Kraków 2013-09-04
PZL WSK Okęcie PZL-106 Kruk
232e Rozdział 17.04.1973r.
Historia konstrukcji.
PZL-106 Kruk to wspaniała Polska konstrukcja, opracowana przez grupę doskonałych Polskich konstruktorów, pod kierunkiem magistra inżyniera Andrzeja Frydrychewicza. Talent konstruktorów, przy ograniczonych możliwościach słabej gospodarki PRL, pozwolił stworzyć udany, nieprzeciętny samolot, który jest produkowany do chwili obecnej (2013 rok). Szkoda tylko, że w projekcie konstruktorom aktywnie przeszkadzali członkowie PZPR, wyznaczając nierealne plany działań, przypadkowo się wypowiadając lub próbując błyskać na forum partyjno-międzynarodowym. A i po przemianach społeczno-gospodarczych staży-nowi decydenci popełniali duże błędy.
Prace rozwojowe.
W 60-latach XX wieku, nastąpił dynamiczny rozwój agrolotnictwa. Do zadań rolniczych został przystosowany samolot PZL-101 A Gawron oraz wielozadaniowy dwupłatowiec An-2. Jednak konstrukcje te miały ograniczenia, dlatego należało stworzyć specjalne samoloty. Do opracowania samolotu specjalistycznego przystąpili inżynierowie w Mielcu i Warszawie. Oba ośrodki lotnicze z sukcesem zrealizowały zadanie, opracowując i wdrażając do produkcji samoloty; PZL-106 Kruk (Warszawa) oraz M-18 Dromader (Mielec).
Należy zaznaczyć, iż w ramach RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) Polska miała prawo do produkcji samolotów rolniczych. Ten fikcyjny podział, wynikał raczej z decyzji podjętych przez władców na Kremlu, niż z faktycznych umów między zainteresowanymi firmami lotniczymi. Mało tego. Czesi nie bacząc na rzekomą specjalizację opracowali samolot rolniczy Zlin Z-37 Ćmelak, który nie odniósł wielkiego sukcesu i obecnie jest dziwolągiem na pokazach lotniczych.
Bohaterem tego artykułu jest PZL-106 Kruk opracowany w PZL WSK Okęcie. Pod względem ilości zabieranych środków chemicznych miał się umiejscowić między PZL-101 A Gawron, a An-2 R. Miał to być samolot czysto rolniczy. Założono, że będzie to samolot tani w produkcji i eksploatacji, trwały, bezpieczny w użytkowaniu i łatwy w pilotażu. W założeniu miał także z powodzeniem konkurować z konstrukcjami wysoko rozwiniętych krajów, co stało się faktem w 70-latach i jest potwierdzane do chwili obecnej (2013 rok).
Interesująco wyglądała sprawa układu kadłuba samolotu. Do tej pory, wszystkie opracowane w Polsce samoloty rolnicze miały układ; silnik-kabina pilota-zbiornik chemikaliów. W tym okresie Amerykanie opracowali nowy układ; silnik-zbiornik chemikaliów-kabina pilota. Ten układ był podyktowany analizą wypadków. Pilot umieszczony między silnikiem, a dużym, ciężkim zbiornikiem, w razie wypadku, jest bardziej podatny na rany lub śmierć, niż siedząc z tyłu i mając przed sobą dużą strefę zgniotu.
W okresie od 1963 roku do 1972 roku, w PZL Okęcie, powstało około 8 różnych projektów, realizowanych w ciągach zamierzeń PZL-101 (rozwinięcie Gawrona), PZL-106 i PZL-110.
Start programu PZL-106 Kruk.
Na przełomie 60/70-lat zmuszono Polskę do produkcji sowieckiej konstrukcji M-15 Belfegor. Jednak Polscy konstruktorzy, a nawet władze partyjne, miały wątpliwości co do przydatności tej konstrukcji. Dlatego w Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego przedstawiono projekt PZL-106 Kruk 71. Ku zaskoczeniu wszystkich, projekt został przyjęty i potraktowany, jako awaryjny w stosunku do M-15 Belfegor. To przyjęcie projektu jest mniej zaskakujące, gdy wspomnimy, że wówczas w PZPR nastąpiła zmiana warty. Zaznaczono, że konstrukcja ma mieć możliwość montażu różnych silników tłokowych i turbośmigłowych. Napęd w postaci silnika turbośmigłowego, zrodził się z sugestii przekazanej z biura OKB Antonowa w Kijowie, wraz z rekomendacją silnika TWD-10.
