilot Flying" dba tylko i wyłącznie o utrzymanie samolotu w powietrzu (odpowiada za pilotaż), a pilot asystujący (PNF) wykonuje wszelkie inne czynności (sprawdzanie list kontrolnych, radzenie sobie ze skutkami awarii, łączność ze służbami naziemnymi). Zwykle jest tak, że piloci zamieniają się rolami. Załogi przed lotem powinny odbyć odprawę (briefing) i omówić wszystko co ich czeka podczas rejsu.

Z początkiem 90-lat poziom automatyzacji poszczególnych faz lotu był już bardzo dobry i o wysokim stopniu niezawodności. W nawigowaniu i sterowaniu królowały już komputery (procesory). Nawet takie latające olbrzymy, jak B 747-400, MD-11, czy A-340, miały załogi dwu-osobowe. Udowodniono, że w normalnych warunkach i sytuacjach awaryjnych, dwie osoby radzą sobie z każdym, przewidzianym problemem. Aczkolwiek wówczas obciążenie pracą (work load factor) może być tutaj maksymalny.

Kiedy załoga była trzy-osobowa, klasyczny podział czynności wyglądał tak; pilotowi lecącemu przypisany był pilotaż i dowodzenie, pilotowi współpracującemu – łączność i nawigacja, mechanikowi pokładowemu – nadzór nad silnikami i systemami pokładowymi. Po likwidacji trzeciego członka załogi, dwaj pozostali przejęli jego obowiązki. Lecz musimy pamiętać, że spadła ilość silników w zespole napędowym z czterech do dwóch i to bardziej niezawodnych.

Praktyka wykazała, że załoga dwuosobowa dużo szybciej i trafniejsze podejmuje decyzje, niż trzy-osoby. Nie ma narad typu; "wszystkie ręce na pokład". Rzadziej występuje deficyt czasu. Nawet moskale dla swojego wówczas nowego samolotu Tu-204 wprowadzili załogę dwu-osobową.

Warto w tym miejscu przyjrzeć się, jak to było w jedynie słusznym ustroju, czyli socjalizmie. (Komunizmu nie udało się zbudować, bo socjalizm się zawalił). W instrukcji eksploatacyjnej samolotu Tu-154, wydanej przez producenta, załoga kokpitowa skład się z czterech osób; kapitan, drugi pilot, mechanik pokładowy i nieetatowy członek załogi, któremu nawet nie przypisano żadnych czynności, również w sytuacjach awaryjnych. (Przypomnę, że mówimy o samolocie komercyjnym, a nie w odmianie wojskowej). Krakowskim targiem, czwartemu członkowi załogi przypisano funkcję nawigatora.

W PLL LOT, który eksploatował sprzęt z CCCP, przyjęto bezkrytycznie model załogi z Aerofłotu. W samolotach Ił-18 i Ił-62 w kokpicie było pięć osób. W końcu 70-lat udało się, z dużymi oporami, zrezygnować z piątego członka załogi – radiooperatora pokładowego. Próby redukcji załóg Tu-134 i Tu-154 do trzech osób nie powiodły się. Zwolennicy redukcji załóg narazili się tradycjonalistom i ich sloganowi o dodatkowej parze oczu i uszu na pokładzie.

Sprawa jednak w tym, że bezpieczeństwo nie zależy od ilości ogniw w łańcuchu, ale od jakości tych ogniw. Wieczny model sowiecki, widział i widzi zagrożenie z każdej strony i w każdym czasie. To swoista psychoza. Bycie gotowym w każdym momencie do konfliktu zbrojnego. Drugi powód, już tak głośno nie artykułowany, to brak perfekcyjnej znajomości języka angielskiego. Dzisiaj już nikt nie pamięta, jak żenujące i komiczne były czasami korespondencje w powietrzu, towarzyszy ze wschodu. W PLL LOT była zasada, aby minimum jedna osoba znała biegle język angielski. Na usprawiedliwienie; biegle znali rosyjski. Na szczęście sowiecki sprzęt, niezły w koncepcji, kiepski w wykonaniu, poszedł do lamusa. Od 1989r., zakrólowały Boeing i ATR, i dwie osoby w kokpicie.

W 2008 roku, zdarzył się lotniczy incydent w USA. Samolot wykonywał lot z Honolulu do Hilo. Na pokładzie było 40 pasażerów. Oba lotniska położone są na dwóch różnych hawajskich wyspach. Piloci w czasie tego lotu zasnęli. Ponieważ lot był krótki, to piloci przespali miejsce lądowania. Kontrolerowi na ziemi, udało się nawiązać kontakt z załogą, daleko za docelowym lotniskiem. Sądził, że samolot został porwany lub załoga straciła przytomność. Maszyna musiała zawrócić. Piloci zostali zwolnieni z pracy i na pewien okres stracili prawo wykonywania zawodu. Stanęli także przed Komisją Federalnej Administracji Lotów i byli oskarżeni o narażenie podróżnych na niebezpieczeństwo.

