Kraków 2012-04-26
PZL Okęcie PZL-110 Koliber, PZL Koliber 150/150A/160A.
251b Rozdział 18.04.1978 rok. Polska.
Samolot dyspozycyjny PZL-110 Koliber.
Rodzina samolotów Rallye.
Zanim omówimy samolot PZL-110 Koliber musimy przenieść się do Francji, do miejscowości Tarbes, u stóp Pirenejów. Tutaj zlokalizowana była wytwórnia samolotów Morane-Saulnier, przekształcona na SEMMS, potem GEMMS i wreszcie (1966 roku) SOCATA. Historia interesującej nas konstrukcji rozpoczęła się w 1958 roku. Wówczas to organizacja SFATAT rozpisała konkurs na mały, lekki i tani samolot, do bezpiecznego latania klubowego. W firmie do zadania przystąpiła grupa trzech pilotów-inżynierów; Rostaing (aerodynamika), Richoux (konstrukcja), Chanson (obliczenia). Efektem ich pracy był samolot MS880. Nazwa Rallye (rajd) pojawiła się dopiero w 1966 roku. Konstrukcja samolotu wygrała konkurs. Pierwszy lot samolotu oznaczonego MS880 odbył się 30.06.1959 roku. Samolot był dwumiejscowy w układzie side by side. Podwozie jeszcze było z kółkiem ogonowym, ale skrzydło miało już charakterystyczny mocny wznos. Silnik Continental C-90, o mocy 67 kW.
Produkcję seryjną uruchomiono w 1961 roku. Ponieważ samolot miał być budowany w dużej liczbie, zdecydowano się na dużą automatyzację produkcji. W samej budowie powszechnie zastosowano zgrzewanie punktowe oraz nitowanie za pomocą nitów zamykanych z jednej strony. Dzięki dużej licznie budowanych samolotów, możliwe stało się znaczne obniżenie ceny jednostkowej samolotu. Dodatkowo, firma nigdy nie ustawała nad modyfikacją, udoskonalaniem i tworzeniem kolejnych odmian. Powstało całe drzewo genealogiczne rodziny Rallye, złożone z dwóch zasadniczych gałęzi; wersje lżejsze i cięższe. Choć wielkością mało się różniły, to te cięższe wersje posiadały mocniejszą konstrukcję (więcej wręg i żeber) i mocniejsze silniki. Do października 1979 roku, zbudowano ponad 3 200 samolotów Rallye, wszystkich wersji i odmian, z których ponad 2 000 wyeksportowano. Najwięcej wyprodukowano samolotów Rallye 100, około 1 100 sztuk. Liczba 100 oznaczała moc silnika.
Samolot Rallye jest zbudowany według francuskich przepisów AIR-2052A. Samolot jest wielozadaniowym, 4-miejscowym, jednosilnikowym, całkowicie metalowym, wolnonośnym dolnopłatem, ze stałym podwoziem. Przeznaczenie samolotu; szkolno-treningowy, sportowy, dyspozycyjny. Istniały także wersje rolnicze, ze zbiornikiem na chemikalia oraz uzbrojone, określane jako przeciw-partyzanckie. Pod skrzydłami były dwa węzły do przenoszenia uzbrojenia. Zwykle dwa zasobniki z szybkostrzelnymi karabinami maszynowymi.
PZL-110 Koliber.
Druga połowa 70-lat XX wieku, to okres otwarcia się Polskiego rynku na produkty z Zachodu, których sporą część zaczęto wytwarzać na podstawie licencji. W 1975 roku, grupa Polskich działaczy partyjno-rządowych udała się do Francji celem zakupu licencji na niewielki samolot szkolno-sportowy, który uzupełniłby samoloty typu PZL-104 Wilga. Efektem negocjacji w 1976 roku, był zakup licencji na wersję oznaczoną Rallye 100 ST. Warto wspomnieć, iż był to czas kiedy Edward Gierek i prezydent Francji, Valery Giscard d’Estaing, podpisali umowę o wzajemnej współpracy gospodarczej. Między innymi w lotnictwie. Z tego to okresu pochodziły autobusy komunikacyjne Berliet-Jelcz, czy centrale telefoniczne. Dlatego mimo tworzenia pozorów, brania pod uwagę innych konstrukcji lotniczych (nawet zza Wielkiej Wody), to decyzje były polityczne. Niemniej jednak w marcu 1976 roku, na Lotnisku Okęcie odbyły się próby porównawcze kilku samolotów. Francuzi przyprowadzili samolot Rallye 100, napędzany silnikiem Rolls-Royce Continental O-200A. Rejestracja F-BXMZ.
