Radary AVIA. 2014r.

Kraków 2014-02-07

Polski radar AVIA.

Rodzina stacji radiolokacyjnych AVIA.

50-lata XX wieku, to był w Polsce dynamiczny okres rozwój radiolokacji. Było to spowodowane kilkoma istotnymi czynnikami. Po pierwsze; była to nowa dziedzina, doskonale wpisująca się w warstwie militarnej. Po drugie; względnie wysokie finansowanie. Po trzecie; poparcie władz w Moskwie. Po czwarte; możliwości eksportowe nowego sprzętu. Na czele całego zadania stanął PIT (Przemysłowy Instytut Telekomunikacji), z ośrodkami naukowymi w Warszawie, Wrocławiu i Gdańsku. Wsparcie okazywała Wojskowa Akademia Techniczna. Zakładem produkcyjnym został RAWAR-RADWAR. I w końcu Ministerstwo Obrony Narodowej, które przeprowadzało testy poligonowe i było przyszłym użytkownikiem opracowanego i zbudowanego sprzętu radiolokacyjnego. Za nazwami tych organizacji stali pracowici, utalentowani i nieszablonowi inżynierowie i technicy. W takich warunkach narodziła się jedna z czołowych i mocniejszych na świecie – Polska Radiolokacja.

Głównym beneficjentem tych osiągnięć było Wojsko Polskie. Z tego powodu trudno było promować uzyskane osiągnięcia. Była jednak szansa. A mianowicie wykorzystanie radiolokacji w lotnictwie cywilnym. I tak się stało. Tak zrodziła się rodzina stacji radiolokacyjnych AVIA.

Prace nad radarami dla potrzeb cywilnych systemów kontroli ruchu lotniczego typu ATC (Air Traffic Control), rozpoczęto w PIT (Przemysłowym Instytucie Telekomunikacji) już w 1956 roku. Były to radary typu ATC (Air Traffic Control), a dokładnie ATCRBS (Air Traffic Control Radar Beacon System). Ten typ radarów to system stosowany w lotnictwie cywilnym do kontroli ruchu lotniczego, wzmocnienia nadzoru radarowego i separacji ruchu lotniczego. W PIT oparto się na zdobytych własnych doświadczeniach, rozpoczętej już produkcji pierwszych radarów rodziny JAWOR oraz na tendencjach w światowym lotnictwie komunikacyjnym (komercyjnym).

Antena stacji radiolokacyjnej musi być stabilna podczas pracy. Radar wojskowy rozwija się w przygodnym płaskim terenie lub na niewielkich sztucznie usypanych wzniesieniach. Następnie antenowy moduł urządzenia kotwiczy się przy pomocy odciągów i podpór, aby ruch obrotowy anteny nie wywoływał kołysania i w efekcie zakłóconego echa radarowego. Wpływ wiatru był nie tak wielki, bo wysokość zestawu nie jest tak duża (około 6 m). Przystępując do projektowania wersji stacjonarnej radaru, konstruktorzy chcieli wykorzystać ten atut i podnieść antenę znacznie wyżej. Badania laboratoryjne wykazały, że antena powinna być na wysokości 20-30 m. Technicznie postanowiono skorzystać ze stalowej kolumny (rury) osadzonej na solidnym fundamencie. We wnętrzu umieszczono metalowe, spiralne schody oraz falowody i zasilanie mechanizmu obrotowego. Tego typu podstawa była łatwa i szybka do wykonania, stabilna i stosunkowo tania. Falowody biegły do sąsiedniego budynku, w którym umieszczono aparaturę, środki łączności, zasilanie i stanowiska operatorskie.

Projekt zatwierdzono do realizacji. Lokalizacja pierwszego zestawu była oczywista – Lotnisko Okęcie. Niemniej jednak samo miejsce należało wyznaczyć precyzyjnie. Zwracano uwagę na następujące elementy; możliwość lokalnych zakłóceń, możliwie czyste przedpole oraz zachowanie tajemnicy. Miejsce wytypowano na terenie osady Paluch przy ulicy Na Skraju.

