Samoloty

PZL M-28 Bryza Skytruck. 1984r.

  • 2018-06-08
  • Ostatnia zmiana: 2023-06-23

Kraków 8.06.2018r.
270b Rozdział 22.07.1984r.
PZL Mielec M-28 
Polska
Historia
Samolot transportowy, wielozadaniowy i wysoko wyspecjalizowany.

M-28 SP-DDA 2007 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman

M-28 nb 0810 2011 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman

M-28 nb 0810 2011 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman

M-28 nb 0211 2015 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman

M-28 nb 0211 2015 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman

M-28 nb 0204 2017 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia M-28

Wojsko Polskie od 1986 roku kupowało samoloty PZL An-28 i ich wersje rozwojowe PZL M-28. W PZL Mielec powstał projekt mający na celu dostosowanie maszyny M-28 dla potrzeb Wojska Polskiego. Projekt otrzymał kryptonim Bryza i zakładał powstanie dwóch wersji: transportowo-desantowej PZL An-28 TD Bryza-TD i patrolowej An-28 B1R Bryza-1R. Później powstały inne wersje przeznaczone dla Wojska Polskiego. Do 2007 roku zakupiono 28 maszyn. 

W grudniu 2008 roku zamówiono kolejne 8 maszyn M-28 B/PT Bryza. Samoloty są używane w 13. ELTr (Balice), 14. ELTr (Powidz), 1. Bazie Lotnictwa Transportowego (Okęcie), Marynarce Wojennej (Siemirowice, Babie Doły), Szkole Orląt w Dęblinie i Rdaomiu oraz w Straży Granicznej. Występują one w różnych wersjach i odmianach. Począwszy od zwykłych transportowców, a na wysoko wyspecjalizowanych maszynach skończywszy. 

Po rozpadzie CCCP i całkowitym załamaniu tamtejszego rynku, zakład WSK PZL Mielec zaczął poszukiwać nowych rynków zbytu. Aby osiągnąć sukces trzeba było samolot wyposażyć w inną awionikę i inne silniki. Należało także przeprowadzić modyfikację płatowca, aby podzespoły do tej pory dostarczane z państwa moskiewskiego zastąpić produkowanymi w kraju. Od 1984 roku do 2010 roku, Polscy konstruktorzy i inżynierowie wprowadzili blisko 25 000 modyfikacji samolotu.  

W efekcie powstały dwie gałęzie rozwojowe byłego samolotu An-28. Są to PZL M-28 Skytruck, samolot komercyjny na rynki zagraniczne oraz PZL M-28 B Bryza dla Wojska Polskiego. 

Samolot M-28 Skytruck początkowo był rozwijany pod nazwą An-28 PT Piryt. Ponieważ nazwa ta, ze względów marketingowych była fatalna, ostatecznie przyjęto nazwę PZL M-28 Skytruck.

Oblot zmodyfikowanego samolotu, który oznaczono PZL M-28 wykonano w dniu 24 lipca 1993 roku.

Podstawową zmianą było zastosowanie silników turbośmigłowych Pratt & Whitney Canada PT6A-65B.

W 1994 roku rozpoczęto promocję samolotu PZL M-28 Skytruck za Wielką Wodą. W tym celu maszyna pokonała Ocean Atlantycki. PZL M-28 Skytruck był drugim Polskim samolotem, po RWD-5, który przeleciał z Europy do Ameryki. Samolot testowano także w warunkach wysokogórskich.  Uzyskane wyniki skłoniły konstruktorów do zwiększenia maksymalnego udźwigu maszyny z 1 750 kg do 2 300 kg. Samolot certyfikowano według wymagań FAR-23.

C-145 A

W 2003 roku zawarto umowę na pozyskanie dla Polskich Sił Powietrznych wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-16. Umowie towarzyszył offset. Jednym z jego punktów była sprzedaż na terenie USA 100 samolotów PZL M-28. W trakcie różnych rozmów i ustaleń liczba ta była systematycznie zmniejszana, aby ostatecznie zakończyć się na 16 maszynach. Samoloty M-28 Skytruck trafiły do jednostek USA w latach 2009-2013. Samoloty zostały przyjęte przez Siły Operacji Specjalnych Lotnictwa USA (AFSOC Air Force Special Operations Command – Dowództwo Operacji Specjalnych Lotnictwa Wojskowego). Samoloty PZL M-28 w USA otrzymały oznaczenie C-145 A. 