Bardziej wtajemniczeni twierdzą, iż dokumentacja licencyjna samolotu Rallye 100 ST, oprócz nowego zespołu napędowego, różniła się od tych maszyn budowanych we Francji. Przede wszystkim samolot miał powiększone usterzenie pionowe, jak w wersjach cięższych. Tablica rozdzielcza była już z najnowszej wersji. Kabina wykonana z lepszych materiałów.
Rallye 100 ST podstawowe dane: Rozpiętość 9,74 m. Długość 7,05 m. Wysokość 2,8 m. Masa własna 473 kg. Masa startowa 770 kg. Prędkość dopuszczalna 270 km/h. Prędkość maksymalna 200 km/h. Prędkość minimalna 75 km/h. Rozbieg 150 m. Dobieg 150 m.
Nie znamy szczegółów rozmów, ale wiadomo, że strona Polska wynegocjowała możliwość montażu w samolotach silników PZL-Franklin. Ta jednostka napędowa także była licencyjna. Silnik nosił dokładnie oznaczenie PZL-Franklin 4A-235B3 i miał moc 93 kW (125 KM). Zużywał 24 litry paliwa na godzinę lotu. Również część kosztów za licencję mogliśmy spłacać produkowanymi w Polsce podzespołami do samolotów budowanych we Francji. Oprócz licencji zakupiono także trzy egzemplarze Rallye 100 ST, bez silników, które posłużyły do przygotowania procesu produkcji.
W czerwcu 1976 roku, do Francji udała się grupa Polskich inżynierów z Warszawy. Postanowiono, że jeden samolot zostanie sprowadzony do Polski drogą powietrzną. Przed samym startem, pilot zobaczył, że samolot nie ma radia (radiostacji pokładowej). Podczas nerwowej rozmowy telefonicznej, próbowano nakłonić pilota na lot, wytykając mu tchórzostwo. Pilot się jednak nie ugiął (i bardzo dobrze). Szukano innych chętnych szaleńców. Nikt się nie zgodził. Więc wysłano do Francji, radio. Dodatkowo, z Polski nie zabezpieczono trasy przelotu. Plan lotu trafił do odpowiednich służb, ale jakiś komunista nie wykonał swojej pracy. W efekcie, nad Czechosłowacją samolot Rallye został przechwycony przez dwa myśliwce MiG-21 i sprowadzony na ziemię. Pilot opowiedział wszystko zgodnie z prawdą. Nie bardzo mu wierzono, bo samolot miał francuską rejestrację. Kilka dni komuniści obu krajów wyjaśniali sobie zaistniałą sytuację. Pilotowi powiedziano także, że jeden z pilotów MiG-21 otrzymał rozkaz przygotowania i odbezpieczenia pocisków rakietowych, gdy Rallye wykonał ostre zniżanie, sądząc że przeszkadza myśliwcom. Do tragedii było blisko. Samolotem tym był Rallye 100 ST rejestracja F-ODDF. W Polsce samolot otrzymał rejestrację SP-WGA. PZL-110 Koliber SP-WGA (ex. SCOATA Rallye 100 ST) sprowadzony drogą powietrzną do Polski w 1976 roku, miał silnik Rolls-Royce Continental D-200A, o mocy 100 KM. Śmigło stałe dwułopatowe Mc Cauley.
Samolot PZL-110 Koliber SP-WGA w dniu 27.11.1976 roku, został oficjalnie zaprezentowany członkom Stałej Komisji Lotnictwa Cywilnego RWPG (rady wzajemnej pomocy gospodarczej), takiego specjalnego ciała, które donosiło na Kreml, co w krajach podległych Moskwie czyniono w sektorze lotnictwa cywilnego.