Prace nad konstrukcją samolotu oficjalnie podjęto z początkiem 1971 roku, a entuzjazm zespołu był godny pozazdroszczenia. Niestety, do programu wkroczyła grupa członków partii. Program stał się zobowiązaniem przedzjazdowym PZPR. W efekcie powstały napięte terminy i zastępcze rozwiązania, aby tylko ogłosić sukces. To nic, że potem przez lata doprowadzano konstrukcje do wersji wzorcowej.
Założenia konstrukcji.
O układzie kadłuba wspomnieliśmy powyżej i raczej nad układem nie było dyskusji. Zbiornik chemikaliów z hydrauliczną wagą planowano na 600-700 kg. Samolot projektowano w układzie klasycznym. Skrzydła proste, ze stałymi skrzelami, aby zmieścić się w limicie minimalnej prędkości 71 km/h. Usterzenie w układzie litery T. Podwozie stałe z kołem ogonowym. Na uwagę zasługuje fakt montażu podwozia głównego do kadłuba. Taki układ pozwala na demontaż skrzydeł i transport kadłuba na własnym podwoziu.
W tym miejscu musimy napisać parę słów o zbiorniku chemikaliów i jego hydraulicznej wadze. W tym okresie (koniec 60-lat XX wieku) zmierzono się z problemem ważenia załadowanych w samolocie chemikaliów. Otóż w USA chemikalia były przechowywane w szczelnych workach, które otwierano w chwili załadunku do samolotu. Nie było efektu zbrylenia, spowodowanego wchłanianiem pary wodnej z powietrza. Więc metoda przeliczania objętości na wagę była dojść precyzyjna. Mało tego. Na workach była umieszczana informacja o jego masie. Niestety, u nas często chemikalia były składowane luzem i zwykle ulegały zbryleniu. To bardzo utrudniało obliczenie wagi zabieranych chemikaliów. Ponieważ potrzeba jest matką wynalazku, więc Polscy konstruktorzy rozwiązali ten problem, opracowując i budując hydrauliczną wagę na samolocie.
Prototypy samolotu.
Zanim doszło do oblotu pierwszego prototypu, wykonano cały szereg badań statycznych i dynamicznych poszczególnych podzespołów konstrukcji. Dmuchania modeli wykonano w Instytucie Lotnictwa w 1,5 m tunelu aerodynamicznym. W czerwcu 1972 roku, gotowa była pełnowymiarowa makieta samolotu. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-106 i nazwę własną Kruk, zgodną z tradycją wytwórni, aby samoloty otrzymywały nazwy Polskich Ptaków.
Duże problemy napotkali inżynierowie w wyborze zespołu napędowego. Początkowo zdecydowano się na płaski silnik Lycoming o mocy 1 x 295 kW (1 x 400 KM).
Z uwagi na napięte terminy istniało realne ryzyko dużych opóźnień. Samolot budował ZPD (Zakład Produkcji Doświadczalnej), który podlegał pod Instytut Lotnictwa. Dlatego podjęto decyzję o wykonaniu skrzydeł w SZD (Szybowcowe Zakłady Doświadczalne) Bielsko Biała, jako skrzydeł tymczasowych drewnianych o profilu Clark Y. Zastępcze skrzydła wykonano z drewna, pokrytego sklejką i płótnem. Nie było w nich zbiorników paliwa, dlatego należało w kadłubie zamontować tymczasowy zbiornik paliwa.
Prototyp PZL-106 Kruk Nr 03001 rejestracja SP-PAZ pierwszy lot wykonał w dniu 17.04.1973 roku (późnym popołudniem). Za sterami siedział pilot doświadczalny J. Jędrzejewski. Zespół napędowy to był płaski silnik Lycoming IO-720A1B o mocy 1 x 295 kW (1 x 400 KM).
