SEPECAT Jaguar. 1968r.

Data publikacji: 2020-11-18
|
Ostatnia zmiana: 2020-11-18
|
Kategoria:
Facebook
Twitter

Historia

SEPECAT Jaguar to naddźwiękowy samolot wsparcia taktycznego (myśliwsko-bombowy).

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2011. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2011. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2019. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2019. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Koncepcja samolotu.

W 1964 roku, sztab francuskiego lotnictwa wojskowego opracował założenia taniego i prostego samolotu, o prędkości naddźwiękowej, przeznaczonego do zadań szkolenia i wsparcia taktycznego. Program otrzymał oznaczenie ECAT. W wyniku konkursu wybrano projekt Br 121.

W tym samym czasie sztab brytyjski prowadził badania mające na celu opracowanie optymalnej konstrukcji szkolno-bojowego samolotu o prędkości naddźwiękowej. Miał on zastąpić przydźwiękowe samoloty Hawker Hunter i Folland Gnat, a więc bardziej od nich złożony. Projekty wstępne opracowały firmy; English Electric P 45, Hunting H 155, Hawker HS 1173 i Folland Fo 147.

Korzystna sytuacja polityczna pozwoliła na połączenie wysiłków. Względy ekonomiczne sprawiły, że 17.05.1965 roku, rządy Francji i Wielkiej Brytanii (Zjednoczonego Królestwa) podpisały porozumienie w sprawie wspólnej budowy samolotu spełniającego wymagania obu stron. Jako punkt wyjścia przyjęto projekt francuski Br 121.

W kwietniu 1966 roku, powstała francusko-brytyjska spółka SEPECAT ( europejskie towarzystwo produkcji samolotów szkolno-treningowych i bojowych ), której celem stało się opracowanie i produkcja naddźwiękowego samolotu szkolno-bojowego i wsparcia taktycznego. Samolot otrzymał nazwę Jaguar. Rozpoczął się ważny etap współpracy europejskich przemysłów lotniczych. Przyniosło to duże korzyści współpracującym partnerom.

Samolot opracowały firmy Avions Marcel Dassault / Breguet Aviation i British Airkraft Corporation Ltd. Silniki zostały opracowane przez Turbomeca oraz Rolls-Royce. Powstały one w wyniku połączenia projektów obu firm.

Po upływie 18 miesięcy od podpisania porozumienia przystąpiono do budowy pierwszego prototypu. Początkowo zamówiono 10 prototypów, w tym 8 lotnych i 2 do prób wytrzymałościowych. Jednocześnie rozpoczęto próby na hamowni silnika nazwanego Adour.

Podział prac przy płatowcu był następujący; Brytyjczycy opracowali skrzydła, tylną część kadłuba i usterzenie. Francuzi opracowali przednią i środkową część kadłuba oraz podwozie.

W dniu 10.01.1968 roku, podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej 200 samolotów dla Francji i 202 samolotów dla Brytanii. Pierwszy prototyp oblatano w dniu 8.09.1968 roku (niektóre źródła podają 9.09.1968 rok), i był to samolot dwumiejscowy. Ogólnie zbudowano 8 maszyn prototypowych w 5 wersjach, dostosowanych do indywidualnych potrzeb obu partnerów.

Jaguar E. 1968 rok.

Jaguar E – francuski dwumiejscowy – szkolno-treningowy. Zbudowano 2 prototypy, oznaczone E 01, E 02. Pierwszy oblatano w dniu 8.09.1968 roku, drugi w dniu 11.02.1969 roku. Zbudowano 40 sztuk. Pierwszy seryjny oblatano w dniu 2.11.1971 roku.

Jaguar A. 1969 rok.

Jaguar A – francuski jednomiejscowy – wsparcia taktycznego. Zbudowano 2 prototypy oznaczone A 03, A 04. Pierwszy prototyp został oblatany w dniu 23.03.1969 roku (lub 29.03.1969 roku), a drugi 27.05.1969 roku. Zamówiono i zbudowano ogółem 160 egzemplarzy. Pierwszy seryjny wykonał lot 20.04.1972 roku. Pierwsza jednostka bojowa zostały wyposażono w te samoloty w 1973 roku.

Jaguar M. 1969 rok.

Jaguar M – francuski samolot szturmowy dla lotnictwa morskiego, samolot pokładowy bazujący na francuskich lotniskowcach. Jednomiejscowy. Prototyp oznaczono M 05. Pierwszy lot 14.11.1969 roku. Program rozwoju tej konstrukcji anulowano w 1972 roku.

Jaguar S.

Jaguar S – szturmowy dla obu krajów. Zbudowano 2 prototypy oznaczone S 06, S 07, przy czym jeden został wyposażony w awionikę francuską pochodzącą z różnych wersji samolotów Mirage, a drugi w brytyjską. Ten drugi stał się samolotem Jaguar GR Mk.1.