Kolejny wyjazd Polskiej grupy do Francji, odbył się w listopadzie 1976 roku. Celem był odbiór dokumentacji i przywiezienia 3 samolotów wzorcowych w skrzyniach, bez silników. Okazało się jednak, że ktoś w resorcie przy PZPR (Polska zjednoczona partia robotnicza) nie sprawdził cen. Samolot bez silnika był droższy od samolotu kompletnego. Różnica była niebagatelna, bo około 10 %. Wynikało to stąd, że niekompletny samolot jest traktowany jako części zapasowe złożone. Czyli kupując samolot fragmentami, zapłacimy więcej niż za kompletny. Dzisiaj jest to w Polsce dobrze znane, ale w czasach PRL, ludzie kupowali części samochodu i je składali samodzielnie. Takie auto było znacznie tańsze. W wyniku nerwowych rozmów telefonicznych z Warszawą, zmieniono zamówienie i kupiono trzy kompletne samoloty. Na tym nie koniec kłopotów. Bo teraz samoloty musiały otrzymać tymczasowe rejestracje francuskie. (Też trzeba było za to zapłacić). W efekcie samoloty otrzymały rejestracje; F-ODER, F-ODES, F-ODEQ. Samoloty te posłużyły jako drugi, trzeci i czwarty wzorzec produkcji seryjnej.
Licencja obejmowała dokumentację. I znowu ktoś w PZPR nie zainteresował się jak sporządzana jest francuska dokumentacja. Na jednym rysunku było kilka wymiarowanych elementów samolotu i to dla różnych wersji. W efekcie w Polsce całą dokumentację należało wykonać na nowo, po Polsku, usuwając elementy przeznaczone dla innych wersji. Oprócz silnika, konstrukcje samoloty dostosowano do możliwości Polskiej wytwórni i zakładów kooperujących. Niektóre elementy należało przeprojektować, by spełniały Polskie przepisy.
W 1977 roku, została wybrana nazwa dla nowego samolotu, którą stał stało się słowo Koliber. Nazwa wpisywała się w ciąg Polskich ptaków; Gawron, Wilga, Kruk, Mewa, czyli samolotów produkowanych w PZL-Okęcie.
Wdrażanie samolotu do produkcji, w czasach PRL nie było zadaniem łatwym. Gospodarką rządziły osoby nie mające pojęcia o technice lotniczej, a nawet o zwykłej technice. Okazało się, że nie wszystkie elementy samolotu można było wyprodukować w Polsce. Należało je kupować za granicą za dewizy (twarda waluta – wymienialna na dolary US), a to w komitecie PZPR nie było dobrze widziane. Więc panowie z PZPR, skupieni w tak zwanych zjednoczeniach, sami robili listy, które podzespoły mamy kupić, a które wyprodukujemy w kraju. W efekcie, specjalne śruby trzeba kupić we Francji, ale specjalne nakrętki do nich mamy produkować u siebie. Do produkcji nakrętek zakupiono obrabiarkę. Nie ważne, że oba te elementy były produkowane na tej samej obrabiarce. Śruby nadal kupowano za granicą. To tylko jeden z przykładów. Tylko dzięki pomysłowości Polskiego robotnika i inżyniera samolot nabierał kształtu i coraz bardziej w detalach różnił się od zakupionej licencji.
Za licencje Polska płaciła wyrobami gotowymi. Były to komplety; lotek, klap zaskrzydłowych, sterów kierunku i stateczników poziomych ze sterami wysokości. I tutaj okazało się, że Polski wyrób jakościowo był lepszy od wyrobów francuskich. Ekipa kontrolerów z Francji do PZL-Okęcie przyjechała tylko raz. Próbowali znaleźć niedokładności. Wówczas prowadzono ich do stojącego obok francuskiego samolotu-wzornika, a tam tragedia. Odchylenia dwu-, trzykrotnie większe. Francuzi już więcej do Polski nie przyjechali.
