SAAB 35 Draken. 1955r.

Data publikacji: 2020-11-16
|
Ostatnia zmiana: 2020-11-16
|
Kategoria:
Facebook
Twitter

Historia

SAAB 35 nb 10-14. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

SAAB 35 nb 10-14. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Svenska Aeroplan Aktiebolaget SAAB 35 Draken to pierwszy naddźwiękowy samolot myśliwski Szwecji. Jeden z nielicznych myśliwców wykonujący atak od przodu przeciwnika.

Samolot SAAB 35 Draken można porównać do samolotu Mikojan i Guriewicz MiG-21. W 60-latach, w momencie ewentualnego lokalnego konfliktu między kapitalistyczną Szwecja, a komunistyczną Polską te myśliwce spotkałyby się ze sobą w powietrzu. Na szczęście do bojowego spotkania nigdy nie doszło. Chociaż w czasach „zimnej wojny” nad morzem Bałtyckim samoloty się spotykały.

Natomiast od 1999 roku, w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (Czyżyny) jest eksponowany samolot SAAB 35 Draken. W pobliżu jest eksponowane kilkanaście samolotów MiG-21.

Założenia konstrukcji SAAB J-35 Draken.

Historia samolotu SAAB 35 Draken (Smok) zaczęła się w 1947 roku, gdy zespół zatrudniony w firmie SAAB ( Svenska Aeroplan Aaktiebolaget ) rozpoczęła prace nad nowym myśliwcem. Bodźcem do tej pracy były sukcesy amerykańskiej konstrukcji Bell X-1, udowadniające możliwość latania z prędkością naddźwiękową. Drugą przyczyną było wprowadzanie na uzbrojenie bombowców z napędem turboodrzutowym, mogącym rozwijać prędkości okołodźwiękowe. Takich bombowców żaden szwedzki myśliwiec by nie dogonił. Ówczesnym konstruktorom firmy nie można odmówić dalekowzroczności i ambicji. Tym bardziej, że posiadane doświadczenia były więcej niż skromne.

Prace nad SAAB J 35 Draken podjęto pomimo trwania już prac nad myśliwcami J-29 i A-32, samolotami nie wprowadzonymi jeszcze na uzbrojenie. Liczono, że w przypadku sukcesu, Szwecja uzyska pełnowartościowy myśliwiec, dorównujący najlepszym konstrukcjom światowym.

Szefem programu aerodynamicznego oznaczonego Model 35, został aerodynamik Lars Brising. Głównym konstruktorem samolotu mianowano Erica Bratta. Wspólnie z wojskiem na podstawie doświadczeń uzyskanych z eksploatacji J-29, ustalono pierwsze warunki techniczne. Choć na dobrą sprawę nikt nie wiedział jaki powinien być ten myśliwiec. Nowy samolot miał osiągać prędkość Ma-1,5, miał operować na pułapie 8 000 - 10 000 m. Określono również czas wznoszenia na pułap operacyjny. Celem samolotu miało być zwalczanie myśliwców i bombowców atakujących Szwecję. Samolot miał mieć także możliwość ataku na cele naziemne. W 1956 roku, kiedy to latały już prototypy, zwiększono wymagania; prędkość maksymalna Ma-1,8, pułap operacyjny 12 000 m., a czas wznoszenia skrócono o połowę. I te wymagania samolot spełniał bez problemu.

Specyfiką Szwecji były także inne wymagania postawione nowej konstrukcji. Samolot miał mieć możliwość korzystania z dróg jako pasów startowych o długości 2 000 m i szerokości 13 m. Co ciekawe do dziś (2006 rok) wymagania te są aktualne. Wszystkie szwedzkie samoloty mają nierozbieralną strukturę ograniczona do 4,50 m., aby można było je przewozić po drogach. Do tych wymagań należy dołączyć konieczność obsługi pod gołym niebem. Obsługa ma mieć możliwość wykonywania czynności w ciepłym ubraniu, z rękawicami i w goglach.

We wstępnych pracach, określonych jako Projekt ( R ) 1200, konstruktorzy skłaniali się do koncepcji samolotu ze skrzydłami typu delta. Na pierwszych szkicach samolot przypomina francuskiego Mirage III. Przeanalizowano także wariant ze skrzydłami skośnymi. Niestety żaden z tych układów nie był zadowalający. Wciąż jakiś parametr byłby niedotrzymany. Analiza skłaniała konstruktorów ku układowi nigdy do tej pory nie stosowanego, podwójnej delty. W ten sposób w 1951 roku, zrodził się Projekt ( R ) 1250.