Konstruktorom bardzo zależało na potwierdzeniu w praktyce dmuchań z tunelu aerodynamicznego, a zwłaszcza usterzenia w kształcie litery T. Z takim usterzeniem zbudowano 6 prototypów i 8 maszyn seryjnych. U podstaw tego typu usterzenia, leżała idea łatwiejszego dostępu do samolotu przy jego obsłudze. Konstruktorzy obawiali się także niekorzystnego wpływu wysoko podniesionej kabiny na usterzenie. Pierwsze loty wykazały mały zapas stateczności na dużych kątach natarcia, a przede wszystkim za mały ciąg zespołu napędowego.
Ponieważ presja była ogromna, dlatego już trwała budowa pięciu kolejnych prototypów oraz ruszyła budowa samolotów seryjnych (!), mimo, że nie ukończono wszystkich testów.
Drugi prototyp PZL-106 Kruk II Nr 03002 rejestracja SP-PBG, był z takim samym usterzeniem i silnikiem, ale już ze skrzydłami metalowymi wyposażonymi w integralne zbiorniki paliwa. Jego oblot nastąpił w dniu 18.10.1973 roku. Za jego sterami zasiadł pilot doświadczalny W. Łukomski.
Już po pierwszych lotach, okazało się, że zespół napędowy (1 x 400 KM) jest słaby. Stosowany silnik Lycoming miał śmigło o małej średnicy, gdyż nie posiadał reduktora.
W trzecim prototypie PZL-106 Kruk III Nr 04003 rejestracja SP-PBK, postanowiono zastosować silnik Pratt&Whitney PW-1340. Pierwszy lot odbyła się w dniu 12.10.1974 roku. Za sterami siedział J. Jędrzejewski.
Zastosowanie silnika Pratt&Whitney PW-1340 dało dobre efekty, ale był to silnik pochodzący z demobilu i było ich zaledwie kilka egzemplarzy. Na dodatek względy polityczne wskazywały na silnik z RWPG. Zebrane dane wskazywały na jednostkę o mocy 1 x 440 kW (1 x 600 KM). Taki silnik, w układzie gwiazdy był produkowany przez WSK PZL-Rzeszów. Była to licencja sowieckiego silnika produkowanego pod oznaczeniem Lit-3, wywodząca się z silnika napędzającego samolot Jak-11. Silnik był produkowany do napędu śmigłowca PZL SM-1. Ewentualne wznowienie produkcji tego silnika, w wersji samolotowej zależało od pozytywnych testów prowadzonych na samolocie PZL-106. W dalszej perspektywie, liczono na eksport tych silników do USA, jako napęd dla samolotów rolniczych tam produkowanych. Jak przyszłość pokazała przewidywania te okazały się słuszne. Na bazie silnika Lit-3 opracowano silnik Lit-3 S (samolotowy), któremu zmieniono oznaczenie na PZL-3 S, który stał się zespołem napędowym PZL-106 Kruk. Warto wspomnieć, że silniki Pratt&Whitney PW-1340 zamontowano tylko na trzech prototypach (Nr 04003, Nr 05005, Nr 05006) i stosunkowo szybko zastąpiono je silnikami Lit-3 S.
Pozostał jeszcze problem odpowiedniego śmigła. W zakładzie PZL-Okęcie opracowano 4-łopatowe śmigło oznaczone US 129000 z łopatami wykonanymi z laminatu (kompozytowe). Później opracowano nieco lepsze śmigło US 132000 z łopatami wykonanymi z metalu.
Seria informacyjna.
Jak wspomnieliśmy powyżej, w trakcie prób trwała już produkcja seryjna. Testy wykazały jednak konieczność przeprowadzenia kolejnych poprawek. Dlatego postanowiono dokończyć 8 maszyn i serie tę nazwano informacyjną. Zbudowane samoloty otrzymały Nr 25001 – Nr 25008. Egzemplarze te wykorzystano do testów i do promocji.
PZL-106 A Kruk.
Dysponując odpowiednim zespołem napędowym, zdecydowano o przeprowadzeniu testów samolotu z klasycznym usterzeniem, czyli usterzeniem poziomym montowanym do kadłuba. Taki samolot został oblatany w dniu 24.06.1975 roku. Był to PZL-106 Kruk Nr 05006 z rejestracją SP-PBM. Pilotem był pan J. Jędrzejewski. Samolot miał jeszcze inne zmiany. Uproszczono konstrukcję dolnej części kadłuba. Wprowadzono wyważenie steru kierunku. Zastosowano dłuższe lotki.