W dniu 18.04.1978 roku, oblatano pierwszy samolot zmontowany w Polsce Rallye 100 ST rejestracja SP-WGC nr 2855. W dniach 4-7.09.1978 roku, samolot PZL-110 Koliber rejestracja SP-WGC (ex. F-ODES) z silnikiem PZL-Franklin 4A-235B3 został zademonstrowany na Salonie Lotniczym Farnborough. Druga połowa 70-lat XX wieku, to okres, kiedy wyroby Polskiego Przemysłu Lotniczego często były demonstrowane na międzynarodowych salonach w Farnborough i Paryżu.
Producentem samolotów był CNPSL (Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich) PZL-Warszawa (poprzednio WSK Okęcie). W dniu 8.05.1979 roku, oblatano pierwszy całkowicie Polski samolot PZL-110 Koliber SP-ZKD. Pierwszą serię samolotów oznaczono PZL-110 Koliber 125. Były one napędzane silnikami PZL Franklin 4A235. Miały moc teoretyczną 125 KM, a w rzeczywistości kilka koni mniej. Była to pierwsza seria silników i wymagały one dopracowania.
Do końca 1987 roku, zbudowano serię 36 egzemplarzy, które są używane głównie przez aerokluby. Jedne z pierwszych samolotów PZL-110 Koliber SP-TKA, SP-TKC, SP-TKD zostały dostarczone do Ośrodka Szkolenia Personelu Lotniczego w Rzeszowie. Samolot Koliber zmusił aerokluby do innego podejścia do stanu pola wzlotów. Poprzednie samoloty PZL CSS-13 (Po-2) i sowiecki Jak-12, posiadały koła rodem z 20-lat XX wieku. Samolot Koliber posiadał podwozie na miarę ówczesnych konstrukcji, dostosowane do zadbanych dróg startowych. Chcąc nie chcąc, aerokluby musiały zadbać o stan nawierzchni dróg startowych, co wszystkim samolotom wyszło na dobre.
PZL-110 Koliber jest wyposażony w sloty i szczelinowe klapy Fowlera. To nie podobało się komunistycznym pułkownikom, którzy zarządzali aeroklubami. Według ich podejścia do tematu, samolot Koliber nie był selektywnym samolotem. Nie eliminował najsłabszych kandydatów na pilotów, którzy w przyszłości mieliby stać się pilotami myśliwców. Na samolocie PZL-110 Koliber każdy mógł nauczyć się latać, bo on wybaczał większość błędów. Późniejsza praktyka dowiodła, że takie rozumowanie było błędne. Panowie zapomnieli, że samolot szkolenia wstępnego, czy przejściowy, trudny w pilotażu, utrwala w pilocie nawyki, które na samolocie myśliwskim okazywały się dużym problemem.
PZL-110 Koliber był pierwszym samolotem w aeroklubach, który był eksploatowany według stanu technicznego, a nie według resursów.
Silnik Franklin.
Historia firmy Franklin Aircooled Motors Corporation zaczyna się w XIX wieku. W 1893 roku, Herbert Franklin założył odlewnię specjalizującą się w budowie korpusów maszyn. W zakładzie produkowano także przekładnie i pokrywy łożysk oraz wiele innych elementów. W 1901 roku, firma opracowała chłodzony powietrzem silnik, przeznaczony do napędu pierwszych automobili. Produkcję seryjną silnika uruchomiono w 1902 roku. W dalszej konsekwencji firma zaczęła budować seryjnie samochody. Kryzys 30-lat XX wieku, doprowadził firmę do upadku. Przez 30 lat firma wyprodukowała około 150 000 samochodów. Odrodzenie firmy nastąpiło w 1934 roku, kiedy powrócono do produkcji silników samochodowych. Rozwój lotnictwa spowodował, że firma zaczęła na bazie silników samochodowych opracowywać silniki lotnicze. Pierwszy seryjny silnik lotniczy zaczęto produkować w 1938 roku. Był to 4-cylindrowy silnik typu bokser. Już z końcem 1938 roku, była już cała rodzina 4-cylindrowych silników. Miały moc 29,4-36,8 kW (40-50 KM). W 1939 roku, pojawiły się silniki o mocy 36,8-44,2 kW (50-60 KM), a w 1940 roku, o mocy 62,6-66,2 kW (85-90 KM). Ten ostatni silnik posłużył jako napęd popularnego samolotu turystycznego Stinson-108 Voyager oraz trafił do samolotów wojskowych. W 1943 roku, 4-cylindrowy silnik Franklina wraz z przekładnią został w oficjalnie przyjęty jako napęd lekkich samolotów wojskowych.
