Kraków 2020-02-15
00136c Rozdział 1936-03-15
Państwowe Zakłady Lotnicze PZL-30, LWS-6 Żubr
Polska
Historia
Historia PZL-30, LWS-6 Żubr.
W 1933 roku, Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie otrzymały z Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, zamówienie na samolot pasażerski dla PLL LOT. Nowy samolot miał zastąpić używane w PLL LOT samoloty Fokker F-VII B/3m. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami i zabierać na pokład 12-14 pasażerów.
W 1931 roku, w PZL w Warszawie zaprojektowano samolot PZL-27, który miał być samolotem pocztowo-komunikacyjnym. Jego konstruktorem był inżynier Zbysław Ciołkosz. PZL-27 był samolotem trzysilnikowym, 7-miejscowym. Konstrukcja mieszana, metalowo-drewniana. W tym czasie oceniano, że całkowicie metalowy samolot będzie cięższy od samolotu o konstrukcji mieszanej. Nie wszystkie procesy technologiczne obróbki metalu zostały opanowane.
Ponieważ prace nad PZL-27 były na ukończeniu, dlatego prace nad nowym samolotem pasażerskim zlecono inżynierowi Zbysław Ciołkosz. Samolot pasażerski otrzymał oznaczenie PZL-30. Samolot zaprojektowano w układzie górnopłata z dwoma silnikami. Kadłub samolotu zaprojektowano jako konstrukcję spawaną z rur stalowych, łączonych spawaniem. Skrzydła o konstrukcji drewnianej kryte sklejką. Samolot miał zabierać na pokład 12 pasażerów lub 1 000 kg ładunku. Zasięg minimum 1 000 km. Do napędu wybrano dwa silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior, o mocy 295 kW (400 KM). Silniki te znane były z dobrej jakości i niezawodności.
W 1934 roku, ukończono dokumentację samolotu, budowano skrzydła i spawano konstrukcję kadłuba. W tym czasie, PLL LOT zdecydował się na zakup samolotów Douglas DC-2 i wycofał się z projektu PZL-30. PLL LOT zapłacił 200 000 złotych wytwórni PZL za poniesione koszty.
W tym czasie, Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych planował zamówienie nowego samolotu bombowego. Dlatego, inżynier Jerzy Dąbrowski przystąpił do pracy nad bombowcem PZL-37 Łoś. Ponieważ projekt PZL-37 Łoś, był projektem dużego ryzyka, zdecydowano się na przerobieniu samoloty PZL-30 na samolot bombowy. Ideę propagował pułkownik Tytus Karpiński, który przekonał szefa departamentu pułkownika Ludomiła Rayskiego do tego pomysłu. Argumentami był: gotowy projekt, możliwość budowy samolotu z krajowych materiałów i opanowanych technologiach.
Inżynier Zbysław Ciołkosz przeprojektował samolot PZL-30. Nowy samolot oznaczono PZL-30 BI, a wojsko nadało nazwę Żubr. Samolot miał mieć udźwig bomb 1 200 kg i cztery osoby załogi. Zgodnie z doktryną Douheta i francuskimi zaleceniami, samolot bombowy nie miał mieć dużej prędkości lotu, lecz powinien mieć silne uzbrojenie obronne. Dlatego, bombowiec wyposażono w 5 karabinów maszynowych.
W samolocie PZL-30 BI, po raz pierwszy w Polsce zamontowano ruchome wieżyczki strzeleckie. Tylna wieżyczka jest wysuwana. Opracował ją Zbysław Ciołkosz i Ludwik Białkowski. Wieżyczka została opatentowana - Patent Polski nr 22638 zgłoszony w dniu 1935-01-26 roku i udzielony w dniu 1936-01-14 roku.
Samolot PZL-30 BI wyposażono w podwozie trzypunkowe, z kołem ogonowym. Podwozie główne jest chowane. Sposób chowania jest dojść nietypowy. Koła chowały się w boki kadłuba. Podobne jak w łodziach latających. Mechanizm jest śrubowy, poruszany korbką, około 200 obrotów. Śruba jest umieszczono pionowo w kadłubie i ciągnie za dwie półosie podwozia. Jest długa na 1,50 m, ma średnicę 60 mm, a przez to jest bardzo ciężka. Taki sposób chowania podwozia został opatentowany - Paten Polski nr 21888, zgłoszony 1934-04-19, a udzielony 1935-08-19 roku.