Rozpoczął się okres prób w locie, testów fabrycznych, eksploatacyjnych i państwowych. Po odpowiednich modyfikacjach płatowiec, silnik i śmigło; samolot uzyskały świadectwo typu. Samolot był budowany zgodnie z przepisami UK oznaczonymi skrótem BCAR. Świadectwo Polskie wydał organ lotniczego nadzoru państwowego – Centralny Zarząd Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji w dniu 10.06.1977 roku. Wspomniane modyfikacje obejmowały wiele elementów samolotu. Do najważniejszych możemy zaliczyć; zwiększenie rozpiętości skrzydeł, zwiększenie powierzchni lotek, zmianę skosu i wznosu skrzydeł. Samolot stał się dopracowany. Można było uruchomić produkcję seryjną, sprzedawać go klientom krajowym i zagranicznym oraz bezpiecznie użytkować.
W dniu 2.07.1976 roku, wykonano oblot pierwszego PZL-106 Kruk A Nr 26009 z rejestracją SP-WUK. Pilotem był pan J. Wojnar.
Pierwszym i głównym użytkownikiem samolotów PZL-106 Kruk był germański (NRD) Agraflug. Firma, która była agrolotniczym oddziałem Interflug. Sedno sprawy tkwiło w tym, że ich przemysł lotniczy, z przyczyn politycznych, został praktycznie zlikwidowany. Dlatego, germańscy inżynierowie chętnie włączali się do innych programów lotniczych w RWPG. Wówczas niemcy używali Ćmielaków i według nich, samolot PZL-106 Kruk powinien być całkowicie przebudowany. Optymalny udźwig 1 000 kg. Silnik minimum 600 KM. Rozrzutnik odśrodkowy. Polscy konstruktorzy pozostali przy własnych rozwiązaniach. Głównie z uwagi na ogromną już wykonaną pracę i zainwestowane fundusze. Doszło nawet do wymiany not na szczeblu Partyjnych Komitetów Centralnych. Sprawa miała także drugie dno. Bo po likwidacji przemysłu lotniczego w wschodniej germanii, pozostało duże zaplecze naukowo-badawcze, którego w pozostałych krajach RWPG nie było. Ci ludzie musieli się wykazać, że są potrzebni. Faktem jest, że udźwig powiększono do 1 000 kg.
Kruk z dolnym usterzeniem poziomym i silnikiem PZL-3 S otrzymał oznaczenie PZL-106 A. Największą liczbę samolotów zamówiło przedsiębiorstwo Agraflug. W 1977 roku, cztery samoloty PZL-106 A Kruk wysłano do Afryki, aby potwierdzić jego walory w pracach agrolotniczych na terenie Egiptu.
Wersja szkolna.
Samolot PZL-106 Kruk jest jedynym na świecie samolotem, który można w dowolnym momencie przekształcić w samolot szkolny, który nie traci swoich zdolności agrolotniczych. W tym celu, zbiornik chemikaliów jest zastąpiony mniejszym zbiornikiem, który jest dolną częścią zbiornika normalnego. Ten zbiornik jest przeznaczony wyłącznie dla cieczy. Górna, wolna przestrzeń kadłuba staje się kokpitem pilota-instruktora. Do kokpitu wkłada się fotel. Montuje się; drugie sterownice, podstawowe przyrządy pilotażowe i rozmównicę pokładową. Całość zamyka otwierana owiewka. Aby nie ograniczać zbytnio widoku z podstawowej kabiny, kabina instruktora jest przesunięta maksymalnie w prawo. Podstawową zaletą tego rozwiązania jest możliwość wyszkolenia pilota, który do tej pory latał na samolotach wyposażonych w słabe silniki i to od razu na maszynie docelowej.
Pierwszym egzemplarzem był PZL-106 A Kruk Nr 26010 rejestracja SP-WUL. Oblot nastąpił w dniu 20.05.1977 roku, a pilotem był pan J. Wojnar.
PZL-106 B Kruk.
W 1978 roku, powstała nieco poprawiona wersja PZL-106 B Kruk. Główne zmiany zaszły w konstrukcji usterzenia. Stery poziome otrzymały kompensacje rogową oraz flattery na sterze pionowym i poziomym. Celem było zmniejszenie sił na drążku sterowym. Poprawiono także stałe sloty na krawędzi natarcia. Po tych zmianach, samolot wykonuje zawrót w czasie 25 sekund. Niby długo, ale Amerykańskie samoloty to samo wykonywały w czasie 50 sekund. Czyli dwa razy dłużej. Przy 100 zawrotach oszczędność czasu jest już znacząca. Przypadkowo, slot okazał się całkiem dobrym zderzakiem, który chroni zasadniczą strukturę skrzydła.
Pierwszym egzemplarzem PZL-106 B Kruk Nr 61116 rejestracja SP-PKW, który pierwszy lot wykonał w dniu 15.05.1981 roku, a pilotem był pan W. Łukomski.
Mimo trwania produkcji seryjnej nie ustawano nad dalszymi modernizacjami samolotu. Oprócz silnika PZL-3 S zaczęto produkować i stosować silnik PZL-3 SR. Jest to silnik wyposażony w reduktor. Efekty stosowania nowego silnika okazały się wymierne. Prędkość wznoszenia wzrosła z 3 m/s do 3,8 m/s. Udźwig z 1 000 kg do 1 200 kg. Poza tym silnik okazał się udaną propozycją eksportową. Wiele silników zamówili Amerykanie, montując je w swoich konstrukcjach. Prowadzono prace nad zastosowaniem reduktora między silnikiem, a śmigłem. Dzięki redukcji obrotów śmigła, można byłoby zastosować śmigło o większej średnicy, co przekłada się na większą moc zespołu napędowego. Wpłynęło to na poprawę osiągów eksploatacyjnych samolotu, takich jak; krótszy start, szybsze wznoszenie, większy ładunek użyteczny, mniejsze zużycie paliwa. Innym polem działań konstruktorów stało się zwiększenie żywotności konstrukcji. Wydłużenie okresów między przeglądowych i naprawczych. Jednym słowem zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych maszyny.
Pierwszym egzemplarzem z silnikiem PZL-3 SR z reduktorem był PZL-106 AR Kruk Nr 05008 rejestracja SP-PBP, który pierwszy lot wykonał w dniu 15.11.1978 roku, a pilotem był pan J. Jędrzejewski.
W 1980 roku, produkcja samolotów PZL-106 Kruk szła pełna parą. Wytwórnia nie miała problemów z zamówieniami. Miała natomiast problemy ze zrealizowaniem ich w deklarowanym okresie. Do końca 1980 roku, zbudowano ponad 50 samolotów
Niezniszczalna kabina PZL-106 Kruk.
Polscy konstruktorzy poświęcili sporo uwagi bezpieczeństwu pilota i mechanika. Chodziło o zminimalizowanie skutków zderzeń z liniami napowietrznymi i w ogóle zderzeń. Kabina to praktycznie klatka, niemal jak w samochodach rajdowych. Takie wykonanie w praktyce okazało się jednym z najlepszych na świecie i gwarantuje spore bezpieczeństwo w ochronie życia i zdrowia lotników. Określenie niezniszczalna kabina jak najbardziej pasuje do konstrukcji samolotu. W 1975 roku, przeprowadzono cały szereg prób kabiny. Testowano fotel i pasy, które wytrzymały przeciążenie wzdłużne wynoszące 37,5g dla pilota o masie 94 kilogramów. Testowano przednią szybę, które wytrzymała uderzenie kurczaka (ze sklepu) o wadze 0,91 kg, wystrzelonego z prędkością 44 m/s. Testowano kolizje samolotu z napowietrznymi liniami. Przed kabiną zamontowano nuż (gilotynę), a od jego szczytu ponad kabiną do szczytu usterzenia pionowego poprowadzono stalowa linkę. Kabinę z usterzeniem i wspomnianym osprzętem zamontowano na samochodzie ciężarowym. Między dwoma słupami na różnej wysokości umieszczano drut o średnicy 3 mm. Ciężarówkę rozpędzano do prędkości 90 km/h i w różnych konfiguracjach uderzano w druty. Efekt był zawsze taki sam – drut był zerwany, a samolot nietknięty. Wykonano także test kapotażu, po którym konstrukcja siłowa kabiny tylko lekko rozeszła się na boki. W kabinie było jeszcze tyle miejsca, że zmieściłby się w niej pilot o wzroście 185 cm.
Prawidłowa konstrukcja kabiny potwierdzona została w praktyce. Pierwsze wrażenia pilotów, po obejrzeniu kabiny, nasuwały im pytanie; Po co ona taka wielka? Dopiero analiza zaistniałych kolizji uświadamiała im, – dlaczego.
W dniu 5.04.1984 roku, samolot prezentowano w powietrzu, potencjalnemu klientowi. Za sterami samolotu PZL-106 Kruk SP-PBL siedział pilot doświadczalny inżynier Maciej Aksier. Wiał silny wiatr. Pilot właśnie wykonywał ósemkę, gdy silny podmuch wiatru spowodował ślizg na skrzydło. Samolot z impetem uderzył w blaszany barak, wywołując ogromny huk. Od kadłuba odpadły skrzydła. Wszystko runęło na ziemię. Wypadek wyglądał groźnie. Wszyscy byli zaskoczenie, kiedy zobaczyli pilota wychodzącego z kabiny o własnych siłach.
W 1987 roku, w Egipcie samolot PZL-106 SP-ZCC z pełnym ładunkiem z wysokości 35 m, uderzył w ziemię. Silnik i zbiornik chemikaliów wbił się w ziemię, aż po kabinę. Pilot został lekko ran, od popękanej pleksy z okien i miał pękniętą kostkę w nodze.
Poszukiwanie nowego napędu.
Silnik Pratt & Whitney PT6A-34AG.
Silnik PZL-3 S był poprawny dla lepszych osiągów, jednak okazał się nietrwały. Użytkownicy składali wiele reklamacji, spowodowanych awariami zespołu napędowego. Jednym ze sposobów było poszukiwanie nowego napędu, w postaci silnika turbośmigłowego. Dużą pomoc wykazał kanadyjski oddział koncernu Pratt&Whitney oferując turbośmigłowy PT6A-34AG. Firma chciała wprowadzić samolot Kruk z tym silnikiem na rynek Północno Amerykański.
Samolot z silnikiem turbośmigłowym oznaczono PZL-106 AT Turbo Kruk. Pierwszym egzemplarzem był PZL-106 Nr 26009 rejestracja SP-PTK. Pierwszy lot wykonano w dniu 22.06.1981 roku, a pilotem był pan J. Jędrzejewski. Samolot przeszedł udanie pierwsze loty. Jednak skończyła się Solidarnościowa odwilż i komuniści wprowadzili stan wojenny w Polsce. Program silnika Pratt&Whitney PT6A-34AG poszedł w odstawkę, choć po wielu latach powrócił, o czym poniżej.
Silnik Walter M-601.
Dopiero po kilku latach powrócono do idei turbośmigłowego napędu. Przystąpiono do prac nad samolotem PZL-106 B Kruk z Czechosłowackim silnikiem Walter M-601, który stanowił napęd L-410 Turbolet. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-106 BT-601 Turbo Kruk. Pierwszym egzemplarzem był samolot Nr 08850163 rejestracja SP-PAA. Pierwszy lot nastąpił w dniu 18.09.1985 roku, a pilotem był pan W. Łukomski.
Silnik ASz-62 IR i samolot PZL-106 BS.
Silnik ASz-62 IR był bardzo dobrze znany w Polsce. Produkowany był i jest w PZL-Kalisz ASz-62 IR. Odmiana PZL-106 BS powstała w 1982 roku. Pierwsze próby przeprowadzono na samolocie PZL-106 AS Kruk w 1981 roku, i wypadały mało korzystnie. Silnik dysponuje dobrą mocą, ale jest stosunkowo ciężki, jak na konstrukcję PZL-106 Kruk. Jednak po pewnych modyfikacjach okazał się dobrą alternatywa dla silnika PZL-3 SR. Pierwszy samolot oznaczony PZL-106 BS Kruk z silnikiem ASz-62 IR wykonał pierwszy lot w dniu 8.03.1982 roku.
Samolot PZL-106 BR.
Odmiana PZL-106 BR powstał w 1983 roku. W tym czasie firma zebrała już spory bagaż doświadczeń. Konstrukcja została poddana kilku istotnym modyfikacjom. Nadal podstawowym zadaniem samolotu są prace agrolotnicze, ale dołączyła do nich funkcja samolotu gaśniczego. Zbiornik otrzymał możliwość szybkiego opróżniania podczas lotu i to jest wykorzystywane przy tak zwanych bombach wodnych. Widoczną zmianą w konstrukcji są znacznie krótsze zastrzały, które jednocześnie pozbawiono dodatkowych charakterystycznych wsporników.
Kolejne projekty.
PZL-107 Kaczor. Samolot ten miał mieć układ kaczki. Zastosowany w nim układ wynikał z chęci likwidacji efektu osiadania chemikaliów na usterzeniu ogonowym. Zbudowano nawet model, który jednak uległ rozbiciu. Szczerze mówiąc, konstruktorzy od samego początku do pomysłu podchodzili sceptycznie, a to z uwagi na rozkład masy w samolocie.
PZL-140 Gąsior. Samolot dwupłatowy, z dwoma skrzydłami od PZL-106 Kruk. Samolot o większym udźwigu.
PZL-140 Forrestdefender (Obrońca Lasów). Śmiały projekt dwupłata pożarniczego, w układzie łodzi latającej, przeznaczony do gaszenia lasów. Duże zainteresowanie wykazywali projektem Hiszpanie.
PZL-240 Pelikan. Dwupłat pożarniczy, pobierający wodę podczas przelotu nad akwenem wodnym.
Bojowy PZL-106 Kruk. Samolot przeznaczony do walki w Ameryce Południowej, przeciw uzbrojonym hodowcą plantacji narkotykowych. Dodatkowo samolot mógłby niszczyć uprawy poprzez opryski środkami chemicznymi.
Użytkowanie samolotów.
Sprzedażą samolotów PZL-106 Kruk w Polsce zajmowało się PHZ PEZETEL. Firma dawała pierwszeństwo samolotowi M-18 Dromader. Uznano bowiem, że PZL-106 Kruk na potrzeby Polski oraz wschodnich germańców, zapewnia funkcjonowanie zakładowi. Jednak po zjednoczeniu germańców, Agraflug upadł, po pola zaczęto wyposażać w stałe urządzenia nawadniające. Germańcy sprzedali swoje PZL-106 Kruk (około 150 sztuk) głównie do Ameryki Południowej. Duża podaż używanych samolotów spowodowała zastój w handlu nowymi samolotami.
W 1990 roku, kilkanaście samolotów PZL-106 Kruk zjechało z linii produkcyjnej. Nie mogły jednak znaleźć nabywców. Dlatego w 1991 roku, po zbudowaniu 215 maszyn, podjęto decyzje o czasowym wstrzymaniu produkcji.
W drugiej połowie 90-lat sytuacja zaczęła się nieznacznie poprawiać. Ponieważ PZL-106 Kruk miał tylko certyfikat Polski i wschodnio germański, dlatego dyrekcja PZL-Okęcie podjęła starania o certyfikaty wystawione przez Argentynę, Hiszpanie i RPA. Ten manewr miał otworzyć kolejne rynki zbytu. W 1995 roku, wznowiono produkcję budując samoloty w krótkich seriach.
Produkcja PZL-106 Kruk wyniosła około 275 (266) sztuk. Ponad połowa trafiła do wschodnich germańców. Około 50 samolotów trafiło do ZUA. Resztę sprzedano indywidualnym klientom. Samoloty PZL-106 eksploatowano w; Argentynie (30 sztuk), Brazylii (4 sztuki), Ekwador (2 sztuki), Czechosłowacja, NRD (54 sztuki), Egipt, Węgry, Wenezuela.
Jest faktem, iż nawet z początkiem nowego wieku, nie uległy zmianie metody pracy tych, od których zależał rozwój PZL i sprzedaż wyrobów. Zamówienia na PZL-106 Kruk przyjmowano na zasadzie „widzi mi się” decydentów. A kolejne Rządy Rzeczypospolitej, patrzyły, co tu jeszcze sprzedać, a nie jak rozwijać gospodarkę. Efekty mamy jak na dłoni. No cóż. Brak lustracji i dekomunizacji zrobił swoje. Szok przeżyło tylko społeczeństwo.
Sprzedaż PZL-Okęcie.