Jaguar GR Mk.1. 1969 rok.

Jaguar GR Mk.1 – brytyjski jednomiejscowy – wsparcia taktycznego. Pierwszy lot 12.10.1969 roku. Zbudowano dwa prototypy. Podobny do wersji Jaguar A, ale z lepszą awioniką. Zastosowano układ nawigacji bezwładnościowy i komputerowy system sterowania bronią. Pierwszy seryjny oblatano 11.10.1972 roku. Zbudowano 165 maszyn. Na przełomie 80/90-lat samoloty brytyjskie otrzymały unowocześnione wyposażenie. Maszyny te oznaczono Jaguar GR Mk.1 A.

Jaguar B (Jaguar T Mk.2). 1971 rok.

Jaguar T Mk.2 – brytyjski dwumiejscowy – szkolno-treningowy. Pierwszy lot prototypu oznaczonego B 08, wykonał 30.08.1971 roku. Zbudowano 2 prototypy i 35 maszyn seryjnych dla RAF. Pierwszy seryjny został oblatany 22.03.1973 roku. Wszystkie przekazano do służby w RAF.

Samolot Jaguar na eksport.

W dniu 28.08.1974 roku, podjęto decyzję o opracowaniu wersji eksportowej oznaczonej Jaguar International na bazie Jaguar S ( brytyjskiego ). Eksportową wersję Jaguara oblatano 19.08.1976 roku. Samolot jest zbliżony do wersji Jaguar S. Ma silniki o większym ciągu, Adour Mk.804 o ciągu 2 x 23,40 kN, a z dopalaniem 2 x 38,25 kN. Bogatsze wyposażenie awioniczne i uzbrojenie. W uzbrojeniu pojawiły się k.p.r. klasy p-w ( powietrze-woda ) do zwalczania okrętów typu; Harpoon, Exocet i Kormoran. Pierwszymi zagranicznymi nabywcami byli; Oman – 12 sztuk, dostarczone w latach 1977 - 1978., Ekwador – 12 sztuk, dostarczone w 1977 roku. W październiku 1978 roku, podpisano umowę na dostawę samolotów Jaguar dla Indii w ilości 40 sztuk. Pierwsze 2 maszyny przekazano w lipcu 1979 roku. W 80-tych latach podjęto produkcję licencyjną w zakładach HAL Hindustan Aeronautics w Bangalore. Do dnia 31.05.1975 roku, zbudowano 316 maszyn. Na dzień 1.01.1981 roku, ogółem zamówiono 512 maszyn, a dostarczono 400 sztuk. W 1983 roku, lotnictwo wojskowe Nigerii zamówiło w Wielkiej Brytanii 18 maszyn typu Jaguar. Nigeria stała się czwartym państwem, poza producentami, użytkującym ten samolot.

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730 EC w Muzeum w Krakowie.

Samolot Jaguar GR.Mk.1 nb XX730 pierwszy lot wykonał w dniu 13 czerwca 1974 roku. Wcielony do służby w RAF w sierpniu 1974 roku. W 1977 roku, samolot przeniesiono do 6. Dywizjonu RAF Coltishall, Norfolk, i otrzymał znaki EC. W styczniu 1985 roku, samolot wycofano ze służby do zapasów RAF w Shawbury niedaleko Birmingham. W lutym 1988 roku, samolot przekazano do 2. School of Technical Training, RAF w Cosford, niedaleko Birmingham. Samolot służył do szkolenia żołnierzy obsługi naziemnej. Samolot otrzymał nowy numer 8952M RAF. Około 2000 roku, samolot przekazano na stan tamtejszego muzeum RAF w Cosford. W marcu 2010 roku, samolot przekazano Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Samolot do Krakowa przewieziono na platformie samochodowej, częściowo rozmontowany. Po złożeniu w czerwcu 2010 roku, samolot Jaguar GR.Mk.1 nb XX730, ustawiono na wystawie plenerowej.

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jaguar GR.Mk.1 nb XX730. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja

Samolot Jaguar to jednomiejscowy lub dwumiejscowy, dwusilnikowy samolot wsparcia taktycznego, o prędkości naddźwiękowej. Samolot jest zbudowany całkowicie z metalu.