Problem w tym, że korzyścią z chowania podwozia był wzrost prędkości tylko o 14 km/h. Z tego systemu zrezygnowano i zastosowano klasyczny sposób chowania podwozia w gondole silnikowe. Dla chowania podwozia zastosowano francuskie silniki elektryczne.
Budowę prototypu samolotu Żubr rozpoczęto w fabryce na Mokotowie, a ukończono w fabryce na Okęciu-Paluchu. Był to pierwszy samolot zbudowany w nowej fabryce PZL Wytwórnia Płatowców Nr 1. Samolot Żubr otrzymał wojskowy nr typu 71, a pierwszy prototyp nr 71.1. Samolot PZL-30 BI nr 71.1, pierwszy lot wykonano w marcu 1936 roku. Pilotem był Bolesław Orliński. W dniu 1936-04-24 roku, samolot przekazano do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Do dnia 1936-07-03 roku, samolot wykonał loty w czasie 45 godzin. W ocenie stwierdzono, że samolot lata poprawnie, ale z uwagi na słabe silniki, osiągi są niewystarczające.
W celu poprawy osiągów wymieniono silniki na silniki PZL-Bristol Pegaz VIII, o mocy 500 kW (680 KM), który był produkowany w Polsce dla samolotów PZL-23 Karaś. Wymiana silników była szeroko przeanalizowana. Samolot PZL-30 BI nr 71.1, został przebudowany na PZL-30 BII. Otrzymał: nowe silniki, PZL-Bristol Pegaz VIII, nowy system chowania podwozia. Masa samolotu wzrosła z 2 891 kg do 4 004 kg. Samolot testowano od 1936-09-23 do 1936-10-28 roku. Wykonano loty w czasie 35 godzin.
W efekcie Wojsko Polskie zamówiło 16 samolotów PZL-30 BII, z pewnymi zmianami. Kilka razy w samolocie zmieniano usterzenie: było pojedyncze, zdwojone i pojedyncze, ale poszerzone. Produkcję samolotów umieszczono w Lublinie w LWS, która w tym czasie miała wolne moce produkcyjne. Początkowo samolot miał nosić oznaczenie LWS-4, a ostatecznie LWS-6.
Wojsko Polskie pierwszy samolot LWS-6 otrzymało w sierpniu 1937 roku. Cena jednego samolotu została ustalona na 211 000 złotych. Z czasem, cena wzrosła do 280 000 złotych, a z uzbrojeniem 300 000 złotych.
Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji samolotów Typ 71 w Lublinie, podjęto prace nad samolotem bombowo-torpedowy dla Lotnictwa Morskiego. Samolot miał otrzymać pływaki. Samolot miał zastąpić samolot R-XX (LWS-1). Nowy samolot otrzymał oznaczenie LWS-5, ale pozostał w fazie projektu.
Przygotowano wersję ofertową dla Rumunii, samolotu PZL-30, z silnikami Gnome-Rhone 14K. Była mowa o zakupie 24 samolotów.
Katastrofa. 1936-11-07.
W listopadzie 1936 roku, do Polski przybyła delegacja z Rumunii, która miała zawrzeć kontrakt na samoloty. W dniu 1936-11-07 roku, wykonano lot pokazowy. Podczas lotu doszło do wyrwania silnika z łoża, następnie odpadło skrzydło, a samolot runął na ziemię. Wszyscy na pokładzie zginęli: pilot Jarzy Rzewnicki, technik Jerzy Szrajer, oficer rumuński major pilot Mihai Pantazzi, oficer rumuński kapitan inżynier Roman Popescu. Samolot runął w miejscowości Michałowice, pomiędzy Okęciem a Pruszkowem. W miejscu upadku stoi pomnik, a ulica ma nazwę Rumuńska. Po katastrofie, Rumunia wycofała się z kontraktu.
W czasie dochodzenia, na łopacie śmigła wykryto ślady klamki drzwi, co nasunęło tezę, że podczas lotu otwarto drzwi, co doprowadziło do urwania łopaty i wibracje silnika. Ta teza się nie potwierdziła.
Szczegółowe badania wykryły, że do katastrofy doszło z braku rozpórki dolnej między dźwigarami. To doprowadziło do skręcenia skrzydła i wyrwania silnika ze skrzydła. Także ułożenie kierunkowe sklejki pokrycia było niewłaściwe. Pokrycie i dźwigary źle ze sobą pracowały. Były także wady technologiczne procesu klejenia.
Katastrofa miała dalsze konsekwencje. W 1937 roku, inżynier Zbysław Ciołkosz odszedł z Lublina i został zatrudniony w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Prace nad poprawieniem samolotu LWS-6 Żubr podjął inżynier Jerzy Teisseyer.
