Kraków 2018-06-02
327a Rozdział 2018r.
Historia AgustaWestland EH-101 / AW.101.
Agusta śmigłowce.
Początki włoskich zakładów Agusta sięgają 1907 roku. Wtedy to włoski konstruktor Giovanni Agusta założył firmę produkującą samoloty własnej konstrukcji. Wielka wojna światowa spowodowała przerwanie działalności firmy. Wznowienie produkcji nastąpiło w 1923 roku. Firma przyjęła wówczas nową nazwę Costruzioni Aeronautiche Agusta S.p.a. Zakład wówczas mieścił się w Samarate w Lombardii na północy Włoch.
Najbardziej ambitnym programem firmy był czterosilnikowy samolot Agusta A.Z.8, przeznaczony między innymi do przewozu 26 pasażerów. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 9 czerwca 1958 roku. Konstrukcyjnie przypomina samolot Douglas DC-4. Zakład nie otrzymał ani jednego zamówienia.
Jednak już w 1952 roku firma Agusta zakupiła licencję śmigłowca Bell 47. Ta decyzja zaważyła na zmianie profilu produkcji. Współpraca firm Agusta i Bell w wielu badaniach i programach jest prowadzona do chwili obecnej.
Śmigłowce firmy Agusta tradycyjnie były oznaczane literą “A” i trzycyfrową liczbą. Pierwszym był śmigłowiec A.101, który może zabrać na pokład 35 pasażerów. Firma zajęła się także produkcją turbinowych napędów dla swoich wyrobów. W 1961 roku Agusta zakupiła licencję na kolejny produkt Bella, śmigłowiec Bell UH-1 Huey. W 1967 roku pojawiły się licencje na produkcję śmigłowców Sikorsky SH-3 Sea King, produkowanego w kilku wersjach, a również w 1967 roku zakupiono licencję na produkcję Boeing CH-47.
W 1971 roku firma zbudowała najbardziej rozpoznawalny własny śmigłowiec oznaczony A.109. W 1983 roku oblatano pierwszy śmigłowiec szturmowy o oznaczeniu Agusta A.129 Mangusta. W 1983 roku wytwórnia przejęła włoskiego producenta samolotów SIAI-Marchetti.
Od początku 80-lat datuje się ścisła współpraca firmy Augusta z brytyjską firmą Westland Helicopters. Pierwszym wspólnym projektem był śmigłowiec AgustaWestland AW.101, który zastąpił śmigłowiec Sea Kingi. Podjęto także współpracę z innymi firmami w Zachodniej Europie.
W 1992 roku wszystkie te firmy powołały konsorcjum NHIndustries, w którym Agusta miała swoje udziały. Efektem prac był śmigłowiec NHI NH90. W 1998 roku firma wraz z Bell Helicopter Textron założyła spółkę joint venture znaną pod nazwą Bell/Agusta Aerospace Company. Produktem tej współpracy jest samolot pionowego startu i lądowania (VTOL), Bell/Agusta BA609, poprzednik V-22. W 2001 roku doszło do połączenia firmy Agusta i brytyjskiego Westland Helicopters i powstała nowa firma AgustaWestland, która ma około 20 % światowego rynku śmigłowców. Do chwili obecnej powstało około 20 typów śmigłowców przeznaczonych do wykonywania różnych zadań.
Polski udział w firmie Agusta
WSK PZL Świdnik szukając zamówień, aby nie doprowadzić do likwidacji zakładu, w 1996 roku zawarł umowę z firmą Agusta na produkcję w Świdniku elementów strukturalnych śmigłowców Agusta A.109 (obecnie AgustaWestland AW.109). W Świdniku rozpoczęto produkcję kadłubów i belek ogonowych śmigłowca. W 2006 roku ze Świdnika dostarczono pięćsetny kadłub A.109. W 2001 roku współpracę rozszerzono o produkcję kadłuba do modelu Agusta A.119 Koala (obecnie AgustaWestland AW.119). Świdnik miał duży udział w projektowaniu i produkcji AgustaWestland AW.139. Od 2012 roku w Świdniku powstają kompletne kadłuby do modelu AW.139.