Oto podstawowe dane tych silników:
4AC-176-BA2 (4-cylindry) 47,8 kW (65 KM) przy 2 300 obrotów/min, paliwo benzyna samochodowa 73 oktany.
4AGC-199-H3 (4-cylindry) 75-83 kW (102-113 KM) przy 3 500 obrotów/min, z przekładnią 0,63:1, śmigło 2 200 obrotów/min.
6ACV-403 (6-cylindrów) dla śmigłowców produkowanych z licencji w zakładach Nash-Kelvinator, moc 180 kW (245 KM).
6AC-298-F3 (6-cylindrów) 95,7 kW (130 KM) przy 2 550 obrotów/min.
6ACG-298-P3 (6-cylindrów) 117,8 kW (160 KM) przy 3 200 obrotów/min, silnik z przekładnią.
8AC (8-cylindrowy).
12AC (12-cylindrowy).
Wszystkie wymienione silniki pracowały na benzynie samochodowej, o liczbie oktan > 80.
Kolejne lata to stałe udoskonalanie silników. Zastosowano nowe stopy metali. Podnoszono wydajność, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Szczególnie rozwijano wersje 4 i 6 cylindrowe. W 1962 roku, opracowano silnik 6VS o mocy 177 kW. W 1966 roku, zbudowano kolejny silnik 6A-350 C1 o mocy 162 kW. W 1962 roku, firma Franklin produkowała; 10 typów silników 6-cylindrowych (o mocy 147,2-177 kW), 1 typ silnika 4-cylindrowego, 1 typ silnika 2-cylindrowego.
Silniki Franklin były stosowane w śmigłowcach i samolotach; sportowych, turystycznych, sanitarnych, łącznikowych i innych. Eksploatowano je w samolotach amerykańskich, włoskich, brazylijskich i francuskich.
PZL Franklin.
Szczerze mówiąc, na przełomie 60/70-lat, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencje. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji.
W tym czasie (początek 70-lat) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming (budująca silniki lotnicze od 1927 roku), Continental (budująca silniki lotnicze od 1928 roku), Franklin (budująca silniki lotnicze od 1938 roku).
Po negocjacjach Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie Nowy York. Dopiero po pewnym czasie, społeczeństwo Polskie dowiedziało się, że decydenci PZPR kupili masę upadłościową firmy Franklin, która z powodów finansowych została zlikwidowana w 1975 roku. Całość zmieściła się w czterech kontenerach, które statkiem przypłynęły do Polski i dotarła do PZL-Rzeszów. W kontenerach oprócz silników (potraktowanych niestarannie) i dokumentacji, były nawet meble. Resztę majątku firmy Franklin, zdołał wcześniej sprzedać syndyk, na pokrycie roszczeń wierzycieli.
Trudno obecnie ocenić, czy zakup silników Franklin był udaną inwestycją. W samym PZL-Rzeszów zdania były podzielone. Władze PZPR odtrąbiły wielki sukces i demonstrowały silniki gdzie tylko można było. Rzeczywistość była jednak szara i minęło kilkanaście miesięcy zanim silniki były zadowalające w eksploatacji. Faktem jednak jest to, że Polskie Lotnictwo potrzebowało silnika takiej mocy i sprawności.
Polska zakupiła dla WSK PZL-Rzeszów licencje silnika Franklin 4AC-235 oraz Franklin 6A-350 o mocy 162 kW. Silniki dostosowano do Polskich możliwości produkcyjnych. Tak poprawiony silnik otrzymał oznaczenie PZL-Franklin 6A-350 C i był montowany w PZL M-20 Mewa, a wersja czterocylindrowa o mocy 125 KM w PZL-110 Koliber.
Ciąg dalszy w kolejnym rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman