Tragedia Tu-154 M nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim w dniu 10.04.2010r. część 5

Kraków 2020-01-14

Katastrofa Tu-154 nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie w dniu 10.04.2010 roku.

Część 5

Oryginalny artykuł powstał w dniu 23 sierpnia 2010 roku. W dniu 14 stycznia 2020 roku został poprawiony zgodnie z najnowszymi informacjami. Z tekstu usunięto kłamstwa strony moskiewskiej i polsko-języcznych mediów.




Lot samolotu Jak-40

Samolot Jak-40 z 36. SPLTr z dziennikarzami na pokładzie, wylądował w Smoleńsku o godzinie 07;24, czyli około półtorej godziny przed katastrofą ( czyli godzina 8;56 ). To była oficjalna informacja. Jednak obarczona kardynalnym błędem. Tu-154 M nb 101 rozleciał się w powietrzu 15 minut wcześniej. Moskwa nie kwapiła się z podaniem prawdziwej godziny katastrofy. Dlaczego? By zwiększyć odległość czasową między rzekomą próbą lądowania samolotu Ił-76 oraz upewnić się, czy wszystkie osoby na pokładzie na pewno zginęły.

Załogi Polskich samolotów (Jak-40 i Tu-154) utrzymywały ze sobą kontakt radiowy. Piloci prowadzili rozmowy, gdy prezydencki Tu-154 M nb 101 był jeszcze w powietrzu, a Jak-40 już wylądował.   Kapitan samolotu Jak-40 w dosadnych słowach określił warunki pogodowe na lotnisku. Załoga samolotu Tu-154 M nb 101 zwiększyła czujność. Obie załogi dialog zakończyły około 10 minut przed katastrofą. Załoga samolotu Jak-40 stale pozostawała na nasłuchu.

Kapitan Arkadiusz Protasiuk (Tu-154) zdecydował, że wykona jedno próbne zejście, a potem odejdzie na lotnisko zapasowe. Była to najrozsądniejsza decyzja, jaką mogła podjąć załoga Tu-154 m nb 101. Mieli do niej prawo, bo lotnisko nie zostało zamknięte i otrzymali zgodę na lądowanie.

Piloci samolotu Jak-40 nie widzieli momentu rozpadu samolotu, ale usłyszeli huki. Jedna osoba z załogi Jak-40 dotarła najpierw do wieży kontroli lotów. Lotnik rzucił w drzwiach pytanie – „Co z tupolewem?” Otrzymał odpowiedź – „Odleciał.” Ale wówczas piloci z Jak-40 musieliby widzieć przelatującego Tu-154 nad lotniskiem.

Wiem, że załoga samolotu Jak-40 otrzymała zakaz udzielania jakichkolwiek informacji. Oficerowie przypuszczalnie zaczną opowiadać szczegóły dopiero, kiedy będą na emeryturach i któryś z nich pokusi się o napisanie wspomnień z narodowej tragedii. Wtedy poznamy szczegóły i kulisy.

W Polsce rozpoczęła się nagonka na Polskich lotników, ich rodziny i wszystkich, którzy podejrzewali dokonanie zamachu.

CASA C-295 M i Jak-40 na lotnisku Smoleńsk 11.04.2010 rok. Zdjęcie LAC
CASA C-295 M i Jak-40 na lotnisku Smoleńsk 11.04.2010 rok. Zdjęcie LAC

Samolot 
Jak-40 na lotnisku Smoleńsk w dniu 11.04.2010 roku. Na pierwszym planie samolot CASA C-295 z ciałem Prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Jak-40 na stojance w zachodniej części lotniska.

Lot Tu-154 M Lux nb 101.


Na początku trzeba napisać, że kancelaria Rządu Rzeczypospolitej nie zapewniła zastępczego samolotu. Jest to o tyle istotne, że w dniu 7.04.2010 roku, samolot zastępczy był przygotowany. Taki wymóg pojawił się w nowych przepisach z 2009 roku, które podpisał minister obrony narodowej Bogdana Kicha.

Przed godziną 07;00 na płycie Wojskowego Lotniska Okęcie stał przygotowany do lotu rządowy samolot. Załoga otrzymała stosowne dokumenty i zezwolenia, w tym prognozę pogody. W pobliże samolotu podjechała kolumna rządowych samochodów z pasażerami do Katynia. O godzinie 07;15 samolot rozpoczął kołowanie, a o 07;23 wystartował. Samolot zajął pułap 8 000 m. Lot przebiegał bez problemów.

Lot Okęcie – Smoleńsk Sewiernyj powinien trwać 60-65 minut, więc lądowanie powinno nastąpić najwcześniej o godzinie 08;25.

W odległości 50 km od Smoleńska samolot Tu-154 wszedł w strefę kontroli lotniska. Do lotniska pozostawało 10 minut lotu. Nawiązano łączność. Kontroler poinformował o złych warunkach atmosferycznych. Zarekomendowano załodze lotnisko zapasowe. Ustalono, że załoga rozpozna sytuację i zdecyduje, czy lądować, czy odejść na lotnisko zapasowe. Czyli załoga nie lądowała tylko wykonywała próbę. Ilość paliwa na pokładzie nie wymagała szybkich decyzji. Nie jest to sprzeczne z międzynarodową praktyką. Ostateczną decyzję o lądowaniu, bądź udaniu się na lotnisko zapasowe podejmuje kapitan samolotu.

Chyba, że lotnisko zostanie zamknięte i wówczas żaden samolot nie wyląduje. To jednak nie nastąpiło.

Śledztwo potwierdziło, że lot odbywał się zgodnie z procedurami i ani na chwilę piloci nie złamali przepisów. 

Zagadkowy Ił-76.


Przed lądowaniem samolotu Tu-154 M nb 101 na Lotnisku Smoleńsk miał lądować wojskowy samolot transportowy typu Ił-76. Według oficjalnych informacji załoga po dwóch nieudanych próbach przyziemienia zrezygnowała i skierowała się na lotnisko zastępcze w Mińsku. Lecz informacja prasowa o tym samolocie nie była ścisła. Po katastrofie generał Aleksander Aloszyn, wiceszef sztabu sił powietrznych Rosji, komentując decyzję Polskich pilotów powiedział, że 30 minut wcześniej odesłano wojskowego Ił-96 na lotnisko do Moskwy z powodu mgły. Samolot wiózł do Katynia funkcjonariuszy rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony (odpowiednik BOR). Podobno samolot dwukrotnie podejmował próby lądowania.

Problem w tym, że kontroler powiedział o odesłaniu wojskowego Ił-76, a to zupełnie inna maszyna. Nieścisłości budzi także czas tej próby, bo jeden z rosyjskich oficerów powiedział, że próba miała miejsce dwie godziny wcześniej. Różnice występują także w ostatecznym miejscu lądowania samolotu. W jednych źródłach podawano Mińsk (Białoruś) w innych Moskwa (Rosja). Jednocześnie żaden z rosjan nie mówił, że były dwa różne samoloty. Natomiast, owi oficerowie nic nie mówili o normalnym lądowaniu Polskiego Jak-40 z dziennikarzami, który przyziemił 40-45 minut wcześniej, co jest bezspornym faktem. Samolot Jak-40 wylądował o godzinie 07;24.

Ił-96. 2009 rok. Zdjęcie LAC
Ił-96. 2009 rok. Zdjęcie LAC

Ił-76 lotnictwa wojskowego Białorusi. Radom 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ił-76 lotnictwa wojskowego Białorusi. Radom 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Trudno uwierzyć w zadanie, jakie miał do wykonania samolot Ił-76, czyli przywiezienie funkcjonariuszy rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony, którzy mieli podobno zabezpieczać obchody w Katyniu. Wiemy, że Tu-154 M nb 101 miał w stosunku do planu opóźnienie wylotu o około 20 minut. Czyli funkcjonariusze przylecieliby już po obchodach. A to nie jest zgodne ze standardami działań Moskwy. Oni takie imprezy zabezpieczają już kilka dni wcześniej. Według wypowiedzi Rosjan samolot Ił-76 odleciał. Lecz we wszystkich oficjalnych dokumentach MAK nie ma nawet słowa o tym samolocie. Ale ciekawy jest fakt, czy aby był to zwykły samolot transportowy, typu Ił-76. A może jego wersja walki radioelektronicznej? Iljuszyn-Berijew A-50 ( ang. Beriev A-50, kod NATO – Mainstry ). Samolot jest sowieckim odpowiednikiem amerykańskiego E-3 Sentry, czyli samolotem wczesnego ostrzegania i dowodzenia.

W dniu 24.04.2010 roku, hipotezę zamachu przedstawił między innymi dziennik „The European Union Times”. Według tej hipotezy, samolot Ił-76 jest co najmniej tajemniczym samolotem i on mógł symulować zamach.

A-50. Zdjęcie LAC
A-50. Zdjęcie LAC

Koordynaty lotniska Smoleńsk.

Wiemy, że amerykańskie urządzenie TAWS działało do końca i prawidłowo. Lecz pojawiała się sugestia i to w Polskich mediach, że nie miało dokładnych map lotnisk na Wschodzie, w tym Lotniska Smoleńsk. Wydaje się to całkowicie niewiarygodne. To są dokładne mapy robione na zamówienie dla konkretnego klienta. Amerykanie są wstanie zrobić mapy każdego lotniska, lądowiska, a nawet potencjalnego miejsca do lądowania. W dzisiejszym czasie to żaden problem. W przypadku Polskiej maszyny wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej wschodnich lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobić.

Próbne podejście do lądowania Tu-154 M Lux nb 101.

Kontroler z lotniska Smoleńsk wydał zgodę na lądowanie. Tylko raz zasugerował lądowanie na innym lotnisku.

Co mógł zrobić kpt. Arkadiusz Protasiuk, po otrzymaniu informacji o złych warunkach pogodowych? Według szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatola Czabana (informacja z 26.04.2010 roku) załoga mogła zaczekać na poprawę pogody, polecieć na inne lotnisko i powrócić, mogła zawrócić do Warszawy i miała prawo wykonać próbne zejście do wysokości decyzji. Dodał także, że nie zna sytuacji, w której piloci nie reagują na polecenia z wieży. – „Kontroler na wieży jest kluczowy” - tłumaczył. Przyznał przy tym, że Polskiej załodze prawdopodobnie sugerowano zmianę lotniska, a nie wydano komendę, by nie lądował. Wręcz przeciwnie zezwolono na próbne zejście. Dodał także, że nieznane są przypadki, by ktoś lądował poniżej warunków minimalnych. – „Traktowalibyśmy to jako naruszenie warunków bezpieczeństwa” - zapewnił generał. Przekonywał też, że wojsko odeszło od systemu szkolenia, w którym wybór lotniska zapasowego powodował kłopotliwe pytania pod adresem pilota, który wykonał taki manewr. (To znaczy, że jest słabym, strachliwym pilotem – przypis autora). Generał zaznaczył również że piloci 36. SPLTr szkolą się w różnych sposobach podejścia do lądowania, także z wykorzystaniem systemów naprowadzania starszych typów, ponieważ Pułk wykonuje loty na różne lotniska, także źle wyposażone.

Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem dużej ostrożności.

Według specjalistów, rosjanie musieli stworzyć sytuację, aby załoga miała świadomość, że jest trudno, ale, żeby podjęła próbę i wpadła w zasadzkę.

Samolot Tu-154 M nb 101 trzy razy (według innych świadków cztery razy) okrążył lotnisko. Ta informacja to było kłamstwo. Samolot Tu-154 M nb 101 zbudował tylko jeden manewr do lądowania.

Wobec tego, jaki samolot krążący nad lotniskiem widzieli świadkowie? Ktoś może powiedzieć, że nie rozróżniali maszyn. Szanowni państwo – nie w Smoleńsku, gdzie połowa miasta żyła z istnienia bazy wojskowej. Wysuwamy wniosek, że w powietrzu nad Smoleńskiem był jeszcze jeden samolot. Chyba, że ci świadkowie to osoby podstawione.

W dniu 6.05.2010 roku, w mediach pojawiają się też relacje świadków, którzy twierdzą, że Tu-154 M nb 101 przed pierwszym podejściem dokonał zrzutu paliwa. Jednak Tu-154 M nie miały takiej instalacji, więc zrzut nie był możliwy. Nie było też potrzeby, by go dokonywać. Jak twierdzą piloci, Tu-154 M był samolotem względnie lekkim i nawet gdyby sytuacja wymagała awaryjnego lądowania, to niepotrzebne byłoby pozbywanie się paliwa.

Pozostaje hipoteza, że tą ciecz (paliwo) zrzucał tajemniczy Ił-76, aby spotęgować mgłę.

Samolot Tu-154 M nb 101 wykonuje czwarty zakręt manewru do lądowania. Jest w odległości około 10 000 m od progu DS.. Powinien się znajdować już w osi RWY.

Rysunek oficjalnych danych do lądowania. Zdjęcie LAC
Rysunek oficjalnych danych do lądowania. Zdjęcie LAC

Jak wynika z wykresu zawartego w karcie podejścia, Polski samolot powinien znajdować się: w odległości 10 410 m na wysokości 500 m, w odległości 6 100 m - na wysokości 300 m, w odległości 1 100 m - 70 metrów. Przy takim układzie kąt schodzenia wynosi około 3 stopnie, a dokładnie 2,66 stopnia. Prędkość pionowa wynosi około 3 m/s. Prędkość postępowa około 70 m/s.

Samolot był na prawidłowej ścieżce do odległości 8 600 m przed progiem. Miał wówczas pułap 400 m. Dalej już wystąpiły problemy z utrzymaniem prawidłowej ścieżki. Czy już wówczas szwankował autopilot? Przypomnijmy, iż w dniu 9.04.2010 roku, na lotnisku Okęcie naprawę autopilota wykonywał serwis z Samary.

Oddajmy na chwilę głos panu Ryszardowi Drozdowiczowi z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej - „Jako pilot oceniam, że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie.

Załoga kończy przygotowanie do próby podejścia. Odpowiednie wychylenie klap, wysuniecie podwozia, uruchomienie autopilota (właśnie tego który w dniu 9.04.2010 roku, naprawiała ekipa techników z Samary). Kontroler na wieży rozpoczął śledzenie na ekranie radiolokatora śladu lądującego samolotu. Potwierdza prawidłowy kurs i ścieżkę podchodzenia do RWY. Co jednak znamienne, kontroler wszystkie kolejne komunikaty podawał z kilkusekundowym opóźnieniem, a samolot nie był ani na ścieżce, ani na kursie.

Średnia prędkość Tu-154 M wynosiła 270 km/h i była utrzymywana automatycznie.

O godzinie 8;39,50 samolot był nad dalszą radiolatarnią (NDB) i miał pułap 400 m. Powinien być nieco niżej (300 m).

O godzinie 8;40,05 pierwszy raz odezwał się TAWS dając komunikat „Terrain Ahead – Ziemia przed tobą”. Był to jak najbardziej prawidłowy komunikat. Według procedur TAWS przy lądowaniu powinien być wyłączony. Załoga tego nie uczyniła, gdyż było to próbne zejście.

O godzinie 8;40,19 samolot osiąga pułap 300 m, a zaledwie 3 sekundy później już 250 m., czyli bardzo szybki opadanie. Nurkowanie 16 m/s. Samolot trochę zmniejszył szybkość opadania, ale nadal grubo ponad standardowe 3 m/s.

O godzinie 8;40,31 po raz drugi odzywa się TAWS dając komunikat „Terrain Ahead – Ziemia przed tobą”. Samolot nurkował.

Od godziny 8;40,31 do 8;40,41 samolot drastycznie obniżył lot z 200 m do 100 m. Czyli 100 m w 10 sekund. To jest opadanie z prędkością 10 m/s.

Cały czas kontrolerzy podają komunikaty o prawidłowym lądowaniu.

O godzinie 8;40,40 samolot był już dużo poniżej ścieżki. Pułap 100 m i odległość 3 000 m do progu. Powinien znajdować się co najmniej 50 m wyżej. A kontroler nadal podaje komunikat o prawidłowym schodzeniu.

O godzinie 8;40,43 TAWS podaje komunikat; „Pull Up, Pull Up – Ciągnij w górę”. Dwie sekundy później komunikat się powtarza.