Stosunek wojska do nowej konstrukcji był co najmniej chłodny. Zażądano dodatkowych prób udowadniających słuszność koncepcji. To doprowadziło do budowy szeregu modeli latających. Na początku zbudowano modele papierowe, a później doszło do budowy modeli na uwięzi. Modele były drewniane, miały długość 1,10 m., rozpiętość 0,92 m., do ich napędu wykorzystywano silnik pulsacyjny o ciągu statycznym 1 x 20,6 N. Uwięź wykonano ze strun fortepianowych. Stosowane materiały i techniki bardziej były znane modelarzom, niż konstruktorom prawdziwych samolotów. Na środku ustawiono stanowisko sterownicze i kamerę do rejestracji lotu. Na modelach namalowano znaki podług których określano kąty natarcia. Na początku silniki pulsacyjne były bardzo kapryśne. W krótkim czasie utracono trzy modele. Jeden spłonął z powodu zetknięcia się rury silnika z drewniana konstrukcją. Dwa rozbito podczas lądowania. Sterujący modelem doznawał z powodu szybkich obrotów niemiłych wrażeń. Z czasem modele stawały się lepsze. Zastosowano na nich pokrycia z blach aluminiowych. Wydłużono linki do 19 m i wydłużono czas pracy silnika do 2 minut. Program okazał się bardzo pożyteczny i potwierdził słuszność koncepcji. Siły powietrzne zaakceptowały program. Jeden z generałów zażądał jednak przeprowadzenia badań modeli z usterzeniem poziomym. Zbudowano więc jeszcze trzy konstrukcje z różnymi usterzeniami. Wyniki okazały się bardzo negatywne. Koncepcja stateczników odpadła.

Po próbach modeli przyszedł czas na budowę prawdziwego samolotu. W ciągu 18 miesięcy zbudowano eksperymentalny samolot SAAB 210. Jest on kopią aerodynamiczną Model 35 wykonany w skali 0,7 : 1. Ma jednak trochę inne skrzydło, kąt natarcia wewnętrzny wynosi 70 stopni, zewnętrzny 50 stopni. Zastosowano profil symetryczny naddźwiękowy. Wewnątrz zamontowano dwa zbiorniki paliwa i między nimi przepompowując paliwo można było wpływać na wyważenie samolotu. Maszynę wyposażono w brytyjski silnik Amstrong-Siddeley Adder o ciągu 1 x 445 daN. Ciąg był zbyt mały, dlatego próby prowadzono kiedy temperatura powietrza była najniższa, czyli o 2 godzinie w nocy. Pierwszy lot SAAB 210 wykonał w dniu 21.01.1952 roku. Za sterami samolotu zasiadł Bent R. Olov. Maszynę nazwano Lill-Draken czyli Mały Smok. Wykonano na nim ponad 1 000 lotów. Uzyskano prędkość max 700 km/h i prędkość lądowania 160 km/h. Podczas testów samolot poddawano przeróbkom. Polegały one głównie na dopracowywaniu chwytów powietrza. Początkowo wprowadzono centralny stożek. W końcu opracowano wloty, które zastosowano w myśliwcu. Samolot SAAB 210 po zakończeniu prób został przekazany do muzeum w Malmslatt.

Projekt Draken aerodynamicznie był opracowywany przy użyciu stacjonarnego komputera Besk zainstalowanego w tym czasie w Sztokholmie. Było to jedno z pierwszych na świecie użycie komputera do opracowania konstrukcji samolotu, kiedy to powszechnie królował suwak logarytmiczny i arytmometr.

W maju 1952 roku, zaprezentowano pełnowymiarową makietę myśliwca. Przy okazji prezentacji samolot otrzymał oznaczenie J-35 Draken ( J znaczy Jakt - myśliwiec ). Ponieważ Szwecja nie produkuje silników, wybór padł na brytyjski silnik Rolls-Royce Avon, którego produkcję podjęto w zakładach Volvo Flygmotor. Także Szwedzi sami opracowały dla silnika dopalacz.

W sierpniu 1953 roku, firma SAAB oficjalnie otrzymała zamówienie na budowę 4 prototypów ( 3 do badań w locie, 1 do badań zmęczeniowych ) oraz przedniej części z kabiną dwumiejscową. Oprócz tego złożono zamówienie na 3 maszyny przedseryjne.

Pierwszy prototyp oznaczono numerem 35-1, ukończono pod koniec lata 1955 roku. Wykonał on pierwszy lot 25.10.1955 roku, z fabrycznego lotniska Tannefors w Linkoping. Pilotem był Bengt R. Olov. Drugi prototyp oblatano w styczniu, a trzeci w maju 1956 roku. Wszystkie trzy prototypy były napędzane silnikami Rolls-Royce Avon-200 kupionymi w Anglii. Silniki miały oryginalne angielskie dopalacze, krótkiej budowy. Samoloty były oznaczone SAAB 35.