Skrzydła wolnonośne, dwudźwigarowe, półskorupowe, trójdzielne, o całkowicie metalowej konstrukcji. Środkowa część mocowana jest do kadłuba. Obrys trapezowy z uskokiem na krawędzi natarcia. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 40 stopni, wznos ujemny 3 stopnie. Na górnej powierzchni umieszczono niewysoką kierownicę aerodynamiczną. Konstrukcja wewnętrzna dwudźwigarowa. Dźwigary wykonane frezowaniem ze stopów lekkich. Na krawędzi natarcia zamontowano skrzela ( sloty ). Na całej krawędzi natarcia zamontowano na całej rozpiętości dwuszczelinowe klapy konstrukcji przekładkowej. Na górnej powierzchni skrzydła, przed klapami, umieszczono przerywacze. Skrzela wychylane są automatycznie, kiedy klapy osiągną kąt wychylenia 40 stopni. Wychylane są także w czasie ostrych manewrów, dla zmniejszenia promienia krzywizny toru lotu. Skrzydła nie posiadają lotek.

Kadłub samolotu jest półskorupowy, całkowicie metalowy. Z przodu o przekroju kołowym stopniowo przechodzącym w prostokątny, a później w nieregularny, lecz zawsze z płaskim spodem. Kadłub samolotu ukształtowano zgodnie z regułą pól. Wykonany jest ze stopów lekkich. W rejonie silników zastosowano tytan. W przedzie umieszczono przedział wyposażenia elektronicznego. Za nim umieszczono klimatyzowaną kabinę załogi. Owiewka unoszono w górę, do tyłu. W wersji dwumiejscowej tylny fotel umieszczony jest wyżej o 0,38 m. Fotele wyrzucane typu Martin Baker Mk.4 klasy 0-167. Niektóre samoloty otrzymały fotele Martin Baker Mk.9 klasy 0-0. Zaraz za kabiną umieszczono układ klimatyzacji ( wymiennik ) w postaci płaskiego pudełka. Resztę kadłuba zajmują zbiorniki paliwa, komory podwozia i zespół napędowy. W dolnej części kadłuba samolotu umieszczono dwa hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie, w postaci płyt perforowanych. Wloty powietrza do silników boczne, o przekroju kwadratowym. Kadłub samolotu o długości 15,52 w wersji jednomiejscowej i 16,42 w wersji dwumiejscowej.

Usterzenie klasyczne, poruszane hydraulicznie. Pionowe półskorupowe, jednodźwigarowe. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 43 stopni. Ster kierunku o konstrukcji przekładkowej, jest stosunkowo mały i zajmuje około 2/3 wysokości usterzenia. Na szczycie usterzenia pionowego pod owiewką umieszczono antenę radiostacji, a nieco niżej, w postaci klamry, urządzenie ostrzegające, a na zewnątrz światła pozycyjne. Usterzenie poziome typu płytowego, o kącie krawędzi natarcia 40 stopni i wznosie ujemnym 10 stopni, konstrukcji przekładkowej. Usterzenie to wychylane jest zgodnie lub różnicowo.

Podwozie trójpodporowe, francuskiej firmy Hispano-Massier. Podwozie przednie z pojedynczym kołem, wciągane w kadłub do tyłu, sterowane w zakresie +-55 stopni. Podwozie główne z kołami zdwojonymi, chowane do kadłuba, do przodu. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Opony bezdętkowe. Hamulce hydrauliczne firmy Dunlop. Na przedniej goleni umieszczono dwa reflektory do lądowania. Dopuszczalna pionowa prędkość lądowania wynosi 3,7 m/s.

Napęd.

Silnik został opracowany przez Turbomeca ( Francja ) i Rolls-Royce ( Brytania ). W ośmiu prototypach zastosowano silniki oznaczone RB 172/T 260. Samoloty seryjne otrzymały dwa dwuprzepływowe silniki Adour 102 o ciągu 2 x 15,79 kN ( 2 x 1 610 kG ), a z dopalaniem 2 x 30,15 kN ( 2 x 3 075 kG ).

W 70-latach, silniki ulepszono poprzez polepszenie układu chłodzenia turbiny, co pozwoliło na podwyższenie temperatury gazów przed turbiną i wzrost ciągu. Silnik ten otrzymał oznaczenie RT 172-26 i ma ciąg 2 x 18,66 kN ( 2 x 1 903 kG ), a z dopalaniem 2 x 38,79 kN ( 2 x 3 955 kG ). Pierwszy lot samolotu z tymi silnikami zbudowano we wrześniu 1975 roku.

W latach 1980-1982, opracowano dwie kolejne wersje silników. Adour 804 o ciągu 2 x 23,65 kN ( 2 x 2 410 kG ), a z dopalaniem 2 x 35,75 kN ( 2 x 3 645 kG ). Drugim jest Adour 811 o ciągu 2 x 24,55 kN ( 2 x 2 504 kG ), a z dopalaniem 2 x 37,40 kN ( 2 x 3 811 kG ).