Samoloty C-145 A (PZL M-28) były używane przez wojska USA w Iraku i Afganistanie. Wykorzystywano je podczas misji specjalnych oraz do szkolenia skoczków spadochronowych tamtejszych wojsk. 

W Afganistanie w dniu 18 grudniu 2011 roku, podczas podchodzenia do lądowania, na bardzo trudnym lądowisku i w złych warunkach pogodowych samolot skapotował, został uszkodzony i spisany ze stanu. Na pokładzie był 7 osób. Nikomu nic się nie stało.

W 2015 roku wojsko USA ogłosiło, że wycofuje ze służby 10 samolotów C-145 A i przekazuje je do magazynów. Maszyny trafiły na składowisko Davis-Monthan w stanie Arizona w okresie maja i sierpnia 2015 roku. W jednostce USAF pozostało jedynie 5 maszyn M-28 Skytruck. Podobne cięcia nastąpiły w armii USA w stosunku do włoskich samolotów Alenia C-27J Spartan. Cięcia te nie były związane ze wadami samolotów, tylko z powodu wycofania wojsk USA z Iraku i Afganistanu. Prawdopodobnie USAF wycofają z użytkowania wszystkie samoloty C-145 A do 2020 roku.

W 2018 roku armia USA przekazała dwa samoloty C-145 A, pochodzących ze stanów magazynowych do armii Estonii.

Dwa samoloty C-145 A są także używane przez policję stanu Arizona. 

PZL M-28 dla Germani

W listopadzie 2017 roku dwa samoloty PZL M-28-05 zostały wyleasingowane przez wojska germańskie, celem szkolenia spadochronowego. W wersji dla klienta germańskiego samolot jest wyposażony w system ratowania skoczków PJRS (Parachute Jump Rescue System). Mechanizm ten zapewnia asekurację przy skokach z wymuszonym otwarciem spadochronu. W przypadku, gdy nie nastąpi automatyczne wyzwolenie spadochronu skoczek zawiśnie na linie za samolotem. System PJRS pozwala następnie wciągnąć skoczka na pokład samolotu. Wykorzystanie tego systemu doskonale uzupełnia podstawową funkcjonalność samolotu M-28, jaką są tylne drzwi załadunkowe. 

WSK PZL Mielec na sprzedaż 

Zakłady PZL Mielec, perła Polskiego Przemysłu Lotniczego, w wyniku systematycznego likwidowania państwa Polskiego przez lewactwo i masonerię, zostały wystawione na sprzedaż. Jedyną firmą zainteresowaną zakupem zakładu PZL Mielec była Yankeska firma Sikorsky Aircraft Corporation, która należy do koncernu United Technologies Corporation. Przedstawiciele firmy Sikorsky zauważyli, iż kadłub samolotu M-28 odpowiada wielkością kadłubowi śmigłowca Black Hawk. 

W dniu 16 marca 2007 roku wytwórnia Sikorsky Aircraft Corporation nabyła 100 % udziałów spółki PZL Mielec od Rządu Polskiego z zamiarem rozpoczęcia produkcji śmigłowców. Przede wszystkim kadłubów maszyn Black Hawk, a w dalszej kolejności całych śmigłowców. 

Jednocześnie firma Sikorsky zobowiązał się do zachowania potencjału produkcji samolotów M-28, M-26 i M-18. Za zakład PZL Mielec zapłacono kwotę 66 000 000 złotych, plus 36 677 527,91 złotych długu firmy PZL Mielec wobec Agencji Rozwoju Przemysłu. Sikorsky zobowiązał się także do poczynienia kolejnych inwestycji w wysokości około 45 000 000 dolarów USA w kolejnych 4 latach. Z tego 26 000 000 dolarów w środki trwałe. W rzeczywistości z Polskiej firmy PZL Mielec nie pozostało nawet logo.

Dodatkowo wyprostowano kwestie prawne związane z samolotami M-28. Chodzi o firmę Skytruck LLC, która w ramach umowy offsetowej przy zakupie F-16 Jastrząb, miała się zająć sprzedażą samolotów PZL M-28 na rynku Północno Amerykańskim. Firma Skytruck LLC w rzeczywistości nie wywiązywała się z zadania i zablokowała promocję samolotu M-28 w tamtym rejonie.

W ciągu czterech lat fabryka w Mielcu zmieniła się bardzo. Pozostawiono tylko część hal z dawnego zakładu, które wyremontowano i wyposażono w nowy park maszynowy. Teren ogrodzono, a pozostałe przyległe obiekty sprzedano. Zakład nastawiono na produkcję śmigłowców Black Hawk, przy zachowaniu zdolności budowy samolotów M-28, M-18 Dromader. Z oferty zniknął samolot M-26 Iskierka. W tym czasie zakład nie przerwał realizacji zamówień na samoloty PZL M-28. 

W grudniu 2008 roku Ministerstwo Obrony Narodowej Rzeczypospolitej zamówiło w PZL Mielec 12 samolotów M-28 B/PT Bryza. Wartość kontraktu, obejmującego oprócz dostaw bogato wyposażonych samolotów również zakup symulatora, pakietu części zamiennych, urządzeń kontrolno-pomiarowych i szkolenie załóg, wyniosła 635 mln zł. Kokpit wykonano w pełnej wersji Glass Cockpit. Ostatni samolot został dostarczony w 2013 roku. Decyzja o zakupie kolejnych PZL M-28 naraziła MON na falę krytyki i zarzutów. Jednak wojskowa prokuratura odmówiła zajęcia się sprawą kontraktu, nie znajdując znamion przestępstwa bądź działania na szkodę interesu państwa. Ostatecznie liczbę zamówionych samolotów zmniejszono do 8 sztuk za kwotę około 500 milionów złotych.

W 2012 roku firma usankcjonowała produkcję w Mielcu czterech podstawowych wyrobów gotowych: 

S-70i Black Hawk – średni wielozadaniowy śmigłowiec transportowy (produkcja kabin i całych śmigłowców). Zakład produkuje także segmenty kabinowe struktury śmigłowca UH-60 M Black Hawk. Śmigłowiec S-70i Black Hawk jest sztandarowym wyrobem w Mielcu.

PZL M-18 Dromader – samolot rolniczy i gaśniczy. Jednosilnikowy samolot stosowany w agrolotnictwie i do gaszenia pożarów lub kompleksowej ochrony lasów.

PZL M-28 Skytruck - samolot wielozadaniowy, dwusilnikowy, turbośmigłowy, klasy STOL (krótkiego startu i lądowania), przeznaczony do wykonywania zadań lokalnego transportu pasażerskiego i cargo, zrzutu skoczków spadochronowych, ewakuacji medycznej, patrolu i rozpoznania morskiego oraz poszukiwań i ratownictwa.
PZL M-28 B Bryza – samolot wielozadaniowy, odmiana wojskowa modelu M-28, przeznaczona do wykonywania zadań specjalnych (zależnie od zabudowanych systemów). M-28 jest budowany, jako samolot wielozadaniowy oraz maszyna wysokospecjalistyczna. 

PZL Mielec M-28

Samolot M-28 jest dojść specyficzną konstrukcją, o unikalnych cechach. STOL, czyli możliwość krótkiego startu i lądowania. Samolot mając stałe, wysoko wytrzymałe podwozie doskonale nadaje się na lotniska i lądowiska z nieutwardzonymi drogami startowymi (RWY). Maszyna dysponuje zespołem napędowym dwusilnikowym, co czyni ją bezpieczną. W dodatku ma maksymalny udźwig ładunku sięgający 2 500 kg. Plusami maszyny są: własności STOL, doskonałe właściwości lotne na małych prędkościach, wysoki udźwig frachtu, użytkowanie z terenów przygodnych, tylna rampa załadunkowa, możliwość zmiany konfiguracji ładowni, niski koszt eksploatacji, doskonałe silniki PT6. Samolot PZL M-28 posiada certyfikat typu EASA nr EASA.A.058, Yankeski (FAA) nr A56CE, indonezyjski nr A054, tajwański (CAA), nepalski (CAAN), brazylijski (ANAC) oraz indyjski. 

Zarzutem wobec samolotu jest niezbyt wielka ładowania oraz brak kabiny ciśnieniowej. To powoduje, że PZL M-28 jest statkiem powietrznym niszowym. Niemniej jednak, co jakiś czas klienci potrzebują właśnie takiej maszyny. M-28 praktycznie na rynku nowych samolotów nie ma konkurencji. Najgroźniejszy konkurent De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter po przerwie trwającej od 1988 roku, znowu od 2006 roku jest w ofercie produkcyjnej, tym razem firmy Viking. Inne konstrukcje ewoluowały w większe maszyny.

Mieleckie samoloty M-28 użytkowane są w kraju i za granicą. Wiele maszyn dostarczono do CCCP (około 180 sztuk), a po jego rozpadzie samoloty An-28 znalazły się w barwach ukraińskich, kirgiskich, kazachskich, mołdawskich, łotewskich, tadżyckich, gruzińskich, armeńskich i oczywiście państwa moskiewskiego. Samoloty M-28 sprzedano do takich krajów jak: Wenezuela (około 50 sztuk), Węgry, Madagaskar, Gwinea, Tanzania, Nepal (około 22 sztuk), Indonezja, Wietnam (około 10 sztuk), Panama. Oprócz wojska, policji, gwardii narodowej, straży granicznej, samoloty M-28 kupowały także firmy i osoby prywatne. 

W 2017 roku samolot PZL M-28 wykonał lot reklamowy po Ameryce Południowej i Karaibach. Samolot wystartował na misję handlową w lutym 2017 roku, która trwała trzy miesiące. Ekipa turne składała się z pięciu pilotów, czterech mechaników i jednego koordynatora lotu. Powietrzne i naziemne pokazy, ze szczególnym uwzględnieniem startów z krótkich i słabo wyposażonych pasów, oraz potencjału do szybkiej rekonfiguracji, rozpoczęły się w połowie marca na Trynidadzie i Tobago. Następnie samolot odwiedził Brazylię, Argentynę, Ekwador, Kolumbię, Panamę i Meksyk. Samolot w Rio de Janeiro brał dział w dniach 4-7 kwietnia w targach LAAD Defence and Security Exhibition, które odbywają się, co dwa lata. Maszyna w 12 miejscach na terenie Karaibów i Ameryki Łacińskiej odbyła loty pokazowe. Efektem było zebranie ponad 20 ofert od potencjalnych nabywców. Jak podkreślił prezes firmy PZL Mielec Janusz Zakręcki, większość nowych ofert kupna dotyczy przewozu samolotem zarówno pasażerów, jak i towarów na nieprzygotowane lądowiska, w tym w miejsca położone wysoko nad poziomem morza. Ponad połowa zapytań ofertowych dotyczących M-28 pochodzi od przewoźników prywatnych i regionalnych, w tym służb państwowych, takich jak policja. Pozostałe przypadki to wojsko.

Zakład PZL Mielec zbliża się do liczby zbudowanych 300 samolotów An-28 / M-28, w tym około 120 M-28. Z zastrzeżeniem, że niektóre egzemplarze były gruntownie przebudowywane. W firmie w Mielcu pracuje około 1 700 osób.

Z końcem 80-lat XX wieku samolot An-28 otrzymał oznaczenie kodowe NATO Cash – gotówka. Całkiem sympatyczna nazwa. 

Katastrofa PZL An-28 Bryza 2RF w Babich Dołach

Katastrofa samolotu PZL An-28 Bryza 2RF Nb 1007 w Babich Dołach wydarzyła się w dniu 31 marca 2009 roku około godziny 16:45. Zginęli wszyscy na pokładzie, czterech żołnierzy. Samolot należał do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej i wykonywał lot szkoleniowy. Załoga ćwiczyła podejście do lądowania awaryjnego z wyłączonym jednym silnikiem.

Załoga samolotu:

Kpt. marynarki pilot Marek Sztabiński, urodzony 18 sierpnia 1973 roku (36 lat) – dowódca załogi, pilot szkolący-instruktor, nalot 1134 godzin,

Kmdr ppor. pilot Roman Berski, urodzony 27 kwietnia 1961 roku (48 lat) – pilot kontrolujący, nalot 1500 godzin,

Porucznik marynarki pilot Przemysław Dudzik, urodzony 5 maja 1982 roku (27 lat) – pilot szkolony, nalot 260 godzin,

Chorąży sztabowy marynarki Ireneusz Rajewski, urodzony 31 marca 1966 roku (43 lata) – technik pokładowy, nalot 1900 godzin.

Cześć Ich Pamięci!

Postanowieniem Prezydenta Rzeczpospolitej z dnia 10 kwietnia 2009 roku członkowie załogi zostali pośmiertnie odznaczeni Morskim Krzyżem Zasługi. Raport powypadkowy podał prawdopodobną przyczynę – błąd pilotażowy i w efekcie niesymetryczne przeciągnięcie samolotu. Uderzenie o ziemię nastąpiło w położeniu plecowym.

Samolot PZL An-28 Bryza Nb 1007 został zbudowany w 1992 roku i miał wylatane około 1500 godzin. Przez pilotów mileckich PZL An-28 Bryza Nb 1007 był nazywany „Paryżanka”, gdyż był to samolot w wersji Salonka do transportu VIP-ów, który przed przekazaniem do jednostki w 1997 roku brał udział w Paryskim Międzynarodowym Salonie Lotniczym. Wcześniej maszyna służyła, jako nieukończony prototyp wersji PZL An-28 RF przeznaczonej do walki radio-elektronicznej. 

Katastrofa M-28 Skytruck w Wenezueli

W dniu 12 lipca 2001 roku rozbił się samolot PZL M-28 Skytruck. Katastrofa wydarzyła się w miejscowości w Puerto Cabello. Puerto Cabello to miejscowość na Morzem Karaibskim w odległości około 150 km od Caracas. Zginęli wszyscy będący na pokładzie samolotu, 13 osób; 8 Wenezuelczyków i 5 Polaków. Przyczyną był przypuszczalny błąd pilotażowy. 

Wypadek C-145 A w Afganistanie

W dniu 18 grudnia 2011 roku samolot C-145 A wykonywał w Afganistanie lot etapowy Kandahar – Qalat - Walan Rabat – Qalat – Kandahar. Celem było przewiezieniami pasażerów. Start nastąpił o godzinie 09:39 czasu lokalnego. Pogoda była nie najlepsza. Wiał silny wiatr 14 węzłów, a w porywach 17 węzłów. Lądowisko w Walan Rabat z gruntową droga startową leży na kierunku 34 i ma spadek 3 stopnie. RWY jest tylko częściowo przygotowany. Ma oznaczenie typu AMP-3, potocznie określanymi jako "box-and-one" z kolorowymi panelami.

Pilot sprawdził wykres wartości wiatru i nieprawidłowo obliczył składnik tylnego wiatru, błędnie sądząc, że zmieścił się w dopuszczalnym limicie dla lądowania M-28. Pilot zdecydował się na lądowanie z wiatrem, ale na wznoszący się RWY. Jest to zalecany kierunek lądowania. Pilot poleciał płytko na 2,5-3 stopień ze względu na wznoszącą się strefę lądowania. W odległości około 1000 stóp od strefy lądowania pilot wzrokowo dostrzegł oznaczenia AMP-3 i przyziemił samolotem o 10:32 UTC. Po twardszym niż normalnie lądowaniu samolot skręcił w prawo i opuścił przygotowaną powierzchnię. Koło przednie napotkało nierówny teren i urwało się, powodując, że samolot skapotował. Załoga i pasażerowie następnie wydostali się przez okno drugiego pilota i wyjście awaryjne w lewej burcie. Nikomu nic się nie stało. Na pokładzie było 7 osób: trzech członków załogi i czterech pasażerów. 

Komisja badająca wypadek nie znalazła jednoznacznej przyczyny, a za główny powód uznano bardzo złe lądowisko. 

Samolot C-145 A (PZL M-28-05) Numer seryjny AJE 003-19. Rejestracja 08-0319. Pierwszy lot 2009 rok. Do wypadku wykonał 1 273 loty w czasie 1 164 godziny. 

 

Opracował Karol Placha Hetman

Kraków 6.06.2018r.
270b Rozdział 22.07.1984r.
PZL M-28 
Polska
Konstrukcja PZL M-28


Samolot transportowy, wielozadaniowy i wysoko wyspecjalizowany.

Konstrukcja PZL M-28

Produkowany seryjnie w PZL Mielec samolot komunikacyjny do przewozu pasażerów i towaru, w skrajnych warunkach klimatycznych. Posiada właściwości SLOT (krótki start i lądowanie). Dwusilnikowy turbośmigłowy górnopłat zestrzałowy, o konstrukcji metalowej. 

Skrzydła klasyczne dwudźwigarowe. Podzielone technologicznie na trzy części. Centropłat i części zewnętrzne, które są doczepiane. Obrys części środkowej jest prostokątny, a części zewnętrznych trapezowy. Konstrukcja płata typu kesonowego. Keson utworzony jest przez dźwigary, żebra i pokrycie pracujące. Kesony zarówno wewnętrzny jak i w częściach doczepianych stanowią integralne zbiorniki paliwa. Części zewnętrzne mają bogatą mechanizację. Na krawędzi natarcia umieszczono dwusekcyjne skrzela. Na górnej powierzchni dwusekcyjne przerywacze (sloty). Na krawędzi spływu klapy i lotki. Lewa lotka ma klapkę wyważającą. Początkowo lotki były kryte płótnem. Na tym nie koniec. Do centropłata przymocowano dwie klapy, lewą i prawą i przerywacze (sloty). Wszystkie klapy typu dwuszczelinowego. Rozpiętość płata wynosi 22,073 m, a największa cięciwa 1,886 m.

Kadłub konstrukcji metalowej składa się z nośnego pokrycia, podłużnic, belek i wręg. Integralnymi częściami konstrukcji są obramowania wzierników i okien kabiny załogi. Pod względem technologicznym kadłub podzielony jest na trzy części. Do środkowej części do dwóch wręg w górnej strefie przymocowany jest centropłat. Z kolei do dolnej części przymocowano szczątkowy płat, a do jego końców golenie podwozia głównego i zestrzały skrzydeł głównych. Podłoga kabiny ładunkowej przystosowana jest do zwiększonych nacisków. 

Dostęp do samolotu zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przez nie wchodzi załoga i pasażerowie. 

W tyle kadłuba umieszczono drzwi ładunkowe i schodki. Dwuskrzydłowe drzwi otwierane są na zewnątrz, a w nowszych rozwiązaniach do wewnątrz. Wymiary ładowni: długość 5,26 m (17,2 ft), szerokość 1,74 m(5.7 ft), wysokość 1,72 m (5,7 ft). Kabina pasażerska z 18+1 fotelami. Odstęp między fotelami wynosi 0,72 m (2,36 ft), szerokość przejścia 0,354 m (1,16 ft).

W tylnej części kadłuba do dwóch wręg przymocowana jest konstrukcja usterzenia poziomego.

Usterzenie w układzie litery H, o stosunkowo dużej powierzchni. Ta duża powierzchnia zapewnia doskonałą sterowność na małych i dużych prędkościach. Usterzenie poziome konstrukcyjnie jest jednoczęściowe, dwudźwigarowe, mocowane czterema okuciami do wręg kadłuba. Wyposażono je w dwuczęściowy ster wysokości z klapkami wyważającymi. Usterzenie pionowe zdwojone z podziałem na ster i stateczniki. Konstrukcyjnie jednodźwigarowe. Każdy ster ma klapkę wyważającą. Początkowo wszystkie stery były kryte płótnem. W wyniku wieloletniej eksploatacji postanowiono usterzenie pionowe odchylić od płaszczyzny osi symetrii o około 2 stopnie, celem zniwelowania efektu przepływu powietrza zaburzonego przez pracujące śmigła. 

Przyjęty układ podwozia samolotu pozwala na użytkowanie go na małych lotniskach i lądowiskach o trawiastej, nawierzchni grząskiej, zaśnieżonej, żwirowej lub piaszczystej. Samolot wyposażono w stałe podwozie z kołem przednim. Wszystkie koła pojedyncze. Opony niskociśnieniowe. Goleń podwozia przedniego przymocowana jest do dwóch belek podłogowych. Przednie koło sterowane hydraulicznie w lewo-prawo 50 stopni, niehamowane. Po oderwaniu od ziemi przednie koło automatycznie ustawia się w położeniu neutralnym, stawiającym minimalny opór. Rozmiar opon 595 x 320 mm. Golenia podwozia głównego mocowane są do szczątkowych płatów, które zapewniają dostateczny jego rozstaw. Rozstaw podwozia głównego wynosi 3,405 m, a baza podwozia 4,40 m. Rozmiar opon 720 x 320 mm. Układ hamowania kół podwozia głównego hydrauliczny z systemem antypoślizgowy (ABS). Możliwe jest hamowanie każdego koła osobno. Podwozie może zostać uzupełnione o narty, co umożliwia użytkowanie na grubej warstwie śniegu.