Dla pokrycia skrzydeł w samolocie zastosowano grubszą sklejkę, 6 mm. Nowy samolot otrzymał numer typu 71.2 i oficjalnie nazwę LWS-6. Zastosowano także zdwojone usterzenie pionowe. Samolot miał masę o 480 kg większą, czyli 4 480 kg. Pierwszy lot wykonano w grudniu 1937 roku. W dniu 1938-01-07 roku samolot skierowano na testy do Warszawy (Instytut Techniczny Lotnictwa).
Latem 1937 roku, wznowiono produkcję seryjną samolotów, pod oznaczeniem LWS-6 A. Samoloty otrzymały pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 samolotów, które otrzymały nr 71.3 - 71.17. Podobno numery nie były za koleją, aby ukryć faktyczną ilość samolotów. Wojsko odebrało je latem 1938 roku. W dniu 1938-11-03 roku, jeden z tych samolotów został wystawiony na Salonie w Warszawie.
Wojsko Polskie samoloty skierowało do szkolenia lotniczego, w tym do lotów według przyrządów. W tym czasie ujawniła się usterka zamków podwozia. To doprowadziło do kilku złożeń podwozia podczas lądowania. W dodatku, dla schowania podwozia potrzebna była maksymalna ilość energii elektrycznej i daltego wszystkie inne urządzenia na ten czas wyłączano. Ostatecznie latano z zablokowanym, otwartym podwoziem. Prędkość przelotowa spadała o 15 km/h.
Różne były losy samolotów LWS-6 Żubr. Po wybuchu wojny, dwa samoloty trafiły do Grójca. Gdy zbliżał się front, jeden samolot ewakuowano. Drugi rozkazano spalić, z powodu braku załogi. Wówczas dwóch mechaników: plutonowy Sowa i plutonowy Nowak, bez przeszkolenia lotniczego, wystartowała tym samolotem i przeleciała do Warszawy. Świadczy to o bardzo łatwym pilotażu samolotu Żubr. Samolot ten przebazowano do Lwowa na lotnisko Skniłów. Tu samolot został zbombardowany przez Niemców. Inne samoloty zostały zniszczone w Małaszewiczach i Świdniku. Samoloty będące w Dęblinie przejęli Niemcy.
Żubr II.
W Lublinie nie ustawano nad modernizacją samolotu. Rozpoczęto konstruowanie metalowego skrzydła, lżejszego od drewnianego. Przekonstruowano kadłub i znacznie zmieniono przednią część kadłuba, która była podobna do bombowca Liberator. W dniu wybuchu wojny (1939-09-01), nowy samolot był na ukończeniu.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-02-15
00136c Rozdział 1936-03-15
Państwowe Zakłady Lotnicze PZL-30, LWS-6 Żubr
Polska
Konstrukcja
Konstrukcja
LWS-6 Żubr to samolot bombowy, zbudowany w układzie górnopłata. Konstrukcja samolotu jest mieszana: metal i drewno. Załoga samolotu 4-osobowa.
Skrzydło
Skrzydła o kształcie prostokątno-trapezowym z zaokrąglonymi końcami. Konstrukcja dwudźwigarowa pokryta wielowarstwową sklejką. Skrzydła mają klapy i lotki. Klapy szczelinowe. Lotki z klapkami wywarzającymi. W skrzydłach zamontowano reflektory do lądowania.
Kadłub
Kadłub o konstrukcji metalowej, w przedzie zastosowano duraluminium, w tyle rury chromowo-molibdenianowe. Kadłub ma przekrój prostokątny, zaokrąglony od góry i dołu. Górna część kadłuba pokryta blachą, a pozostała płótnem. Kadłub technologicznie podzielony jest na trzy części: przednią, środkowa i tylną. Części są połączone śrubami. Pilot siedzi w kokpicie umieszczonym na szczycie kadłuba, po lewej stronie. Dowódca zajmuje miejsce w nosie samolotu. Dowódca pełni funkcję nawigatora, bombardiera, strzelca i pilota. W nosie są dodatkowe sterownice i podstawowe przyrządy pilotażowe. Pozostali dwaj członkowie załogi są strzelami, mechanikami i radiotelegrafistami. Samolot ma radiostację, radionamiernik, przyrządy do lotów nocnych. Tylne stanowisko strzeleckie to górna wieżyczka wysuwana, wyposażona w dwa karabiny. Dolne stanowisko strzeleckie otrzymało zamykana klapę. W bokach kadłuba były okna przez które można prowadzić ostrzał. W prawej burcie umieszczono drzwi przednie i tylne.