Radar otrzymał kryptonim AVIA, prawdopodobnie od słowa aviacja, które w Polsce międzywojennej kojarzono z żeglugą powietrzną. (Informacja wymaga potwierdzenia).

AVIA-A.

Pierwszy radar AVIA uruchomiono w 1958 roku i był to pierwszy stacjonarny radar w Polsce, przeznaczony do kontroli obszaru powietrznego lotniska. Obecnie (2014 rok) nazwalibyśmy go Radarem Kontroli Zbliżania. Radar ten zapoczątkował całą serię udanych Polskich konstrukcji. Radar traktowano, jako urządzenie doświadczalne. Chciano zebrać materiał, który potwierdziłby przydatność tego typu urządzenia w Polskich warunkach. Obsługę radaru sprawowali pracownicy PIT oraz żołnierze-oficerowie, którzy mieli już doświadczenie przy pracy na wojskowych radarach. Ochronę obiektu sprawowało Wojsko Polskie.

Radar AVIA pracował na fali o długości 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, ma rozpiętości 12 m. Urządzenie wyposażone było w układy tłumienia ech stałych, co znacznie poprawiało, jakość otrzymywanego sygnału powrotnego. Zasięg radaru zależny był od warunków pogodowych i nigdy nie był mniejszy niż 200 km, dla wykrycia samolotu wielkości Li-2/DC-3. Co ważne, radar AVIA dorównywał parametrami ówczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym na świecie. Radar pracował kilka lat i był eksploatowany przez około 50 000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materiał badawczy, który posłużył do opracowania kolejnych odmian radarów rodziny AVIA.

AVIA-B.

W 1967 roku, Przemysłowy Instytut Telekomunikacji opracował radar AVIA-B. Pracował on także na fali długości 23 cm. Wprowadzono w nim system podwójnego diversity częstotliwości oraz regulowaną liniową lub kołową polaryzację. Radar wyposażony był w układy TES z przemienną częstotliwością powtarzania. Moc w impulsie wynosiła 1 500 kW przy długości impulsu 3 µs. Automatyczny układ regulacji częstotliwości zapewniał dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasięg radaru nigdy nie był mniejszy niż 240 km. Radar AVIA-B został zamontowany na Lotnisku Okęcie. W 1969 roku, radar typu AVIA-B został zamontowany na Lotnisku Ławica. W 1973 roku, radar AVIA-BM został zainstalowany w Pułtusku (40 km na północ od Warszawy), jako radar kontroli obszaru i meteorologiczny. Był to pierwszy Polski cywilny radar Kontroli Obszaru.

W tym okresie Polskie radary AVIA-B były już zamontowane (1969 - 1970) na dwóch lotniskach w NRD: Cottbus i Neubrandenburgu. Radary te były eksploatowane do 1991 roku, czyli ponad 20-lat. W 70-latach wpływały kolejne zagraniczne zamówienia na radary rodziny AVIA.

AVIA-C.

W okresie 1978 - 1981, wdrożono do produkcji kolejne wersje radarów; AVIA-C, AVIA-D i AVIA-W. Radary te pracowały tak jak i poprzednie w pasmie L. AVIA-C był radarem o większej mocy i większym zasięgu. Radar miał dodany trzeci, rezerwowy kanał nadawczo-odbiorczy, zapewniający pracę w systemie podwójnego diversity częstotliwości, nawet w przypadku awarii jednego z kanałów. W celu polepszenia wykrywania ech na tle odbić od obiektów naziemnych zastosowano dwuwiązkowy system antenowy z charakterystyką antenową ostro podciętą od strony ziemi. Antena radaru miała reflektor paraboliczny o rozpiętości 13 m x 9 m, zasilany dwiema tubami z falowodami. Na wejściu układów odbiorczych wprowadzono wzmacniacz parametryczny, zastąpiony później wzmacniaczem tranzystorowym. AVIA-C zapewniała wykrywanie obiektów, o skutecznej powierzchni odbicia powyżej 5 m kwadratowych z odległości 300 km i pułapie do 25 000 m, z prawdopodobieństwem równym 8/10. Kąt pokrycia w elewacji wynosił do 45 stopni. Antena obracała się z prędkością 10 obrotów na minutę.

Radar AVIA-C był pierwszym w serii z możliwością dodania radaru wtórnego. Radarem wtórnym dla stacji AVIA były radary; firmy Westinghouse i sowiecki Koreń.

Dane T-T radaru AVIA-C; zasięg 350 km (operacyjny 300 km). Szerokość wiązki 1,2 stopnia. Kąt w elewacji 45 stopni. Polaryzacja; płynnie regulowana od liniowej poziomej, poprzez kołową, do liniowej pionowej. Antena z reflektorem 13 m x 9 m i zdwojonym napędem. Prędkość obrotowa 5 lub 6,67 obr/min. Trzy kanały nadawczo-odbiorcze diversity częstotliwości, trzeci kanał – rezerwowy. Pasmo L. Zakres częstotliwości pracy 1 300 – 1 400 MHz. Moc impulsowa nadajnika 1,5 MW (nadajniki magnetronowe). Moc średnia nadajnika 1,5 kW. Częstotliwość powtarzania przemienna (7 częstotliwości). Radar ma mapę zakłóceń biernych.

AVIA-D.

Kolejnym radarem kontroli ruchu lotniczego było urządzenie AVIA-D.

AVIA-D składał się czterech zasadniczych elementów; jednostka antenowa, zespół nadawczy, zespół odbiorczy ze wskaźnikami, zasilania. Jednostka antenowa zamontowana na wieży, o wysokości około 20 m. Wieża ma konstrukcję modułową i jest łatwa w montażu. Antena mogła pracować w temperaturze od -40 stopni C do +50 stopni C i przy wietrze do 30 m/s. Antena miała paraboliczny reflektor  o rozmiarach 12 m x 4 m. Dwa falowody odbiorcze. Antena obraca się z prędkością 10 lub 15 obrotów na minutę. Oś obrotu anteny wyposażono w dwa łożyska. Drugie łożysko traktowane jest, jako awaryjne. Napęd jest zdublowany. Pozostałe elementy można zainstalować w czterech standardowych kontenerach, każdy o wymiarach 6,06 m x 2,44 m x 2,59 m. Masa każdego kontenera wynosi od 7 000 kg do 10 000 kg.

Stacja pracowała w tym samym paśmie częstotliwości, co stacja AVIA-C, czyli w paśmie L, uznanym za najlepszym do kontroli ruchu lotniczego. Moc magnetronu w impulsie wynosi 800 kW przy szerokości impulsu 1,2 µs. Zasięg 200 km. Pułap 20 000 m. Radar wykrywał obiekt o skutecznej powierzchni odbicia powyżej 2 m2, będące w odległości 100 km i na pułapie 12 000 m. Dokładność określenia współrzędnych; azymut 1 stopień, odległość 1 % zakresu wskaźnika panoramicznego. Rozróżnialność obiektów w azymucie 1,5 stopnia, w odległości 300 m lub 1 % (w zależności, która wartość jest większa). Częstotliwość pracy 1 310 i 1 346 MHz. Szerokość wiązki w azymucie 1,3 stopnia. Kąt pokrycia w elewacji 45 stopni. Polaryzacja od poziomej przez kołową do pionowej. W nadajniku magnetron, impulsowy chłodzony powietrzem. Moc w impulsie 900 W. W aparaturze odbiorczej współczynnik szumów wzmacniacza wysokiej częstotliwości wynosi 3,5 dB. Współczynnik widzialności 25 dB. Zasilanie prądem zmiennym trójfazowym 220/380 V, 50 Hz. Pobór max mocy 78 kW (75 kW +-3 kW).