Z końcem XX wieku wyprzedaż narodowego majątku szła pełną parą. Byle komu, za byle jakie pieniądze. Schemat był taki; Jeśli jakaś firma była warta 10 milionów $. Negocjatorzy brali łapówkę 1 milion $. Firma szła za połowę jej wartości. Wszyscy byli zadowoleni, oprócz narodu. W rzeczywistości negocjatorzy nie zawsze obniżali wartość danej fabryki, ale standardowo pomijali takie elementy jak; fundusz zapasowy, dobra know-how, stany magazynowe i inne. Pracownikom, aby nie szumieli, dawano pieniądze za przekształcenie i jakiś pakiet socjalny.
W wolnym świecie sprzedaż firm to nic strasznego. Przecież Polska kupiła w 70-latach upadłego Franklina. Jednak sprzedaż firm, które przynoszą gospodarce narodowej dochody to nieporozumienie. Również nie twierdzę, że Polskie firmy były zawsze dobrze kierowane. Ale jeśli zarządzali nimi byli komuniści, to się nie dziwmy.
Dokładnie tak było z najstarszym Polskim zakładem lotniczym PZL-Okęcie, który powstały w 1928 roku. Do 2001 roku, firma zaprojektowała i zbudowała ponad 3 000 samolotów różnych typów, przeznaczonych zarówno do celów cywilnych jak i wojskowych. W 2000 roku, sztandarowym produktem spółki był samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik i zmodernizowana Wilga 2000, której pierwszy model powstał w 1963 roku. Produktem był także PZL-106 Kruk, o którym podczas negocjacji skutecznie zapomniano. W 1999 roku, PZL wypracował 579 000 zł zysku netto, przy sprzedaży 63 800 000 zł. W 2000 roku, wynik netto był także dodatni. Firma zatrudniała 720 osób.
O sprzedaży PZL-Okęcie mówiono już w połowie 90-lat. Sprzedaż firmy połączono z offsetem związanym z zakupem dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego hiszpańskich samolotów transportowych CASA C-295. W pierwszej umowie, za 8 maszyn CASA C-295 zapłaciliśmy 211 mln dolarów, czyli 844 000 000 złotych.
Ostatecznie w dniu 28.08.2001 roku, hiszpańskie spółki EADS Construcciones Aeronauticas SA (EADS CASA) i Avia System Group SA nabyły za 28 500 000 zł, 51 % akcji Państwowych Zakładów Lotniczych Okęcie. 28 milionów to była wówczas cena jednego samolotu ATR-72. Wspomniana kwota nie wpłynęła do budżetu państwa, ale trafiła na konto MON. EADS CASA nabyła 41 % akcji, a AVIA System Group 10 %. Zgodnie z warunkami umowy konsorcjum zobowiązało się do zainwestowania w zakład 16 mln zł w ciągu 2 lat. Mało tego. EADS CASA zobowiązała się do nabycia od Skarbu Państwa pozostałych 34 % akcji PZL Warszawa-Okęcie. Ponadto w ramach programów offsetowych zapowiedziano zainwestowanie w PZL Okęcie 125 mln zł w ciągu 5 lat. EADS CASA jest częścią europejskiego konsorcjum EADS, który powstał z francuskiego Aerospatiale – Matra, hiszpańskiej Construcciones Aeronauticas S.A. oraz germańskiego Daimler Chrysler Aerospace AG.
W taki oto sposób EDAS-PZL-Okęcie stało się poddostawcą, a nie fabryką wyrobów gotowych. Nie bardzo nas to cieszy. Jeszcze bardziej denerwuje postawa ówczesnego ministra obrony narodowej Bronisława Komorowskiego, który negocjował tą sprzedaż i szczycił się, że Hiszpanie kupili upadające PZL-Okęcie, a pracę zachowało ponad 100 osób.
Ostatni samolot w wersji PZL-106 BT Turbo Kruk z silnikiem PW PT-6A34AG, po raz kolejny został opracowany w 1998 roku. (Pierwszy raz w 1981 roku) Zbudowano samolot Nr 11980254 rejestracja SP-PBW, który został oblatany w dniu 18.08.1998 roku, przez pana pilota K. Galus. W teorii istnieje możliwość wznowienia produkcji samolotów PZL-106 Turbo Kruk.
Opracował Karol Placha Hetman