W 2012 roku, samolot B 737 linii low-cost Transavia należące do KLM wykonywał lot z Amsterdamu na Kretę. Kapitan wyszedł do toalety. Po powrocie nie mógł dostać się kokpitu, bo drugi pilot nie odpowiadał na wezwanie przez intercom. Na szczęście z pomocą personelu pokładowego dostał się on do środka i zastał śpiącego pilota.

W 2011 roku, Norwegowie przeprowadzili badania, z których wynika iż, jeden na dwóch pilotów norweskich linii lotniczych przyznaje, że zdarzyło mu się zasnąć w kokpicie, nie informując o tym drugiego pilota. W badaniu, przeprowadzonym przez publicznego nadawcę radiowo-telewizyjnego NRK, udział wzięło 389 pilotów. Często piloci uzgadniają między sobą, że jeden z nich zdrzemnie się podczas lotu. Jednak 48 % przepytanych przyznało, że nie powiadamiając o tym drugiego pilota zdarzyło się im "co najmniej raz" zasnąć w kokpicie. Kolejne 2 % robi to "często".

Okazało się, że piloci pracują 60 godzin tygodniowo. 50 godzin w tygodniu to standard. Bywają dniówki po 13 godzin 5-6 dni z rzędu. 40 % pilotów w ciągu ostatniego miesiąca pracowało dłużej niż 14 godzin / dobę. Piloci przyznają się do błędów, a jako powód podają przemęczenie. Ponad 90% pilotów przyznaje, że wywierana na nich presja stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa. To efekt pogoni za zyskiem za wszelka cenę. Wyniki przeprowadzonych badań potwierdzają tezę, że problem wynika ze zmęczenia i przepracowania, choć może to dziwić, bo przepisy lotnicze są, w cywilizowanych krajach, jednakowe i bardzo restrykcyjne.

A może problemem jest rutyna? Tysiące razy wykonywane te same czynności. A do tego działanie na skróty i niewłaściwe nawyki. Nie tyczy to tylko personelu latającego, ale także naziemnego. Wspomnę tragedię, która wydarzyła się w nocy z 1 na 2.07.2002r., nad Jeziorem Bodeńskim na granicy szwajcarsko-niemieckiej. Transportowy Boeing 757 firmy DHL zderzył się z rosyjskim samolotem Tu-154. Boeing 757 leciał z Bergamo do Brukseli. Na pokładzie było tylko dwóch pilotów i fracht. Tu-154 leciał lotem czarterowym z Moskwy do Barcelony. Na pokładzie było 69 osób, w tym 46 dzieci i wyjątkowo liczna załoga. Dwóch pilotów, nawigator i dwóch instruktorów-kontrolerów, bo lot postanowiono wykorzystać jako testowy. Co ciekawe na obu samolotach były zamontowane urządzenia ostrzegające o możliwości kolizji, TCAS. Niestety na ziemi pracował tylko jeden kontroler, a dodatkowo część urządzeń radiolokacyjnych była w remoncie. Załoga Boeing 757 po sygnale TCAS rozpoczęła zniżanie i poinformowała o tym kontrolera, który jednak tej informacji nie usłyszał. Kontroler nakazał załodze Tu-154 także zniżać się. Na pokładzie doszło do konsternacji, bo ich TCAS nakazywał wznoszenie, lecz postanowiono wykonać polecenie kontrolera. Doszło do tragedii. Zginęły wszystkie 71 osób, w tym 46 dzieci. Sprawa była niezwykle bolesna i doprowadziła nawet do samosądu. Zrozpaczony rodzic zamordował kontrolera. Jednak sedno sprawy tkwiło w tym, że tej nocy powinno pracować dwóch kontrolerów. Drugi po przyjściu do pracy po prostu poszedł … spać. Pewnie obaj się tak zamieniali. Jak się okazało, kontroler w prostym układzie; trzy samoloty w obszarze kontrolowanym, nie poradził sobie. W nocy miało pracować dwóch, bo system był stworzony dla dwóch, a nie dla jednej osoby. Były dwa stanowiska. Pewnie gdyby było jedno, odpowiednie stanowisko, to kontroler bez trudu by sobie poradził, a tak jeździł na fotelu od jednego pulpitu do drugiego. Ta tragedia to kliniczny przypadek błędów kontroli ruchu lotniczego.