O godzinie 8;40,49 TAWS podaje komunikat „Terrain Ahead”. Samolot jest na wysokości 40 m w stosunku do RWY, a około 90 m nad ziemią z powodu wąwozu.

O godzinie 8;40,50 samolot znajduje się na wysokości zaledwie 10 m nad poziomem RWY i 70 m nad ziemią oraz około 2 000 m przed progiem.

Drugi pilot podał komendę – „Odchodzimy”. Co to oznacza? Na pewno załoga nie widziała RWY. Nie widziała oświetlenia lotniska (a ono nie działało). Piloci wiedzieli już, że coś nie jest tak. Wyłączyli autopilota, dali pełny ciąg i przeszli na wznoszenie. Przynajmniej wykonali te czynności. Lecz samolot nie zareagował prawidłowo.

Na 1 100 m przed progiem RWY samolot powinien znajdować się na wysokości około 70 m, a był co najmniej 50 m niżej. W dodatku, samolot był około 60-100 m z boku ścieżki.

Możliwy tor lotu Tu-154, według Rosjan. Zdjęcie LAC
Możliwy tor lotu Tu-154, według Rosjan. Zdjęcie LAC

Słynna pancerna brzoza, a w rzeczywistości wiatrołom. Zdjęcie LAC
Słynna pancerna brzoza, a w rzeczywistości wiatrołom. Zdjęcie LAC

Średnica pnia brzozy około 30 cm. Zdjęcie wykonane w kierunku południowym. Do progu RWY jest 930 m. 

W tym miejscu samolot Tu-154 M nb 101 już rozpadał się w powietrzu. Rozpad został zapoczątkowany kilkoma wybuchami na pokładzie samolotu. Ładunki umieszczono w centropłacie i skrzydłach.

Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwił się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Z relacji świadków, istotne są kolejne dwa fakty: w pewnym, miejscu ok. 800 m od RWY, drzewa ścięte są na wysokości ok. 8 m. Okazuje się, że aby bezpiecznie wylądować, na tym odcinku podejścia maszyna powinna znajdować się na wysokości 60 m nad ziemią. Drugi fakt, wręcz tragiczny, to taki, że samolot był przesunięty o 150 metrów w bok, względem osi pasa. A to oznacza, że nawet gdyby podejście wykonane było prawidłowo, samolot nie miał praktycznie szans wylądować bezpiecznie w tym podejściu. 

Kadłub samolotu jeszcze przed uderzeniem w ziemię uległ rozerwaniu. Niektórzy świadkowie są pewni, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię. 

Miejsce katastrofy po tragedii. Zdjęcie LAC
Miejsce katastrofy po tragedii. Zdjęcie LAC

Niewyobrażalna skala zniszczeń.

Samolot Tu-154 M nb 101 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają rosjanie. Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki. Tu-154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie ( bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie ). Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m?

Odpowiedź jest prosta. Samolot rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki.   „Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji” – mówił fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji Gazety Polskiej z 26.04.2010 roku). – „To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak samolot Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych”.

Dziennikarze „Gazety Polskiej” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów.

W dniu 15.12.1997 roku, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, 13 km od lotniska, rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny stracili całkowicie kontrolę w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się na kawałki, ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła. W dniu 4.07.2001 roku, pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w podobnym stanie niż wrak Polskiego samolotu. Pięć lat później – w sierpniu 2006 roku, – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tu-154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości ( bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1 100 i 900 m ), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10.04.2010 roku. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, (utrwalona została na filmie przez świadków.

Tyle zostało z Tu-154 M nb 101. Zdjęcie LAC
Tyle zostało z Tu-154 M nb 101. Zdjęcie LAC

Tyle zostało z Tu-154 M nb 101. Zdjęcie LAC
Tyle zostało z Tu-154 M nb 101. Zdjęcie LAC

Tyle zostało z Tu-154 M nb 101. Zdjęcie LAC
Tyle zostało z Tu-154 M nb 101. Zdjęcie LAC

Milicja zatrzymuje kontrolerów podejścia. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Milicja zatrzymuje kontrolerów podejścia. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Opracował Karol Placha Hetman