Śmigłowiec AW.149 to jeden z najnowocześniejszych śmigłowców świata. Według informacji z maja 2015 roku, firma planowała w ciągu najbliższych 20 lat zbudować 350 egzemplarzy, co mogłoby wygenerować przychody dla PZL Świdnik w wysokości ponad 50 miliardów złotych.
W Polsce, w atmosferze skandalu wybrano śmigłowiec EC725 Caracal koncernu Airbus Helicopters. Na szczęście wybór został unieważniony, bo nowy Rząd Rzeczpospolitej ocenił, że Airbus nie jest w stanie zaoferować podstawowego offsetu. Dalsze rozmowy były bezprzedmiotowe. W takiej sytuacji, temat pozyskania nowych śmigłowców dla Wojska Polskiego powrócił.
AW.101.
AW.101 to średniej wielkości śmigłowiec o maksymalnej masie startowej do 15 600 kg, wyposażony w tylną rampę. Śmigłowiec zbudowany jest w klasycznym układzie Sikorsky. Ewenementem w śmigłowcu jest napęd złożony z trzech silników turbinowych. AW.101 znalazł zastosowanie nie tylko w wojsku, ale także w zadaniach cywilnych. Został zakupiony przez kilka krajów Europejskich (Włochy, UK, Norwegia), a także przez USA, Kanadę i Japonię.
Pod koniec 70-lat XX wieku marynarki wojenne Włoch i Wielkiej Brytanii rozpoczęły poszukiwania nowej maszyny, która mogłaby zastąpić znajdujące się w służbie śmigłowce typu Westland Sea King. Westland Sea King to daleko posunięta modyfikacja śmigłowca Sikorsky SH-3 Sea King, który pierwszy lot wykonał w 1969 roku. Naturalną konsekwencją było połączenie współpracy między firmą Agusta i firmą Westland.
W 1980 roku brytyjska firma Westland i włoska Agusta założyły przedsiębiorstwo European Helicopters Industrie Ltd z oddziałami w Yeovil (UK) i Mediolanie (Włochy). Podjęły prace nad śmigłowcem, który miał spełniać wymagania obu armii. Głównymi użytkownikami miały być wojska NAVY. Program budowy tego śmigłowca był wówczas najbardziej ambitnym, najbardziej zaawansowany i jednocześnie najdroższy. Nowy śmigłowiec miał wzmocnić pozycję obu krajów w budowie śmigłowców. Pierwszy lot zaplanowano na 1987 rok. Kolejne dwa lata to testy w locie w ilości 5000 godzin. Produkcja seryjna od 1989 roku. Planowano sprzedać 1000 śmigłowców.
Jako napęd przewidziano trzy silniki. Dla prototypów wybrano silniki General Electric CT-7-2A o mocy 1 289 kW każdy. Dla śmigłowców seryjnych przewidziano silniki Rolls-Royce / Turbomeca RTM322.
W dniu 12 czerwca 1981 roku Rząd Zjednoczonego Królestwa potwierdził swój udział w projekcie, przyznając początkowy budżet w wysokości 20 milionów GBP na opracowanie dziewięciu maszyn przed seryjnych. Główna umowa, która zapewniła finansowanie programu EH.101, została podpisana przez brytyjski i włoski rząd w 1984 roku. Tak powstała spółka EH Industries Limited (EHI). Efektem tego joint venture było program śmigłowca EH.101. Podczas pokazów lotniczych w Paryżu w 1985 roku, firma Agusta pokazała makietę nowego śmigłowca. Była to makieta bardzo ogólna, bo śmigłowiec od samego początku miał powstawać pod konkretne zamówienie klienta, czyli miała to być platforma dostosowana do wielu zadań.
Pierwszy prototyp wykonał pierwszy lot w dniu 9 października 1987 roku. Pierwszy seryjny śmigłowiec został dostarczony w maju 1997 roku, a odbiorcą był RAF.
W 1987 roku duże zainteresowanie śmigłowcem EH.101 (obecnie AW.101) wyraziła Kanada, która zamierzała wykorzystywać śmigłowiec głównie nad Północnym Atlantykiem i Pacyfikiem, czyli w bardzo trudnych warunkach. Kanadyjczykom bardzo spodobał się trzeci silnik i duża autonomia śmigłowca w działaniach. W dodatku śmigłowiec miał mieć bardzo duży zasięg i systemy odladzania. Jednak w Kanadzie doszło do ostrych sporów politycznych. Głównie z uwagi na bardzo duże koszty pozyskania maszyn w chwili, kiedy zimna wojna dobiegła już końca. Podpisany już kontrakt został anulowany i Kanada musiała zapłacić karę w wysokości 470 milionów USD. Po paru latach Kanada i tak kupiła śmigłowce AW.101.
Zbudowano 9 prototypów. W dniu 21 stycznia 1993 roku była katastrofa drugiego prototypu. W efekcie testy w locie wstrzymano na sześć miesięcy.
W lutym 1995 roku, po czternastu latach funkcjonowania programu, wreszcie UK złożyła zamówienie na 22 maszyny EH.101. W chwilę później uczyniły to Włochy, zamawiając 16 maszyn EH.101. Oba kontrakty zostały oprotestowane. Przeciwnicy twierdzili, że można nabyć nie gorsze maszyny za dużo mniejsze pieniądze.
Z uwagi na konsolidację firm Agusta i Westland, oznaczenie śmigłowca zmieniono z EH.101 na AW.101. W UK śmigłowiec otrzymał także własną nazwę Merlin.
W 2001 roku powstała wersja transportowa śmigłowca AW.101 z tylną rampą załadunkową, która w sposób skokowy zwiększyła uniwersalność śmigłowca.
Śmigłowiec okazał się niezawodny i zyskał uznanie wielu odbiorców. AW.101 jest bardzo popularny i powstał w szerokiej gamie wersji. Doskonale spisuje się nad morzami, zwłaszcza na trudnym Morzu Północnym. Dlatego jedną z podstawowych wersji jest wersja ratownictwa morskiego. Śmigłowiec AW.101 nadaje się także do zwalczania okrętów podwodnych.
AW.101 z uwagi na dużą kabinę, która ma 6,50 m długości, 2,30 m szerokości i 1,91 m wysokości, śmigłowiec można wykorzystać zarówno do zadań zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) jak i do misji SAR i CSAR. Maszyna posiada też szerokie na 1,8 m drzwi w prawej burcie i mniejsze drzwi w lewej burcie.
Wersja ZOP w UK nie posiada tylnej rampy załadowczej, bo tę część kabiny zajmuje opuszczany sonar, dwie wyrzutnie boi akustycznych i stojaki z dodatkowymi ładunkami do nich. Śmigłowiec AW.101 podczas standardowych działań ZOP posiada stale na pokładzie podstawowe wyposażenie do misji ratowniczych, aby mógł w każdej chwili przeprowadzić podjęcie rozbitka z wody i udzielić mu podstawowej pomocy. Na pokład można zabrać kilkunastu rozbitków lub 6 noszy z rannymi na specjalnych mocowaniach. Po całkowitym demontażu wyposażenia ZOP, które trwa kilka godzin, możliwe jest uzyskanie przestrzeni na przykład na 9 noszy, kilkunastu rozbitków w pozycji siedzącej oraz sprzęt ratowniczy. W konfiguracji zwalczania okrętów podwodnych śmigłowiec brytyjski AW.101 Merlin zabiera kilkadziesiąt boi sonarowych wykorzystywanych w dwóch wyrzutniach rewolwerowych oraz opuszczany do wody sonar. Stałe wyposażenie stanowi stacja radiolokacyjna i głowica optoelektroniczna.
Jeśli chodzi o uzbrojenie, to używany przez Royal Navy śmigłowiec AW.101 Merlin HM2 może przenosić do 4 torped Sting Ray, bomb głębinowych Mk.11 Mod.3 lub rakiet Sea Eagle do rażenia celów powierzchniowych. Włoska marynarka wojenna podjęła z kolei decyzję o integracji maszyny z pociskami przeciw-okrętowymi Marte Mk 2/S. Śmigłowiec może być także wyposażony w karabiny maszynowe kal. 12,7 mm i 7,62 mm.
Dzięki wyposażeniu w trzy silniki typu Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 lub General Electric CT7, śmigłowiec dysponujący maksymalną masą startową 15 600 kg, może osiągnąć zasięg maksymalny 1 363 km, a można jeszcze go zwiększyć poprzez zamontowanie dodatkowych zbiorników paliwa.
W 2005 roku spółka AgustaWestland i Lockheed Martin zostały wybrane zwycięzcami konkursu VXX na śmigłowiec dla amerykańskiego Marine Corps. Zaproponowano odmianę AW.101, oznaczoną jako Kestrel VH-71. Jednak w 2009 roku program został anulowany z uwagi na znaczenie przekroczenie kosztów programu i protesty rodzimych producentów.
Do 2010 roku na całym świecie sprzedano ponad 180 egzemplarzy modelu AW.101, a do 2017 roku 220 maszyn, do 2019 roku 225 maszyn. Łącznie flota AW.101 wykonała 200 000 godzin lotu. Śmigłowce AW.101 zostały kupione przez: Algierię, Azerbejdżan, Danię, Indonezję, Włochy, Japonię, Nigerię, Norwegię, Portugalię, Arabia Saudyjska, Turkmenistan, UK. Do 2018 rok śmigłowce AW.101 uczestniczyły w 11 wypadkach i katastrofach.
Zainteresowanie Wojska Polskiego
W 2018 rok szansę na sprzedaż Wojsku Polskiemu śmigłowców miały firmy, które produkują śmigłowce w Polsce, a więc Świdnik i Mielec.
Wojsko Polskie było i jest zainteresowane trzema śmigłowcami koncernu AgustaWestland / Leonardo Helicopters. Jednym z nich jest większy AW.101, drugim mniejszy AW-149, a trzecim rodzimy W-3PL Głuszec.
AW.101 dla Polski
Jeśli Polska zdecydowałaby się na zakup 16 maszyn (po 8 sztuk dla lotnictwa morskiego i wojsk specjalnych) możliwe byłoby uruchomienie produkcji w Świdniku. AW.101 to wielozadaniowy śmigłowiec o doskonałych osiągach pozwalających na realizację najtrudniejszych misji typu CSAR, SAR oraz zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych. Tych stwierdzeń nikt do chwili obecnej nie podważył.
Po rezygnacji ze śmigłowców Caracal w lutym 2017 roku Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło przetarg na zakup 16 śmigłowców dla Polskich Sił Zbrojnych.
W marcu 2017 roku niespodziewanie do Polski przybył włoski AW.101 z pokazową misją. Kiedy wylądował na Lotnisku Balice wszyscy byli zaskoczeni. Śmigłowiec został zademonstrowany w Świdniku i w Warszawie. Później śmigłowiec był pokazywany na Targach w Kielcach, w wersji HH-101A Caesar. HH-101A Caesar to wielozadaniowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o realizacji wymagających misji wojsk specjalnych oraz Marynarki Wojennej, w tym zadań poszukiwawczo-ratowniczych oraz zwalczania podwodnych i nawodnych zagrożeń na morzu.
Ewentualna wygrana przez PZL-Świdnik to ogromna szansa dla zakładu. Od grudnia 2009 roku w Świdniku są robione elementy struktury kadłuba AW.101. Mało tego: firma Leonardo nadal oferuje Wojsku Polskiemu śmigłowce AW.149 i W-3 Sokół (W-3PL Głuszec). W ciągu 21 lat owocnego partnerstwa wdrożono w Świdniku produkcję kadłubów modeli AW.119, AW.109 Power, AW.109 LUH, Grand, i AW.139. Kabina tego ostatniego modelu została zaprojektowana przez świdnickich konstruktorów. Był to pierwszy przypadek udziału inżynierów z PZL-Świdnik w programie budowy nowego śmigłowca prowadzonym przez firmę Zachodnioeuropejską. Świdnicka wytwórnia produkuje obecnie około 170 kadłubów śmigłowców AgustaWestland rocznie. Wartość dostaw w 2008 roku przekroczyła 150 mln złotych i stanowiła 35% ogółu sprzedaży fabryki.
Obecnie (2018 rok) śmigłowiec AW.101 produkowany jest w Wielkiej Brytanii w Yeovil w zakładach należących do Grupy Leonardo.
Wydaje się że śmigłowiec AW.101 to idealne rozwiązanie dla Wojska Polskiego. Pewnym problemem może być cena zakupu, a także koszty użytkowania z uwagi na zastosowany układ napędowy, złożony z trzech silników. Ale rodzą się także inne wątpliwości: W Afganistanie rozbił się śmigłowiec Boeing CH-47 Chinook z 30 żołnierzami wojsk specjalnych. Ogromna strata. Czy za tym nie używać mniejszych śmigłowców, aby ewentualne straty były mniejsze?