Trzeba byłoby się zastanowić, czy powodem snu w pracy nie jest przypadkiem alkohol. Pijaństwo to podobno domena Wschodniej Europy i krajów trzeciego świata. Lecz nawet na Lotnisku Okęcie w 2008r., był przypadek, gdy pijany pilot z Ameryki Północnej samolotu cargo, po upojnej nocy, miał zamiar prowadzić samolot na Daleki Wschód. Na szczęście reszta załogi była całkowicie trzeźwa.

W anegdotę przeszła już historia z 70-lat, pewnej Polskiej stewardesy PLL LOT, która wysiadła z samolotu na lotnisku w Rzymie. Lecz wysiadła zanim pod samolot podstawiono schodki. Nieszczęsną kobietę zabrano do szpitala z połamanymi nogami, a tam okazało się, iż była nietrzeźwa.

Warto posłuchać samych pilotów, którzy mówią o swoich problemach podczas pracy;

• linie lotnicze wymagają, aby załoga tankowała tylko taką ilość paliwa, aby dolecieć do celu, plus minimalna rezerwa. Z takim zapasem paliwa nie można ominąć burzy lub pokonać silnego przeciwnego wiatru.
• linie często nie dają załodze stosownego czasu na odpoczynek lub zjedzenie kanapki. Aby nie byli głodni, zdarza się im opóźnić lot.
• piloci często mają problemy z dotarciem do samolotu którym mają lecieć. Kiepska informacja i długa droga do oddalonej maszyny stojącej na drugim krańcu lotniska.
• bywają sytuacje, że piloci pracują 16 godzin / dobę, dłużej niż kierowcy ciężarówek.
• piloci mówią pasażerom to co oni chcą usłyszeć, czyli nie mówi się o problemach.
• niektóre przepisy są nielogiczne. Pozwala się personelowi roznosić napoje, gdy są turbulencje, a gdy samolot kołuje (około 35 km/h) to stewardesy siedzą przypięte pasami jak kierowcy samochodów wyścigowych.
• piloci nie lubią krótkich RWY, bo tam margines na błędu jest niewielki.
• dla każdego pilota najtrudniejszym elementem lotu jest lądowanie. Największą pochwałą jest zwrot - „Świetne lądowanie.”
• klaskanie pasażerów po lądowaniu nie jest słyszane w kokpicie. A poza tym nie należy klaskać w chwili, kiedy tylko koła dotkną ziemi. Jeszcze przed nami cały dobieg i wszystko jest możliwe, na przykład wystrzał opon i wypadamy z RWY. Można klaskać kiedy samolot opuścimy RWY.
• dla dzieci powinny być osobne miejsca i foteliki. Foteliki w samochodach są obowiązkowe, w samolotach nie.
• w samochodzie na autostradzie każdy ma zapięte pasy. W samolocie, kiedy tylko zgaśnie sygnał „zapięte pasy” niemal wszyscy je odpinają, mimo że dalej siedzą i nie idą do toalety. A wystarczy silniejsza turbulencja i pasażer ma siniaki.
• spory odsetek pasażerów uważa, że są jednymi na pokładzie. To sytuacje trudne i szkoda, że takiego gościa nie można wysadzić.
• piloci nie mają pretensji do używania laptopów i innych urządzeń elektronicznych. One nie mają wpływu na pracę układów samolotu. Natomiast ważne, aby pasażer przyjmował wszystkie komunikaty, polecenia i je wykonywał.
• obowiązkowy strój pilota nie sprzyja wygodzie. Kiedy tylko mogą, na przykład w lotach cargo, przebierają się w niekrępujący strój; koszulki i krótkie spodnie. Już dawno krawat i sztywny kołnierzyk powinien trafić do lamusa. Luźna koszula, spodnie ze streczem i halowe obuwie to marzenie wielu pilotów.

W 1.04.2014 roku, pojawiła się informacja, o nowym programie lotniczym realizowanym przez firmę Bombardier, w Kanadzie. Projekt otrzymał oznaczenie New Road i objął samoloty Cseries 100/300. Program ten polega na zastosowaniu pół automatycznego obsługiwania kokpitu. Oznacza to, że w kokpicie będzie jeden pilot-kapitan. W razie problemów, będzie miał on do pomocy pilota, który będąc na ziemi, będzie miał do dyspozycji „kabinę” połączoną w pełni informatycznie z samolotem w powietrzu. Na identycznej zasadzie jak armia USA pilotuje BAL (Bezpilotowe Aparaty Latające) w Afganistanie. Są to technologie wykorzystywane z powodzeniem już długie lata podczas lotów bezzałogowych statków powietrznych. Nawet gdyby pilot w samolocie stracił przytomność to ten pilot na ziemi sprowadzi maszynę na lotnisko bezpiecznie. Lokalizacja samolotu w powietrzu przy użyciu systemu GPS jest dokonywana z dokładnością większą niż 10 cali (25 cm). Pozwala ona na precyzyjne posadzenie maszyny na dowolnym lotnisku. W 2016 roku, samoloty Cseries 100/300 wejdą do eksploatacji jako maszyny cargo. Loty pasażerskie mają rozpocząć się w 2020 roku.