Pierwszy prototyp w dniu 26.01.1956 roku, po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku. Co ciekawe nie był konieczny do tego dopalacz. W marcu 1956 roku, ten sam samolot na wznoszeniu przekroczył prędkość dźwięku. W późniejszym czasie maszyna ta została przeznaczona do prób z uzbrojeniem.

Trzeci prototyp użyto do prób eksploatacji myśliwca w ciężkich warunkach atmosferycznych na północy kraju, na lotnisku Lulea.

SAAB J 35 A

Produkcję rozpoczęto w Linkoping. Ze względów bezpieczeństwa część produkcji prowadzono w halach ukrytych pod ziemią. Ten sposób wytwórczy był stosowany także przy następnych myśliwcach. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 20 maszyn, a nie jak planowano tylko 3 sztuki. Pierwszy seryjny Draken został oblatany 15.02.1958 roku. Nosi on numer seryjny 35001 i otrzymał oznaczenie J 35 A. Wprowadzono go na uzbrojenie w marcu 1960 roku.

Samoloty serii A wyposażono w silniki RM 6 B produkowane w Szwecji i wyposażone w rodzimy dopalacz Model 65, o ciągu 1 x 50,00 kN, bez dopalania, oraz 1 x 68,50 kN z dopalaniem. Po pewnym czasie montowano ulepszony dopalacz Model 66. Spowodowało to wydłużenie kadłuba o 0,89 m. Jednocześnie płozę ogonowa zastąpiono dwukołową golenią chowana w locie. Samoloty seryjne mają także inne oszklenie kabiny niż prototypy i odbiornik ciśnienia powietrza przeniesiony na szczyt statecznika.

Myśliwce J 35 A wyposażono w układ kierowania ogniem SAAB S 6, w skład którego wchodzi radarowy dalmierz Cyrano Tomson-CFS produkowane przez zakłady Ericsson na licencji. Samoloty mają autopilota Lear. Uzbrojenie składa się z dwóch działek Aden oraz 4 k.p.r. Rb.24. Zapas paliwa wynosi 2 240 litrów, a dodatkowo można podwiesić zbiorniki dodatkowe 4 x 300 litrów. Zbudowano 90 maszyn.

Samolot był słabo wyposażony. Nie mógł nawet współpracować z nowym systemem OP Szwecji nazwanym STRIL 60. Nie posiadał także stacji radiolokacyjnej i mógł działać tylko w dobrych warunkach atmosferycznych. Głównym uzbrojeniem samolotów były 4 k.p.r. Rb.24 ( AIM-9 A ) z głowicami na podczerwień, odpalane salwami po 2 sztuki, co wystarczało na dwukrotny atak. Rakiety te miały ograniczony zasięg i znaczne obostrzenia co do przeciążeń. Praktyka pokazała, że samolot musiał znaleźć się dokładnie za celem, aby atak był skuteczny. Na dodatek cel nie mógł zbytnio manewrować. Przewidywano, że podstawowymi celami dla tych rakiet będą bombowce Tu-16. Teoretycznie taki atak byłby skuteczny, gdyby nie to, że z powodu zasięgu należałoby być za celem w odległości 3 km, a tu królowały już działka bombowca. Do walki z innymi myśliwcami pozostało tylko działko.

Samoloty serii A używano głównie do szkolenia, a z czasem przebudowano na inne wersje.

SAAB J 35 B

Od 1959 roku, rozpoczęto produkcje następnej wersji. Pierwszy samolot oblatano 29.11.1959 roku. Samoloty otrzymały stację radiolokacyjną SAAB S 7. Miał on niewielki zasięg, ale umożliwił on atak celów kontrkursem, z użyciem 2 x 19 sztuk n.p.r. kal. 75 mm. Warto tu podkreślić, że żaden inny myśliwiec seryjny nie atakował celu od przodu n.p.r. Prędkość zbliżania wynosiła 450 – 500 m/s, a odległość do otwarcia ognia musiała wynosić maksymalnie 3 000 m. Na atak pozostawało 6 sekund z natychmiastowym unikiem. Możliwy był tylko jeden atak. Można było ponowić atak dwoma k.p.r. Rb.24 (więcej nie można było przenosić) lub działkiem od tyłu.

Wyposażenie samolotu umożliwia zautomatyzowane naprowadzanie z wykorzystaniem naziemnego systemu STRIL-60, który właśnie osiągnął pełną gotowość bojową. Techniczne był podobny do sowieckiego systemu Lazura. W kabinie pilota na przyrządy przychodziły sygnały przedstawione w postaci znaczników. Pilot musiał tylko zgrywać wskazówki ze znacznikami.