Radary AVIA-C i AVIA-D przystosowane są do współpracy z radarem wtórnym. Radar wtórny IFF mógł być produkcji zachodniej lub sowieckiej. Zwykle stosowano urządzenie nazwane Koreń produkcji sowieckiej. Tak powstał kompleks AVIA-D-Koreń.

W stacji AVIA-D zastosowano dwa kanały nadawczo-odbiorcze, które zwiększały niezawodność pracy. Zastosowano dwuwiązkowy system antenowy z dodatkowym kanałem biernym, który umożliwiał poprawę wykrywania samolotów na tle odbić od przedmiotów terenowych i tak zwanych "aniołów". Odbywało się to tak, iż na kanał czynny nakładano pracę kanału biernego, co pozwala zniwelować zakłócenia. Regulacja polaryzacji fali elektromagnetycznej w wiązce głównej zapewniała tłumienie szkodliwych odbić od chmur burzowych i tak zwanych "aniołów".  Cyfrowy układ obróbki sygnału obejmował układ tłumienia echa stałego, stabilizację poziomu fałszywego alarmu, integracji i korelacji. W układach elektrycznych wykorzystano szeroko tranzystory i układy scalone. Stacja mogła współpracować z dwoma radio-gonimetrami. Stacja miała układ generowania stosownych map. Dodanie układu przekazywania danych do centrum kierowania ruchem lotniczym, pozwalało na prace stacji AVIA-D bez stałego dozoru. W układach sterowania i sygnalizacji stacji, zasilanie było dokonywane prądem stałym 24 V. W obwodach logicznych zastosowano półprzewodnikowe układy logiczne. Dane były przekazywane w formie cyfrowej, które są odporne na zakłócenia. Stanowisko operatora stacji radiolokacyjnej było połączone stałym łączem kablowym z centrum kontroli ruchu lotniczego i zakończone wskaźnikiem. Stanowisko operatora stacji radiolokacyjnej mogło być także zamontowane od razu w centrum kontroli ruchu lotniczego. Odległość radaru od centrum kontroli ruchu lotniczego nie powinna przekraczać 5 000 m. Sygnał był przekazywany cyfrowo ekranowanymi kablami. Oprócz tego było stanowisko wyposażone we wskaźnik, które służyło do kontroli pracy radaru. Aparatura była zbudowana w architekturze modułowej, co skraca czas konserwacji i naprawy. Wyposażono je w układy kontrolno-pomiarowe. Informacja radiolokacyjna zobrazowana była na wskaźniku panoramiczno-syntetycznym z lampą wskaźnikową o średnicy 45 cm, z pulpitem wyposażonym w uniwersalną klawiaturę alfanumeryczną. Wskaźnik przedstawiał zakresy odległości; 25 km, 50 km lub 100 km. Znaczniki odległości odpowiednio; co 2 km, co 10 km, co 50 km. Znaczniki azymutu, co 5 lub co 30 stopni. Aparatura nadawczo-odbiorcza umieszczona była w pomieszczeniach klimatyzowanych.

Radar AVIA-D mógł stanowić jeden z elementów komputerowego systemu automatycznej kontroli komercyjnego ruchu lotniczego. Przelot samolotów po drogach powietrznych był scentralizowany. Równocześnie przekazywanie samolotu z jednego FIR do drugiego mogło już następować automatycznie. Chociaż z przyczyn politycznych, wówczas z takiej możliwości nie korzystano. Mało tego, w PIT opracowano już system nazwany Gamma, który miał zautomatyzować kontrolę nad statkami powietrznymi i ich przekazywanie do następnego FIR.

Jeśli zagraniczny inwestor podpisywał umowę na kupno radaru AVIA, to ten był oddawany do użytku w ciągu trzech miesięcy. Dłużej, jeśli inwestor był bardzo daleko. Pierwszy radar AVIA-D z radarem wtórnym Koreń w 1978 roku, został zainstalowany w Berlinie na lotnisku Schönefeld. Wywołał on duże zainteresowanie innych krajów we Wschodnim Kołchozie. Systemowi bacznie przyglądał się także Zachód. Radar AVIA-D stał się szczytowym osiągnięciem tej klasy stacji radiolokacyjnych w Polsce. Swoimi rozwiązaniami, parametrami i niezawodnością dorównywał najlepszym konstrukcjom na Zachodzie. Co ważne radar spełniał wszystkie zalecenia ICAO. W dodatku jego cena była dużo niższa od konstrukcji Zachodnich.

Opis zdjęcia: Stanowisko operatora ze wskaźnikiem. Przed operatorem był jeszcze pulpit sterowania i łączności. Radar AVIA-D dysponował trzema takimi stanowiskami. Dwa stanowiska były w sali operacyjnej centrum kierowania. Jedno stanowisko było w pomieszczeniu aparatury kontrolnej i sterującej.

Radar AVIA-D miał okrągłą wieżę z wewnętrznymi schodami, o wysokości 15 - 30 m. Na wieży była platforma z obracająca się anteną. Na szczycie anteny był druga antena radaru wtórnego. W skład systemu wchodziły cztery kontenery: kontener nadawczy, Kontener odbiorczy, kontener radaru wtórnego i kontener socjalny. Wszystkie kontenery łączył kontener socjalny.

AVIA-W wojskowy.

Niewątpliwy sukces stacji radiolokacyjnych AVIA, a przede wszystkim ich przydatność i wpływ na bezpieczeństwo w powietrzu, skłoniło MON do podjęcia decyzji, o montażu tych radarów na wybranych lotniskach wojskowych. Permanentny kryzys gospodarki PRL skłonił wojsko do zamówienia wersji uproszczonej. Tak narodziła się nowa wersja oznaczona AVIA-W (wojskowy). Radar AVIA-W został opracowany na bazie radaru AVIA-D. Radar został opracowany z początkiem 80-lat i wówczas wydano decyzję o konieczności wyposażenia lotnisk wojskowych w stałe stacje radiolokacyjne. Radar AVIA-W jest jednokanałowy. Niektóre rozwiązania techniczne zostały uproszczone, dla zmniejszenia kosztów nabycia i eksploatacji. Wojsko wyszło ze słusznego założenia, że dysponuje dużą ilością mobilnego sprzętu, który zawsze może zastąpić radar AVIA-W. Całość sprzętu umieszczano w jednym murowanym budynku. Nie wszystkie radary AVIA-W były wyposażone w radar wtórny (IFF).

AVIA-...M.

W oznaczeniach radarów serii AVIA pojawia się także litera M. Oznacza ona dodanie kolejnego kanału, meteorologicznego.

Dane T-T radaru AVIA-CM; zasięg 350 km (operacyjny 300 km). Szerokość wiązki 1,2 stopnia. Kąt w elewacji 45 stopni. Polaryzacja; płynnie regulowana od liniowej poziomej, poprzez kołową, do liniowej pionowej. Antena z reflektorem 13 m x 9 m i zdwojonym napędem. Prędkość obrotowa 5 lub 6,67 obr/min. Trzy kanały nadawczo-odbiorcze diversity częstotliwości, trzeci kanał – rezerwowy. Pasmo L. Zakres częstotliwości pracy 1 300 – 1 400 MHz. Moc impulsowa nadajnika 1,5 MW (nadajniki magnetronowe). Moc średnia nadajnika 1,5 kW. Częstotliwość powtarzania przemienna (7 częstotliwości). Radar ma mapę zakłóceń biernych.