W 2018 roku Inspektorat Uzbrojenia ujawnił decyzję o rozdzieleniu programów pozyskania śmigłowców osobno dla Wojsk Specjalnych i osobno dla Marynarki Wojennej. Z końcem 2018 roku zapadły decyzje, że dla Wojsk Specjalnych będą zakupione cztery śmigłowce Black Hawk. Natomiast dla Marynarki Wojennej wybrano śmigłowce cztery śmigłowce AW.101.
W lutym 2018 roku, śmigłowiec AW.101 przeszedł na terenie Polski wymagane w postępowaniu testy weryfikacyjne. Testy wykonano z Lotniska Babie Doły przy pomocy śmigłowca AW.101 wyprodukowanego dla Norwegii, który wówczas należał jeszcze do producenta.
Postępowanie na zakup śmigłowców ZOP/CSAR dla Marynarki Wojennej, prowadzone było przez Inspektorat Uzbrojenia od października 2016 roku w ramach pilnej potrzeby operacyjnej. Tryb negocjacji był zgodny z Decyzją Nr 367/MON Ministra ON z dnia 14 września 2015 roku, w sprawie zasad i trybu udzielania w resorcie obrony narodowej zamówień o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa państwa. W marcu 2017 roku, oferty złożyło dwóch producentów: Airbus Helicopters SAS wspólnie z Heli Invest Sp z o. o. Services Sp. K.A. ze śmigłowcem Caracal oraz Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A. oferująca śmigłowiec AW.101. Ofertę ostateczną, w wyznaczonym do 30 listopada 2018 roku terminie, złożyła jedynie firma ze Świdnika. Koncern Airbus Helicopters podjął decyzję o wycofaniu się z postępowania, ponieważ jego zdaniem zdefiniowane przez MON wymagania offsetowe dla tego zakupu, przy zakładanej liczbie śmigłowców, uniemożliwiły złożenie konkurencyjnej oferty.
Warto w tym miejscu podać informację o poprzednim konkursie (za Rządów Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego), w którym wybrano śmigłowiec Caracal. W tamtym konkursie Świdnik nie mógł zaoferować śmigłowca AW.101, bo był on „za ciężki” w stosunku do WTT. Dlatego oferowano AW.149, który praktycznie dopiero powstawał.
Offset
W dniu 5 kwietnia 2019 roku podpisano wartą blisko 400 milionów złotych umowę offsetową będącą warunkiem zawarcia kontraktu głównego. Według komunikatu MON obejmuje on łącznie 9 zobowiązań offsetowych z 3 obszarów (A,B i C), wycenionych na 395,9 mln PLN. Głównym offsetobiorcą są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. w Łodzi, natomiast Centrum Morskich Technologii Militarnych Politechniki Gdańskiej występuje, jako dodatkowy offsetobiorca w czterech zobowiązaniach offsetowych. W WZL Nr 1 ma powstać centrum wsparcia eksploatacji śmigłowców, gdzie będą dokonywane przeglądy i naprawy wiropłatów. To bardzo ważne dla istnienia WZL Nr 1, bo po wycofaniu sprzętu sowieckiego z Polskiego Wojska zakład uległby likwidacji.
Kontrakt na pozyskanie 4 śmigłowców AW.101
W dniu 26 kwietnia 2019 roku w Świdniku w zakładach lotniczych Leonardo została podpisana umowa na zakup czterech śmigłowców AW.101, dla Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej. Wartość kontraktu to 1,65 mld PLN brutto. Śmigłowce będą przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych (zadania ZOP) oraz prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych w warunkach bojowych (zadania CSAR). Maszyny będą kompletnie wyposażone i uzbrojone. Śmigłowce mają zostać dostarczone do końca 2022 roku. Oprócz śmigłowców dostarczony zostanie pakiet szkoleniowy i logistyczny oraz sprzęt medyczny. W skład zakupionego pakietu logistycznego wchodzi zapas części zamiennych i eksploatacyjnych oraz sprzęt techniczny do obsługi śmigłowców. Pakiet szkoleniowy obejmuje kompleksowe szkolenie pilotów i personelu technicznego.
Stroną umowy jest Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik S.A. To ta firma jest odpowiedzialna za realizację umowy.
W uroczystości podpisania umowy wzięli udział: Premier Rzeczpospolitej Mateusz Morawiecki, szef MON Mariusz Błaszczak, prezes grupy Leonardo Alessandro Profumo, dyrektor zarządzający Leonardo Gian Piero Cutillo.
-„Zakup śmigłowców AW.101 to bardzo ważna chwila dla Polski, wzmocnią one znacząco nasze siły zbrojne i będą bardzo ważnym elementem naszej architektury bezpieczeństwa.” – powiedział w Świdniku Mateusz Morawiecki. Premier Mateusz Morawiecki wyraził zadowolenie, że w produkcji ma uczestniczyć świdnicki zakład. – „To niezwykle ważne, że znacząca część produkcji, ale także pakiet logistyczny, pakiet szkoleniowy, pakiet techniczny, pakiet offsetowy, będą służyły gospodarce Polski.” - powiedział. Premier dodał – „Produkcja śmigłowców to nasza polska tradycja, od której nie odejdziemy, i z tego dołka, w którym byliśmy, wychodzimy.” Ocenił, że perspektywy produkcji śmigłowców w Polsce "rysują się coraz lepiej", wyraził nadzieję na dalszą produkcję i modernizację wytwarzanych w Świdniku śmigłowców Sokół. Później, na portalu społecznościowym Twitter Premier dodał, że następnym celem resortu będzie zakup śmigłowców uderzeniowych.
Śmigłowce AW.101 zostaną zbudowane w zakładach w UK w Yeovil, które należą do koncernu Leonardo. Przedstawiciele grupy Leonardo zapowiedzieli, że w Świdniku będą powstawały części do AW.101. W Świdniku będą wytwarzane układy hydrauliczne i wiązki elektryczne. Włosi potwierdzili, że obecność w Polsce jest dla nich ważna, a zakład w Świdniku należy do strategicznych. Grupa Leonardo poinformowała o powołaniu w Polsce nowej spółki, która będzie odpowiedzialna za prezentację i promocję produktów koncernu i wsparcie ich eksploatacji.
Ministerstwo Obrony Narodowej, w przekazanym komunikacie nie ujawniło szczegółów zamówionego wyposażenia, które ma decydujące znaczenie dla możliwości wykonywania zadań ZOP i CSAR. Stało się tak dlatego, że histeryczna opozycja od 2016 roku tylko krytykowała postępowanie MON i nie chciała się włączyć konstruktywną dyskusję o przyszłym kształcę Wojska Polskiego, gdyż sami przez 8 lat likwidowali Polskie Siły Zbrojne.
W 2019 rok Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej miała na stanie: 8 Mi-14 PŁ, 4 Kaman SH-2 G, 2 Mi-14 PŁ/R, PZL Sokół, PZL Mi-2. W najbliższych latach wszystkie Mi-14 i SH-2 G, powinny być wycofane ze służby. Czyli 14 śmigłowców. Bez wątpienia, najsłabszą stroną zawartej umowy jest liczba śmigłowców – zaledwie 4 sztuki. Może to utrudnić w przyszłości negocjowanie ceny za kolejne tego typu śmigłowce. Może ale nie musi. Bo pamiętajmy, że Wojska Specjalne czekają na śmigłowce Black Hawk. Dlatego też MON nie wiąże się z jednym producentem. Być może, MON chce ocenić w eksploatacji, czy połączenie zadań ZOP i CSAR w Polskich warunkach okaże się słuszne.
Na zakończenie
Polska poszła w kierunku bardzo dobrego śmigłowca AW.101, który powinien spełnić oczekiwania Marynarki Wojennej. Inaczej wyglądałby ten temat, gdy Polska poszła w kierunku platformy AW.149. Ten śmigłowiec powstawałby w Polsce, przy udziale polskich konstruktorów i mógłby lepiej spełnić nasze wymagania w wielu zadaniach. Śmigłowiec AW.149 to jeden z najnowocześniejszych śmigłowców świata. Według informacji z maja 2015 roku, firma planowała w ciągu najbliższych 20 lat zbudować 350 egzemplarzy, co mogłoby wygenerować przychody dla PZL Świdnik w wysokości ponad 50 miliardów złotych. Pamiętajmy, że Wojsko Polskie było zainteresowane trzema śmigłowcami koncernu AgustaWestland / Leonardo Helicopters. Jednym z nich jest większy AW.101, drugim mniejszy AW-149, a trzecim rodzimy W-3PL Głuszec. Ale AW.149 to inna klasa niż AW.101.
Konstrukcja AW.101
AW101 to wielozadaniowy śmigłowiec opracowany w kooperacji brytyjsko-włoskiej i produkowany w zakładach w angielskim Yeovil należących do grupy Leonardo. AW.101 to średniej wielkości śmigłowiec o maksymalnej masie startowej do 15 600 kg, wyposażony opcjonalnie w tylną rampę. Śmigłowiec zbudowany jest w klasycznym układzie Sikorsky. Ewenementem w śmigłowcu jest napęd złożony z trzech silników turbinowych.
Model AW.101 Merlin ma konwencjonalny układ typu Sikorsky. Wykorzystuje zaawansowane technologie, na przykład w budowie łopat wirnika nośnego i awionice. Struktura kadłuba jest modułowa i składa się ze stopu aluminiowo-litowego uzupełnionego kompozytami. AW.101 jest przeznaczony do pracy w ekstremalnych warunkach pogodowych; jest wyposażony w system odladzania i przystosowany do pracy w temperaturach w zakresie od -45 do +50 ° C. Układy sterowania pozwalają AW.101 utrzymywać stabilny kurs przy wiatrach poprzecznych do 74 km / h (40 kn).
Aktywny system kontroli wibracji, znany jako aktywna kontrola systemu odpowiedzi strukturalnej, redukuje wibracje konstrukcji nawet o 80 %, co zwiększa komfort załogi i minimalizuje narastanie zmęczenia materiałowego w płatowcu. Kokpit jest wyposażony w opancerzone siedzenia dla załogi i może wytrzymać prędkość uderzenia ponad 10 m / s. Dostępne są dwa stanowiska sterowania lotem, choć AW.101 może być pilotowany przez jedną osobę. Załoga ma do dyspozycji sześć kolorowych ekranów o wysokiej rozdzielczości i opcjonalny wyświetlacz misji. Może być również zainstalowana cyfrowa mapa lub ekran podczerwieni (FLIR).
Śmigłowiec AW.101 ma wszystkie systemy obrony biernej i czynnej jako opcje.
AW.101 jest zwykle obsługiwany przez trzyosobową załogę: pilota, obserwatora i członka załogi / operatora. Pilot jest w stanie latać na większości misji w trybie "hands-off", prowadzony przez zaawansowany autopilot. Wszyscy członkowie załogi mają indywidualny dostęp do komputerów pokładowych zarządzających i informacji taktycznych.
Kadłub ma objętość 31,91 metrów sześciennych, a przestrzeń ładunkowa ma 6,5 metra (21 stóp) długości, 2,3 metra (7 stóp 7 cali) szerokości i 1,91 metra (6 stóp 3 cali) wysokości. Wojskowa wersja AW.101 może pomieścić do 24 siedzących żołnierzy z wyposażeniem. Obciążenia alternatywne obejmują zespół medyczny i 16 noszy z rannymi lub palety ładunkowe.
Rampa o wymiarach światła 1,91 m wysokości na 2,3 metra szerokości i może przyjąć obciążenie o wartości 3 050 kg (6 720 funtów), umożliwiając przewożenie takich pojazdów, jak Land Rover. Rampa i podłoga kabiny są wyposażone w płaskie punkty mocowania. Hak ładunkowy pod kadłubem może przenosić zewnętrzne ładunki o masie 5 440 kilogramów (11 990 funtów) za pomocą półautomatycznej jednostki zwalniającej ładunek (SACRU).
Wirnik nośny
Wirnik nośny składa się z pięciu łopat. Średnica 18,59 m. Łopaty wirnika są zbudowane z węgla / szkła z nomexem o strukturze plastra miodu i pianką rohacell, obrzeżone stopem tytanu w konstrukcji warstwowej. Charakterystyczne końcówki łopat zmniejszają hałas akustyczny.
Napęd AW.101
AW.101 jest napędzany przez trzy silniki turbowałowe. Rolls-Royce / Turbomeca RTM322 i General Electric CT7 to dwa dostępne typy silników. Rolls-Royce RTM322 został opracowany specjalnie dla AW.101. Został następnie przyjęty na śmigłowcach WAH-64 Apache i NHIndustries NH90. Według Rolls-Royce'a około 80 % zbudowanych AW.101 wykorzystuje silnik RTM322. Filtry na wlotach powietrza do silników są opcją.
Każdy silnik jest zasilany oddzielnym zbiornikiem paliwa o pojemności 1,074 litra (276 galonów amerykańskich) z podwójnymi pompami. Opcjonalne można zamontować kolejne dwa zbiorniki paliwa. Samouszczelniające się zbiorniki paliwa są opcjonalnym elementem wybieranym przez klienta. Tak samo instalacja azotu do wypełniania pustej przestrzeni w zbiornikach.
Śmigłowiec AW.101 może być wyposażony w instalację do pobierania paliwa w locie.
Awionika AW.101
W modelu AW101 zastosowano cyfrowy automatyczny system sterowania lotem (AFCS). AFCS umożliwia działanie autopilota z czterema osiami oraz automatyczną stabilizacją i jest połączony z systemami zarządzania lotem śmigłowca. AFCS, wyprodukowany przez Smiths Aerospace, to system dual-duplex wykorzystujący dwa komputery pokładowe w celu zapewnienia redundancji i odporności na awarie.
System nawigacji AW.101 obejmuje odbiornik GPS i system nawigacji inercyjnej, zakres radiowy 360 stopni VHF (VOR), system lądowania przyrządu (ILS), TACAN i automatyczne rozpoznawanie kierunku. Mk1 i Mk3 są wyposażone w system prędkości dopplerowskiej (DVS), który zapewnia względne prędkości na ziemi. DVS jest również połączony z AFCS w ramach systemu stabilizacji. Ze względów bezpieczeństwa statek powietrzny jest wyposażony w system ostrzegania o przeszkodach i unikaniu przeszkód terenu, system zapobiegania kolizjom ruchu (TCAS) oraz rejestratory danych głosowych i rejestratorów lotu.
AW.101 jest wyposażony w radar poszukiwania i wykrywania Blue Kestrel, który może skanować w zakresie 360 stopni i może wykrywać małe obiekty aż do zasięgu 25 mil morskich.
Załoga śmigłowca AW.101 składa się z 3-4 osób. Śmigłowiec zabiera na pokład 38 pasażerów lub 26 uzbrojonych żołnierzy lub 5 000 ładunku.
Dane T-T AW.101
Długość kadłuba 19,53 m
Średnica wirnika 18,59 m
Powierzchnia wirnika nośnego 271,51 m² (2 92,5 ft²)
Wysokość 6,62 m
Masa własna 10 500 kg
Masa startowa maksymalna 14 600 kg
Prędkość maksymalna 309 km/h
Prędkość przelotowa 278 km/h
Zasięg nominalny 833 km
Pułap operacyjny 15 000 ft
Czas lotu maksymalny 5 godzin
Zespół napędowy: 3 × turbiny Rolls-Royce Turbomeca RTM322-01 o mocy 1566 kW.
Zestawienie
W dniu 26 kwietnia 2019 roku w Świdniku w zakładach lotniczych Leonardo została podpisana umowa na zakup czterech śmigłowców AW.101, dla Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej. Wartość kontraktu to 1,65 mld PLN brutto. Śmigłowce będą przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych (zadania ZOP) oraz prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych w warunkach bojowych (zadania CSAR). Maszyny będą kompletnie wyposażone i uzbrojone. Śmigłowce mają zostać dostarczone do końca 2022 roku. Oprócz śmigłowców dostarczony zostanie pakiet szkoleniowy i logistyczny oraz sprzęt medyczny. W skład zakupionego pakietu logistycznego wchodzi zapas części zamiennych i eksploatacyjnych oraz sprzęt techniczny do obsługi śmigłowców. Pakiet szkoleniowy obejmuje kompleksowe szkolenie pilotów i personelu technicznego.
Opracował Karol Placha Hetman