Maszyny mogą także wykonywać zadania szturmowe przy użyciu 12 n.p.r. kal. 135 mm lub bomb 4 x 250 kg ewentualnie 9 x 100 kg.

Wyprodukowano 89 (inne źródła podają 73) maszyny tej wersji. Pierwsze samoloty przyjęto na uzbrojenie w 1961 roku.

SAAB Sk 35 C

W dniu 30.12.1959 roku, oblatano wersję szkolną. Litery Sk pochodzą od słowa skoland - szkolny. Samolot nie posiada radaru. Miejsca ustawiono w tandem. Fotel tylny ma niewielkie przewyższenie. Zastosowano także peryskop. Aby pomieścić wyposażenie zmniejszono pierwszy zbiornik paliwa. W miejscu działek zamontowano zbiorniki paliwa. Maszyny te utraciły jakąkolwiek możliwość ataku, a na dodatek nie można na nich prowadzić żadnego szkolenia bojowego.

Tylko prototyp Sk 35 C zbudowano od podstaw. Wszystkie pozostałe maszyny powstały z przebudowy wycofanych samolotów J 35 A. Dopalaczy nie przerabiano i samoloty nadal mają płozę.

SAAB J 35 D

Wersja ta została opracowana na podstawie wersji B. Zastosowano mocniejszy silnik RM 6 C ( Rolls Royce Avon-300 ) wyposażony w nowy dopalacz Model 67. Maszyny otrzymały nowy fotel katapultowy SAAB 73 SE-F klasy 0-100. Unowocześniono system kierowania ogniem S 7 A, w skład którego wchodzą; radar Ericsson PS-03, układ kierowania lotem SAAB FH 5. W płatowcu powiększono zapas paliwa do 2 764 litrów. Prototyp samolotu powstał z przebudowy seryjnego J 35 A. Oblot wykonano 27.12.1960 roku. Zbudowano 93 samoloty. Ostatnie 27 samolotów wykonano jako S 35 E. Pierwsze myśliwce przyjęto na uzbrojenie w 1963 roku.

SAAB S 35 E

SAAB S 35 E to wersja rozpoznawcza. Pierwszy lot wykonano 27.06.1963 roku. Litera S oznacza spanning - rozpoznawczy. Maszyny pozbawiono całkowicie uzbrojenia. W miejscu działek zamontowano francuskie aparaty fotograficzne OMERA ( Ska-24-600 ). W nosie zamiast stacji radiolokacyjnej zamontowano dalszych 5 aparatów fotograficznych typu Ska 16 B i SF 24. Dla nocnych fotografowań samolot uzbrajano w bomby błyskowe i oświetlające. W latach 70-tych dla samolotów zakupiono zasobniki Blue Baron pozwalające na wykonywanie zdjęć nocnych. Awionikę wzbogacono o układ sterowania lotem SAAB FH 5, autopilota SAAB O 5 oraz układy nawigacyjne PN-59/A i PN-793/A. Zamontowano nowe radiostacje Fr 17 VHF i Fr 16 VHF. W ciągu wielu lat wyposażenie to systematycznie modernizowano.

Oprócz 27 samolotów zbudowanych na podstawie J 35 D zbudowano 33 sztuki od podstaw. Różnią się one między sobą osłoną kabiny. Te ostatnie otrzymały osłonę jak wersja F. Wszystkie samoloty rozpoznawcze otrzymały fotele katapultowane RS-35 klasy 0-0.

SAAB J 35 F

Na przełomie lat 50-tych i 60-tych opracowano kolejną wersję F. Zbudowano ją w największej liczbie, gdyż był on docelowym myśliwcem. Bazą wyjściową był model D. Samoloty wyposażono w silniki RM 6 C i dopalacz Model 67. Zastosowano fotele RS-35 klasy 0-0 i nową osłonę kabiny. Maszyny otrzymały system celowniczy SAAB S 7 B, współpracujący ze stacją radiolokacyjną PS-01/A i pozwala w sposób skuteczny na wykonanie ataku w locie na kontrkursie. Stacja radiolokacyjna wykrywa bombowiec z odległości 50 km., a samolot myśliwski z odległości 30 km. Stacja radiolokacyjna umożliwia naprowadzanie k.p.r. Rb.27 ( Hughens AIM-26 B Falcon ) z głowicą półaktywną, z dowolnego kierunku, z odległości do 10 km. Dwie takie rakiety podwiesza się pod kadłubem. Pod skrzydłami natomiast podwiesza się dwie Rb.28 ( Hughens AIM-4 D Falcon ) z głowicą na podczerwień. Ich zasięg wynosi 3 km, ale jest bardziej manewrowa niż Rb.24 ( Raytheon AIM-9 B ).

W późniejszym czasie zaczęto montować radar PS-011/A współpracujący z ciepło-miernikiem S-71 RN o zasięgu 30 km. Ciepło-miernikiem produkowano w Szwecji na licencji firmy Hughens. W związku z tym myśliwce bez ciepło-miernikiem oznaczono J 35 F 1, a z tym urządzeniem J 35 F 2. Dzięki ciepło-miernikowi możliwy stał się atak bez włączania stacji radiolokacyjnej, co oczywiście utrudnia znacznie wykrycie przez przeciwnika. Na samolotach zamontowano tylko lewe działko. Przestrzeń dla prawego działka wykorzystano na wyposażenie. Zwiększono wewnętrzny zapas paliwa do 4 000 litrów.

J 35 F 2 własnościami bojowymi niemal dorównywał pierwszym myśliwcom MiG-21 M / MF i MiG-23 M / MF, które nie posiadały jeszcze k.p.r. R-60.

Zbudowano dwa prototypy. Pierwszy zmodyfikowany z wersji D, oblatano na początku 1961 roku. Nie posiadał on kompletu wyposażenia. Posłużył głównie do testów uzbrojenia. Drugi prototyp przebudowany z wersji A stał się już myśliwcem docelowym. Produkcję nowej wersji rozpoczęto w 1965 roku. Zbudowano aż 208 sztuk.

Z początkiem lat 70-tych k.p.r. Rb.28 zastąpiono Sidewider AIM-9 P ( E ).

W 1977 roku, po zbudowaniu 612 egzemplarzy produkcję Draken zakończono.

SAAB J 35 J

SAAB J 35 J to zmodernizowane myśliwce wcześniejszych wersji. Z końcem lat 70-tych latające myśliwce poddano modernizacji celem podniesienia ich wartości bojowej. Wymieniono wyposażenie montując nowe stacje radiolokacyjne oraz system "swój-obcy". W arsenale pojawiły się k.p.r. Rb.74 ( AIM-9 L ). Przebudowa trwała w 80-latach. Unowocześnione samoloty początkowo oznaczono J 35 F Mod lub J 35 F Ny, ale ostatecznie nadano im nazwę J 35 J.

W 1991 roku, na wyposażenie myśliwców trafiły k.p.r. Sidewinder AIM-9 L z głowicą termiczną, o zasięgu 18 km, które można odpalać także z przedniej półsfery.

Wersje eksportowe:

SAAB J 35 H

Litera H pochodzi od słowa Helwetia - Szwajcaria, gdyż ten właśnie myśliwiec zaoferowano Szwajcarii kiedy ta poszukiwała następcy Vampire. Do przetargu stanęły; Mirage III, Lightining, F-104 i Draken. Prototyp opracowano na podstawie J 35 A. Zabudowano na nim brytyjski radar Ferranti AI.23 Airpass. Jest to ten sam radar jaki montowano na myśliwcu Lightining. Latem 1960 roku, samolot przyleciał do Szwajcarii. Testy wypadły pozytywnie, ale ostatecznie wygrał francuski myśliwiec Mirage III C.

SAAB J 35 XD – dla Danii.

Niepowodzenie samolotu J 35 H nie zniechęciło szefów firmy SAAB, a wręcz przeciwnie, utwierdziło ich o wysokiej wartości oferowanego sprzętu. W połowie 60-lat, opracowano wersję przeznaczona na eksport, J 35 X ( X od słowa eXsport ). Podstawa stała się wersja J 35 F. Wzmocniono konstrukcję, zwiększono zapas paliwa, zwiększono asortyment uzbrojenia. Szybko pojawił się klient - Dania. Dania poszukiwała następcy F-100 D. Pomimo przynależności Danii do paktu NATO uzyskano zgodę wszystkich zainteresowanych na dokonanie transakcji. W dniu 29.03.1968 roku, podpisano kontrakt na 20 maszyn jednomiejscowych i 3 sztuki dwumiejscowe. Trzy miesiące później podpisano kontrakt na 20 maszyn rozpoznawczych.

Wersje rozpoznawcze oznaczono S 35 XD. Samoloty miały zamontowane jedno działko. Dostawy trały od maja 1971 roku do 1972 roku.

Dania zamówiła także wersję szturmową. Otrzymała ona oznaczenie A 35 XD ( A - attack - szturmowy, D - Denmark - Dania ). Pierwszy samolot dostarczono 29.01.1970 roku. Ostatni w maju 1971 roku. Maszyny nie posiadają stacji radiolokacyjnej i ciepło-namiernika. Uzbrojenie lufowe składa się z dwóch działek. Wzmocniona konstrukcja umożliwiła zwiększenie ilości zaczepów uzbrojenia do 11, choć udźwig niektórych nie przekracza 100 kg.

Dania zamówiła także 6 maszyn szkolnych. Oznaczono je Sk 35 XD. Dostawy trwały od czerwca 1971 roku do kwietnia 1972 roku. Drugą partię 5 maszyn dostarczono w latach 1976 - 1977. Samoloty te oznaczono w Danii TF 35. Samoloty posiadają jedno działko.

Począwszy od maja 1971 roku, rozpoczęto dostawy do Danii samoloty w wersji rozpoznawczej, które oznaczono S 35 XD. W Danii nadano im symbol RF 35. Samoloty te zbudowano na bazie wersji F, a nie jak Szweckie D. Było ich 20 sztuk. Wyposażono je w jedno działko i część nosową taką jak w wersji szkolno-bojowej S 35 E. Możliwości rozpoznawcze Duńskich samolotów wzrosły po zastosowaniu w 1975 roku, zasobników Red Baron z liniowym skanerem podczerwieni.

W latach 80-tych samoloty duńskie przeszły poważną modernizację. Chodziło głównie o możliwości lotów na małych wysokościach i atakowanie celów naziemnych. Na samolotach zamontowano komputer nawigacyjno-celowniczy Lear-Siengler, bezwładnościowy układ nawigacyjny Singer-Kearfott oraz ciekło krystaliczny wyświetlacz HUD Marconi Series 900, laserowy dalomierz i podświetlacz celów Ferranti. Dzięki temu wyposażenie nawigacyjno-celownicze stało się w przybliżeniu podobne do stosowanego na Su-22 M4. Modernizacja trwała osiem lat.

SAAB J 35 XS dla Finlandii.

Doktryna obronna Finlandii nie zakładała nigdy potencjalnego przeciwnika. Obrona opierała się głównie na takich działaniach, aby ewentualna agresja stała się nieopłacalna. Finlandia w tym czasie miała już na swoim uzbrojeniu myśliwce MiG-21 F-13. Jednak nie posiadają one stacji radiolokacyjnej, czyli możliwości bojowe są ograniczone. Draken stał się idealna propozycją. W kwietniu 1970r. zawarto kontrakt na montaż 12 maszyn w fińskich zakładach Valmet. Samoloty oznaczono J 35 XS ( S jak Suomi czyli Finlandia ). Dostarczano je w częściach. Pierwszy samolot oblatano 12.03.1974 roku, a ostatni w czerwcu 1975 roku.

Wcześniej dostarczono 6 wynajętych maszyn J 35 B które użyto do szkolenia, a w 1974 roku, dostarczono jeszcze jedną maszynę. Za samoloty te następnie zapłacono. Kontrakt podpisano w październiku 1975 roku. Zakupiono jeszcze 6 sztuk J 35 F i 3 sztuki Sk 35 C. Wszystkie te maszyny były używane wcześniej w lotnictwie Szwecji. W 1984 roku, Finlandia zakupiła jeszcze wycofane 18 sztuk J 35 D i 2 sztuki Sk 35 C. Maszyny te wyremontowano. Uzbrojenie ograniczono do działek i pocisków Sidewinder.

SAAB J 35 Ó dla Austrii.

Z początkiem lat 70-tych Austria zaczęła poszukiwać naddźwiękowych samolotów myśliwskich. Uwagę koncentrowano na samolotach wycofywanych z uzbrojenia innych krajów. Pod uwagę brano F-5 E, Mirage III, Lightning, Kfir. Wybór padł na Drakena. Kontrakt na dostawę 24 sztuk J 35 D ostatecznie podpisano w kwietniu 1985 roku. W ten sposób zakończono 15-sto letni okres poszukiwania samolotu dla własnej armii.

Samoloty te po wycofaniu ze służby w Szwecji przeszły gruntowny remont w zakładach SAAB. Nadano im nawet nowe numery; 351401 – 351424. Samoloty oznaczono J 35 Ó ( Ó jak Ósterreich czyli Austria ). Zewnętrznie stały się bardziej podobne do wersji F niż D, gdyż zamontowano nowe osłony kabiny i dopalacz Model 67. Pierwsze samoloty dostarczono w czerwcu 1987 roku.

SAAB 35 w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Od 1999 roku muzeum w Krakowie na w stałej ekspozycji samolot myśliwski SAAB 35 F nb 10-14. Samolot trafił do Polski dzięki Muzeum Szwedzkich Sił Powietrznych i osobistych kontaktów pracowników obu placówek. Samolot SAAB 35 przyleciał na Lotnisko Balice o własnych siłach. Samolot był pozbawiony tylko uzbrojenia. Transport z Lotniska Balice do Muzeum odbył się ulicami Krakowa.

Samolot SAAB 35 F nb 10-14 jest pomalowany na kolor szary. Na kadłubie samolotu, w rejonie kabiny pilota jest namalowane godło Szwedzkiego Lotnictwa Wojskowego (trzy korony na niebieskim kole). Obok jest numer burtowy "10", w kolorze czerwonym. Na usterzeniu pionowym jest numer eskadry "14", w kolorze czerwonym. Ten sam numer jest na górnych powierzchniach skrzydeł. Na lewym "1", na prawym "4". Na usterzeniu pionowym widnieje także dwa godła szwedzkich eskadr w których samolot był użytkowany. Przy wlotach powietrza do silnika jest napis ostrzegawczy "FARA". Pod kadłubem samolotu są podwieszone dwa zbiorniki paliwa, 2 x 500 litrów. Pod skrzydłami, na zaczepach były pociski kierowane Sidewinder AIM-9 oraz pociski kierowane Rb.27, które w 2010 roku, zdjęto z samolotu. Pozostały tylko zbiorniki dodatkowego paliwa.

SAAB 35 nb 10-14. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

SAAB 35 nb 10-14. 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

SAAB 35 nb 10-14. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

SAAB 35 nb 10-14. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

SAAB 35 nb 10-14. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SAAB 35 nb 10-14. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja

SAAB 35 Draken to jednomiejscowy, jednosilnikowy naddźwiękowy samolot przechwytujący przystosowany także do zadań szturmowych. Zdolny do działań w trudnych warunkach atmosferycznych. Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie 8g.

Skrzydła o obrysie podwójnej delty. Wydłużenie 1,77. Części wewnętrzne są integralnie połączone z kadłubem. Wyposażono je w chwyty powietrza z kanałami powietrznymi, komory podwozia głównego i zbiorniki paliwa. Jeden przed komorą podwozia, a trzy następne za. Części zewnętrzne skrzydeł są doczepiane na połączeniach kołnierzowych. Na dolnych powierzchniach zamontowano po trzy kierownice aerodynamiczne. Krawędź natarcia o skosie 80 i 57 stopni. Grubość względna wynosi 5 %. Ster-lotki o konstrukcji półskorupowej składają się z trzech segmentów. Na zewnętrznym segmencie umieszczono dwie masy wyważające.

Kadłub samolotu podzielony jest na dwa zespoły. Przedni i tylny. Do przedniej wręgi zamocowano stację radiolokacyjną PS-01. W przedniej części pomieszczono kabinę pilota, komorę podwozia przedniego, wyposażenie i kanały powietrza. W tylne części umieszczono silnik, rurę przedłużającą i dopalacz. W tylnej części umieszczono 4 hamulce aerodynamiczne. Pod kadłubem umieszczono wnęką zdwojonego podwozia ogonowego. Kabinę pilota od wersji D wyposażono w fotel katapultowany klasy 0-0. Kabinę pilota przykrywa wiatrochron i owiewka. Jeden i drugi element wykonano z jednego arkusza szkła organicznego. Pierwsze egzemplarze wyposażono w owiewki mające 5 okien. Szyba wiatrochronu wytrzymuje zderzenie z ptakiem o masie 0,5 kg przy prędkości samolotu wynoszącej 1 300 km/h.

Na zamówienie użytkownika w tylnej części kadłuba montuje się hak do łapania liny skracającej dobieg samolotu. Wówczas na lotnisku, na końcu pas startowego zamontowane jest szwedzkie urządzenie hamujące. Jego podstawowymi elementami są liny i bęben hamujący montowany do fundamentu.

Usterzenie pionowe z podziałem na ster i statecznik. Statecznik trójdźwigarowy, ster jednodźwigarowy. Przed usterzeniem, na grzbiecie kadłuba dodano niewielki statecznik.

Podwozie trzypunktowe uzupełniono zdwojonym kółkiem ogonowym. Podwozie główne z pojedynczym zestrzałem i pojedynczą golenią. Chowane jest w skrzydła w kierunku końców płatów przy czym goleń ulega maksymalnemu skróceniu poprzez odpompowanie oleju. Koła wyposażono w hamulce tarczowe i układ antypoślizgowy. Ciśnienie w pneumatykach wynosi 10 – 13 kG/cm2. Podwozie przednie z kołem pojedynczym na widelcu. Chowane do przodu przy pomocy siłownika hydraulicznego jak podwozie główne. Koło osłonięto wachlarzem. Ciśnienie w pneumatyce wynosi 12 – 17 kG/cm2. Podwozie ogonowe wciągane także hydraulicznie.

Napęd samolotu.

Samoloty prototypowe wyposażono w silniki Rolls-Royce RB 146 Avon 200 o ciągu 1 x 50,01 kN. ( 1 x 5 100 kG. ), a z dopalaniem 1 x 64,72 kN. ( 1 x 6 600 kG. ).

W pierwszych maszynach montowano silniki Rolls-Royce Avon 300 produkowany na licencji przez firmę Volvo Flygmotor pod oznaczeniem RM 6 B do którego Szwedzi sami opracowali dopalacz Model 66, o ciągu 1 x 56,8 kN ( 1 x 5 800 kG. ), a z dopalaniem 1 x 69,62 kN. ( 1 x 7 100 kG. ).

Nieco później opracowano nowy dopalacz Model 67, który jest dłuższy i silnik ma większy ciąg na dopalaniu 1 x 78,4 kN. ( 1 x 8 000 kG. ). Silnik ten montowano zarówno w nowych egzemplarzach jak i wymieniano w maszynach już eksploatowanych.

Silnik ten jest jednoprzepływowy, jednowałowy. Sprężarka 16 stopniowa z łopatkami i kierownicami wykonanymi z aluminium. Pierścieniowo-dzbanowa komora spalania wykonana ze stali chromowej zaopatrzona w 6 wtryskiwaczy. Turbina dwustopniowa wykonana ze stali niklowo-molibdenowej. Regulowana dysza wylotowa. Zastosowano rozrusznik cieczowy umożliwiający trzy rozruchy.

Długość samego silnika wynosi - 3,505 m, długość całkowita z dopalaczem i regulowaną dyszą wynosi - 8,14 m, średnica – 1,118 m, masa – 1 770 kg, temperatura gazów – 750 stopi C.

Instalacja paliwowa – 8 sztuk zbiorników w skrzydłach plus zbiorniki w kadłubie o pojemności 4 000 litrów. Cztery zbiorniki podwieszane o pojemności 300, 500 lub 1 275 litrów. Pozwalają na zabranie dodatkowo 5 000 litrów. Maksymalnie maszyna może zabrać 9 000 litrów paliwa o standardzie JP-1 lub JP-4. tankowanie odbywa się poprzez zawór na kadłubie z wydajnością 840 litrów/minutę. Podczas lotu paliwo jest pobierane w taki sposób, aby stale zachować wymagane położenie środka ciężkości.

Wyposażenie

Stacja radiolokacyjna Ericsson PS-01 lub PS-01 A. Układ śledzenia w podczerwieni Hughens. Układ sterowania lotem SAAB FN 5. Centrala danych aerodynamicznych Arenco Electronics. Automatyczny układ współpracujący z systemem STRIL-60. Układ antykolizyjny S 7 B. Radiostacje Fr 16 i Fr 17. Układ nawigacyjny Fr 15 DME. Układ identyfikacji swój-obcy. Układ ostrzegania o promieniowaniu obcego radaru.

Instalacje

Hydrauliczna – składa się z dwóch niezależnych obwodów. Głównego zasilającego wszystkie układy i pomocniczego zasilającego tylko sterowanie. Układ pomocniczy może być napędzany wentylatorem wysuwanym ze spodu kadłuba.

Elektryczna – prądu przemiennego 200/115 V 400 Hz zasilana prądnicą główną 20 kVA lub awaryjną 3,5 kVA. Prąd stały o napięciu 29 V wytwarza alternator. Jako awaryjne źródło zastosowano akumulator o pojemności 22 Ah.

Uzbrojenie

Uzbrojenie stałe to jedno ( ewentualnie dwa ) działko Aden M-55 kal. 30 mm z zapasem 100 naboi. Uzbrojenie podwieszane na 9 węzłach. Trzy pod kadłubem i po trzy pod skrzydłami. Generalnie udźwig każdego z nich wynosi 454 kg. W skład uzbrojenia mogą wchodzić k.p.r. Rb.27 z głowicą radiolokacyjną, k.p.r. Rb.24 i Rb.28 z głowicą na podczerwień, n.p.r. Bofors kal. 75 mm i Bofors Dummy kal. 135 mm, bomby konwencjonalne o masie do 225 kg/egzemplarz.

Po wylądowaniu potrzebny czas na odtworzenie gotowości bojowej wynosi od 6 do 9 min.

Dane T-T SAAB 35 Draken. Praca Karol Placha Hetman
Dane T-T SAAB 35 Draken. Praca Karol Placha Hetman

Zestawienie

Samoloty SAAB 35 Draken nie były używane w Polsce.

Opracował Karol Placha Hetman