Ważną sprawą przy konstrukcji radaru AVIA była jej modułowa budowa. Dzięki temu radar ten w kolejnych latach dawał się łatwo modernizować i doskonalić.

Eksport radarów AVIA.

Stacja ta była seryjnie produkowana w WZR RAWAR-RADWAR w stosunkowo dużych ilościach, jak na tak specjalistyczny sprzęt. Sprzedażą radarów AVIA za granicę zajmowało się PHZ (Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego) UNITRA. Jeśli radar AVIA posiadał radar wtórny Koreń to do sprzedaży włączał się sowiecki Aviaexport. Radary AVIA wysyłane za granice spełniały wszystkie wymogi stawiane przez ICAO; parametry kodów zapytań, zasięgu radaru pierwotnego i wtórnego, dokładności określenia współrzędnych, zdolności rozdzielczej, itd. Eksport radarów serii AVIA był prowadzony do NRD, Czechosłowacji, na Kubę i przypuszczalnie do Libii i Syrii.

Znane instalacje radarów AVIA; 1958r. AVIA-A Lotnisko Okęcie, 1967r. AVIA-B Lotnisko Okęcie, 1968r. AVIA-B Lotnisko Ławica, 1969r. AVIA-B NRD Cottbus, 1970r. AVIA-B NRD Neubrandenburg, 1973r. AVIA-B Pułtusk, 1978r. AVIA-D NRD Berlin Schönefeld, 1981r. AVIA-C Czechosłowacja Buchtov – Kopec, 1984r. AVIA-C Czechosłowacja Velky Javornik, 1984r. AVIA-D Kuba Hawana, 1984r. AVIA-C Lotnisko Ławica, 1984r.-1991r. AVIA-W dla Libii i Syrii, 1988r. AVIA-CM Czechosłowacja Praha Jih, 1990r. AVIA-CM Pułtusk, 1990r. AVIA-D germania Drezno.

Stacje Kontroli Rejonu Lotniska zaczęły powstawać na wojskowych lotniskach w połowie 80-lat, gdyż okazało się, że każde lotnisko powinno dysponować stałym sprzętem do kontroli obszaru przy lotniskowego. Systemy te oparte zostały na Polskim radarze Avia-W, wywodzącym się z radaru Justyna. Pierwszy taki radar został oddany do użytku w lutym 1985r., na Lotnisku Goleniów. Potem były; Mirosławiec (1985r.), Świdwin (1985r.), Mińsk Mazowiecki (1985r.), Debrzno (1986r.), Zegrze Pomorski, Słupsk-Redzikowo, Szymany, Strachowice (1987r.), Dęblin (1988r.), Krzesiny (1988r.), Łask (1989r.), Powidz (1990r.), Bydgoszcz (1991r.), Darłowo, Wrocław, Siemirowice i Babie Doły.

Dodatek.

Warto wspomnieć, że Polski FIR składał się z jednego obszaru (pokrywającego się dokładnie z Polskimi granicami lądowymi i granicą morską). Ze względów praktycznych obszar Polski podzielono na część wschodnia i zachodnią. Około 1975r. narodziła się koncepcja podziału obszar Polski na cztery części (ćwiartki). W każdej części miano ulokować jeden radar dozorowy klasy AVIA, zoptymalizowany do zasięgu 250 km, co pokryłoby całkowicie Polski obszar. Do tego jednak nie doszło.

W 70-latach, były także koncepcje częściowego scalenia systemu wojskowego i cywilnego w temacie kontroli cywilnego (komercyjnego) ruchu lotniczego. MON dysponowało sporymi funduszami i teoretycznie mogło podjąć taką współpracę. Jednak na przeszkodzie skutecznie stanęła polityka. Polska należała do Układu Warszawskiego (czytaj dyktatura kremla). Z drugiej strony, cywilne lotnictwo komercyjne łączyło się silnie z Europą Zachodnią (infrastruktura, sprzęt i systemy). Nastąpił konflikt interesów, które udało się przezwyciężyć dopiero w 90-latach.