Jakby się ktoś nie zorientował, to niech zwróci uwagę na datę!

Jednak to może być nieodległa przyszłość.

Chcielibyśmy jednak zwrócić uwagę, że w tytule jest napisane – jeden pilot w kokpicie, a nie jeden pilot w samolocie. Nie wierzę w koncentracje człowieka non stop przez cztery godziny i dłużej. Ale lot, który odbywa się w granicach dwóch godzin to realny wysiłek. W 1996 roku, moskale prowadzili testy swojego nowego samolotu bojowego Su-34. Jego kabina jest dwuosobowa, z miejscami w układzie next ceach other (obok siebie). W jednym z lotów testowych załoga wykonała gigantyczny przelot, z różnymi zadaniami, który trwał 18 godzin. Lot zakończył się sukcesem, ale piloci po wyjściu z kabiny wyglądali jak zdjęci z krzyża. Na pokładzie nawet nie byli w stanie stanąć i „rozprostować kości”. Dlatego w kolejnej wersji kabinę podwyższono, aby można było choć na chwilę wstać.

W 2010 roku, szef Ryanair, pan Michael O'Leary, na konferencji w Rzymie oświadczył, że drugi pilot w samolotach tej linii powinien serwować drinki i kanapki. Na kolejnej konferencji po raz kolejny wyraził opinię, że podczas lotów na krótkich trasach niepotrzebny jest drugi pilot. Jego zdaniem dwóch pilotów było potrzebnych w 50-latach, kiedy kierowanie samolotem było trudne. Jego celem jest dalsze obniżenie ceny biletów. Michael O'Leary miał także inne pomysły; płatna toaleta w samolocie i miejsca stojące na pokładzie, o których pisałem przy okazji innego artykułu; „Zarys historii nawigacji lotniczej 1970r.-2014r. Samoloty szeroko-kadłubowe.”

Jednak pan Michael O'Leary stworzył z firmy Ryanair europejskiego giganta, która wkrótce rocznie będzie przewozić 100 milionów pasażerów. Spółka została założona w 1985r. przez Tony’ego Ryana i jego dzieci. Pierwsze połączenie z irlandzkiego miasta Waterford (WAT) do portu lotniczego Londyn-Gatwick (LGW) zostało uruchomione w lipcu 1985r. W 2012r., Ryanair przewiózł około 80 mln pasażerów / rok w 25 krajach Europy oraz Turcji, Cyprze i Maroku. Linie od samego początku rozwijają się dynamicznie. W 1985r. przewiozły 5 tys. pasażerów, w 1986r. – 82 tys. pasażerów, w 2005r. – 27,6 mln pasażerów, a w 2012r. – 79,6 mln pasażerów. Firma dysponuje ponad 300-stoma samolotami i obsługuje 1 400 połączeń. W Polsce firma obsługuje wszystkie porty lotnicze i ma dwie bazy; Wrocław i Kraków. Od 2011r., Ryanair jest liderem rynku w Polsce. W kilku Polskich portach dawno ilość pasażerów przekroczyła 1 milion. 3 miliony pasażerów na Lotnisku Ławica, nawet na Lotnisku Goleniów 1 milion. W Krakowie firma obsługuje ponad 1 600 000 pasażerów rocznie.
Tak więc, pan Michael O'Leary zna się na rzeczy.

Ale, również faktem jest, że współczesna Europa jest odhumanizowana. Korporacje cisną pracowników coraz bardziej. Redukują ilość pracowników i ich zarobki. Nakładają coraz więcej obowiązków. Nakazują poszerzanie kompetencji, poprzez pracę na wielu stanowiskach. Wydłużają ilość roboczo-godzin. Chcą mieć pracownika na zawołanie. Stosują ruchome okresy rozliczeń za wykonaną pracę. Na szefów mianuje się coraz większe, wyćwiczone bestie, dla których liczą się tylko słupki i serki. W wielu korporacjach w wewnętrznych przepisach pojawiają się wytyczne, z których jednoznacznie wynika, że można poświecić człowieka, jego zdrowie i życie, dla ratowania maszyn i urządzeń o znacznej wartości materialnej. Szczególnie w Rzeczypospolitej pracownicy wielkich korporacji odczuwają to dotkliwie, podobno zjednoczonej Europy. Europy, która obecnie pochwala zboczeńców, chwali dewiacje i z uporem godnym lepszej sprawy zwalcza ludzi żyjących zgodnie z katolickimi zasadami.

Artykuł oczywiście tematu nie wyczerpuje i za kilka lat historia dopisze kolejne akapity.

Opracował Karol Placha Hetman