Usterzenie
Usterzenie jest klasyczne. Konstrukcja spawana z rur stalowych, kryte płótnem. Usterzenie poziome podparte jest zastrzałami.
Podwozie
Podwozie z kołem ogonowym. Wszystkie koła pojedyncze. Podwozie główne, początkowo chowane mechanizmem śrubowym, w boki kadłuba. Później, podwozie główne jest chowane elektrycznie w gondole silnikowe.
Uzbrojenie
Uzbrojenie LWS-6 Żubr złożone jest z trzech stanowisk z karabinami maszynowymi. Stanowisko dolne i górne jest obracane elektrycznie, na obrotnicach Alcan. Górne stanowisko ma dwa karabiny maszynowe, dolne jeden i przednie jeden. Wszystkie karabiny to Vickers F kalibru 7,9 mm. Załoga zabiera na pokład 17 magazynków, a każdy z nich ma 96 nabojów. Samolot ma komorę bombową z drzwiami od dołu kadłuba. Samolot zabiera na pokład 440-660 kg bomb. W komorze bombowej jest piętrowy wyrzutnik typu Alcan 5, który zabiera 8 bomb o masie 50 kg lub 100 kg. Bomby można podwieszać na wyrzutnikach umieszczonych pod skrzydłami. Można zawiesić 4 bomby o masie po 50 kg oraz dwie bomby oświetlające o masie 12,5 kg. Bomby można podwiesić także pod samym kadłubem, w ilości 4 sztuki o masie 50 lub 100 kg. Załoga ma do dyspozycji celownik bombardierski PZO RH-32.
Silniki
Silniki w wersji PZL-30 BI to Pratt & Whitney Wasp Junior, o mocy 295 kW (400 KM) i mocy chwilowej 309 kW (420 KM). Śmigła początków dwułopatowe, drewniane. Później trój-łopatowe, metalowe, przestawiane (dwa położenia) Ratier, o średnicy 3,6 m.
Silniki w wersji LWS-6 Żubr to PZL-Bristol Pegaz VIII, o mocy 500 kW (680 KM). Śmigła trój-łopatowe, metalowe, przestawiane (dwa położenia) Hamilton Standard, o średnicy 3,6 m.
Zapas paliwa wynosi 1 240 litrów. Przelotowe zużycie paliwa wynosi 310 litrów na godzinę.
Dane T-T PZL-30 BI
Rozpiętość 18,50 m
Długość 15,40 m
Wysokość 3,50 m
Powierzchni nośna 49,0 m2
Masa własna 2 891 kg
Masa użyteczna 1 669 kg
Masa całkowita 4 560 kg
Prędkość maksymalna 277 km/h
Prędkość przelotowa 230 km/h
Prędkość lądowania 95 km/h
Prędkość wznoszenia 4,5m/s
Pułap 4 600 m
Zasięg 1 200 km
Rozbieg 290 m
Dobieg 415 m
Dane T-T PZL-30 BII
Rozpiętość 18,50 m
Długość 15,40 m
Wysokość 3,50 m
Powierzchni nośna 49,0 m2
Masa własna 4 004 kg
Masa użyteczna 1 146 kg
Masa całkowita 5 150 kg
Prędkość maksymalna 345 km/h
Prędkość przelotowa 290 km/h
Prędkość lądowania 95 km/h
Prędkość wznoszenia 7,2m/s
Pułap 7 400 m
Zasięg 1 200 km
Rozbieg 200 m
Dobieg 435 m
Dane T-T LWS-6
Rozpiętość 18,50 m
Długość 15,40 m
Wysokość 4,00 m
Powierzchni nośna 49,5 m2
Masa własna 4 788 kg
Masa użyteczna 1 582 kg
Masa całkowita 6 370 kg
Prędkość maksymalna 341 km/h
Prędkość przelotowa 280 km/h
Prędkość lądowania 95 km/h
Prędkość wznoszenia 6,8m/s
Pułap 6 700 m
Zasięg 1 250 km
Rozbieg 227 m
Dobieg 343 m
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-02-15
00136c Rozdział 1936-03-15
Państwowe Zakłady Lotnicze PZL-30, LWS-6 Żubr
Polska
Zestawienie
Zbudowano 17 samolotów, w tym dwa prototypu.
Opracował Karol Placha Hetman