Rok	Typ	Miejscowość	Kraj	Uwagi
1958r.	AVIA, AVIA-A	Lotnisko Okęcie	Polska	52°09′26.3″N 20°56′58.7″E
1967r.	AVIA-B	Lotnisko Okęcie	Polska	Współrzędne:   52°09′26.3″N 20°56′58.7″E
1968r.	AVIA-B	Lotnisko Ławica	Polska	Współrzędne:   52°24′46.2″N 16°47′42″E (?)
1969r.	AVIA-B	Cottbus	NRD
1970r.	AVIA-B	Neubrandenburg	NRD
1973r.	AVIA-BM	Pułtusk	Polska	Radar z kanałem meteorologicznym
1978r.	AVIA-D	Schönefeld	berlin	W 1986r. radar poddano modernizacji.
1981r.	AVIA-C	Buchtov - Kopec	Czechosłowacja
1984r.	AVIA-C	Velky Javornik	Czechosłowacja
1984r. – 1988r.	AVIA-D	Hawana	Kuba
1984r.	AVIA-C	Lotnisko Ławica	Polska	W 1991r. radar zmodernizowano do wersji AVIA-CM
1984r.	AVIA-W		Polska	Montaż na wybranych lotniskach wojskowych
1985r.	AVIA-W	Mirosławiec	Polska	Współrzędne:   53°23'31"N   16°4'16"E
1985r.	AVIA-W	Świdwin	Polska	Współrzędne lotniska; 53°47′25.7″N 15°49′35.7″E
1985r.	AVIA-W	Mińsk Mazowiecki	Polska	Współrzędne lotniska; 52°11′43.4″N 21°39′20.9″E
1986r.	AVIA-W	Debrzno	Polska	Współrzędne lotniska; 53°31′28.2″N 17°15′35.5″E
1986r. (?)	AVIA-W	Zegrze Pomorski	Polska	Współrzędne lotniska;
1986r. (?)	AVIA-W	Słupsk-Redzikowo	Polska	Współrzędne:   54°29'12"N   17°6'17"E
1986r. (?)	AVIA-W	Szymany	Polska	Współrzędne lotniska; 53°28′51.2″N 20°56′13.9″E
1987r.	AVIA-W	Strachowice	Polska	Współrzędne; 51°05′54.4″N 16°52′02.8″E
1988r.	AVIA-W	Dęblin	Polska	Współrzędne; 51°33′20.2″N 21°54′05.1″E
1988r.	AVIA-CM	Praha Jih	Czechosłowacja
1988r.	AVIA-W	Krzesiny	Polska	Współrzędne lotniska; 52°19′53.8″N 16°58′05.3″E
1989r.	AVIA-W	Łask	Polska	W 2008r. radar nadal w użyciu
1990r.	AVIA-W	Powidz	Polska	Współrzędne lotniska; 52°22′45.9″N 17°51′00.7″E
1990r.	AVIA-CM	Pułtusk	Polska
1990r.	AVIA-D	Drezno	germańcy
1991r.	AVIA-W	Bydgoszcz	Polska	Współrzędne lotniska; 53°05′47.8″N 17°58′39.3″E
1991r. (?)	AVIA-W	Darłowo	Polska	Współrzędne:   54°24'41"N   16°21'3"E
1991r. (?)	AVIA-W	Siemirowice	Polska	Współrzędne lotniska; 54°25′00.2″N 17°45′58.6″E
1991r. (?)	AVIA-W	Babie Doły	Polska	Współrzędne lotniska; 54°34′52.7″N 18°30′52.3″E
1991r. (?)	AVIA-W	Biała Podlaska	Polska	Współrzędne:   51°59'35"N   23°10'45"E
			Libia
			Syria

Opracował Karol Placha Hetman