Silnik jest konstrukcją dwuwałową i dwuprzepływową, o dwuprzepływowości 0,8 : 1, przystosowaną do prędkości naddźwiękowych. Ogólny spręż wynosi 11;1. Chwyt powietrza nieregulowany, 2-stopniowy wentylator, 5-stopniowa sprężarka osiowa, pierścieniowa komora spalania z 18-stoma wtryskiwaczami, 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienie chłodzona powietrzem, 1-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, dopalacz zwiększający ciąg o około 50 %, regulowana dysza wylotowa. Wymiary; długość 2 970 mm, szerokość 762 mm, wysokość 1 041 mm, średnica na wlocie 559 mm. Jednostkowe zużycie paliwa na poziomie morza wynosi 0,74 kg/kGxh, a przy Ma-0,8 na wysokości 11 890 m wynosi 0,955 kg/kGxh. Masa silnika 767 kg.

Zapas paliwa integralnego wynosi 4 200 litrów (inne dane podają 4 500 litrów), umieszczono w 5 zbiornikach w kadłubie i centropłacie. Dodatkowo można zabrać zbiorniki paliwa 3 x 1 200 litrów.

Instalacje.

Dwuobwodowa, wysokociśnieniowa instalacja hydrauliczna firmy Fairey Hydraulics. Porusza powierzchniami sterowymi, wypuszcza i chowa podwozie, steruje kołem przednim, hamuje podwoziem głównym.

Źródłem energii elektrycznej są dwa alternatory o mocy 2 x 15 kVA. Pomocniczo dwie prądnice prądu stałego o mocy 2 x 4 kW.

Wyposażenie - awionika.

Wyposażenie jest różne i zależy od wersji i użytkownika. Wspólnym jest; Bezwładnościowy-cyfrowy układ nawigacyjny. Radiostacja VHF. Urządzenia VOR/ILS. Radiokompas. Dopplerowska stacja radiolokacyjna. Urządzenie ostrzegające o opromieniowywaniu. Urządzenie swój-obcy.

Samoloty francuskie Jaguar A otrzymały; radiostację UKF, układ VOR/ILS, system identyfikacyjny swój-obcy, automatyczny układ żyroskopowy stabilizacji wokół dwóch osi SFIM, przelicznik ( procesor ) nawigacyjny Crouzet, radiolokacyjny system dopplerowski, celownik sprzężony z przelicznikiem analogowym, układ kierowania pociskami antyradiolokacyjnymi typu Martel.

Wyposażenie to jest prostsze od samolotów brytyjskich. Nie ma wskaźnika przeziernego ( HUD ), nie ma możliwości wprowadzenia do systemu nawigacyjnego danych o celu przed lotem.

Samoloty brytyjskie Jaguar GR otrzymały; laserowy dalmierz Ferranti, w kabinie wyświetlacz-celownik przezierny ( HUD ), przelicznik ( procesor ) danych lotu firmy Smith. Całość wyposażenia awioniki zestawiła i wykonała firma Marconi, typu Marconi Avionice NAVWASS. Cyfrowy-bezwładnościowy układ nawigacyjno-celowniczy umożliwia załodze samodzielny wybór i umiejscowienie celów, bez konieczności porozumiewania się z naziemnymi centrami naprowadzania. Urządzenie to, uważane przez Brytyjczyków z pierwsze tego rodzaju rozwiązanie w Europie Zachodniej, jest w stanie naprowadzić samolot na cele wcześniej wybrane jak i na te które zostaną wykryte podczas lotu, ale o znanych współrzędnych geograficznych.

Uzbrojenie.

Dwa działka francuskie Defa 553 lub brytyjskie Aden kalibru 30 mm zamontowane w kadłubie.

Płatowiec wyposażono w 5 węzłów w układzie 2x1x2. Środkowe mają udźwig po 1 000 kg, a zewnętrzne po 500 kg, ale max udźwig uzbrojenia jest większy i wynosi 4 535 kg. Na górnej powierzchni skrzydła można montować wyrzutnie z k.p.r. klasy p-p.

Typowe uzbrojenie to 1 pocisk przeciwradiolokacyjny Martel AS 37 i zb. Paliwa 2 x 1 200 litrów. Typowym uzbrojeniem są także bomby 8 x 454 kg. Bomby; zwykłe, Durandal do niszczenia pasów startowych, Beluga kasetowe. Pociski rakietowe Magic, Martel AS 30, Martel AS 37. Pociski rakietowe niekierowane typu p-z SNEB kal. 68 mm w zasobnikach po 18 sztuk.

Dane T-T SEPECAT Jaguar. Praca Karol Placha Hetman
Dane T-T SEPECAT Jaguar. Praca Karol Placha Hetman

Zestawienie

W Polsce nie użytkowano samolotów SEPECAT Jaguar.

Opracował Karol Placha Hetman