Napęd 
Silniki PZL-10 S / TWD-10 B
Zespół napędowy zapewnia konstrukcji przewiezienie 15-20 pasażerów z prędkością 300 – 350 km/h, na odległość 375 – 690 km. Zasięg maksymalny wynosi 1 300 km. W przypadku awarii jednego z silników samolot może kontynuować start i wznoszenie z prędkością 3,2 m/s. 
Napęd składa się z dwóch silników turbośmigłowych PZL-10 S, które są licencyjnymi odpowiednikami sowieckich silników TWD-10 B. Producent PZL-Rzeszów. Sprężarka silnika ma 6-stopni osiowych i 1-stpoień promieniowy. Komora spalania pierścieniowa, do której paliwo dostarczają wirujące wtryskiwacze. Turbina 2-stopniowa. Moc z turbiny napędowej przekazywana jest przez szybkobieżny reduktor, wał pośredniczący, reduktor planetarny do śmigła. 
Jednostopniowa turbina osiowa napędza śmigło przez reduktor szybkobieżny, wał pośredniczący i wysunięty do przodu reduktor planetarny śmigła. Skrzynka napędów agregatów samolotu jest poruszana przez reduktor szybkobieżny. Z reduktora śmigła napędzane są dodatkowo: regulator prędkości obrotowej śmigła i regulator prędkości obrotowej turbiny napędowej.
Śmigła trój-łopatowe, przestawiane AW-24 AN. Przestawianie śmigieł odbywa się w dużym zakresie. Poprzez ustawienie w chorągiewkę do ujemnego ciągu. 
W skład zespołu napędowego zalicza się także; skrzynka napędów agregatów samolotu, układ olejenia i odpowietrzania, układ zasilania i automatycznej regulacji silnika i regulacji skoku śmigła, układ przeciwoblodzeniowy, układ elektryczny.
Agregaty silnika napędzane są ze skrzynki napędów, sprzęgniętej kinematycznie z turbosprężarką. 
Silnik wyposażono w układ przeciwpompażowy, który składa się z zaworu upustu powietrza za 6-stopniem sprężarki oraz dwóch upustów na kadłubie komory spalania. 
Zapas paliwa wyłącznie w skrzydłach 1 960 litrów, co wynosi 516 US gal. Pojemność zbiorników w centropłacie wynosi 620 litrów (163 US gal), a w skrzydłach doczepianych 1 340 litrów (353 US gal). Układ paliwowy typu krzyżowego zasila każdy silnik niezależnie i pozwala całe paliwo dostarczyć do jednego silnika. W sytuacji awarii pomp paliwowych można nadal zasilać silniki paliwem, ale tylko ze zbiorników umieszczonych w zewnętrznych częściach skrzydeł. Zbiorniki można napełniać indywidualnie przez wlewy górne lub ciśnieniowo przez centralny wlew. Zastosowano system zabezpieczenia przed przelaniem zbiorników z możliwością ręcznego sterowania stopniem napełnienia zbiorników.
Układ smarowania silnika złożony jest z dwóch obwodów; obwodu turbosprężarki i obwodu turbiny napędowej. Każdy z obwodów ma swój własny zespół zawierający pompę tłoczną i zespół pomp odsysających. 
Do głównych zalet silnika zalicza się; niskie jednostkowe zużycie paliwa, bieżąca kontrola stanu silnika poprzez ciągły pomiar drgań i sygnalizowanie ich dopuszczalnego przekroczenia, automatyczne zabezpieczenie przed przekroczeniem dopuszczalnych temperatur gazów za turbiną sprężarki, automatyczne zabezpieczenie przed przekroczeniem maksymalnych obrotów turbiny, łatwy dostęp do poszczególnych podzespołów.
Wraz z licencją silnika uzyskaliśmy dostęp do nowych technologii; precyzyjne odlewanie łopatek roboczych i łopatek kierujących. Walcowanie łopatek roboczych. Powierzchniowe utwardzanie piór łopatek roboczych metodą wibracji. Spawanie automatyczne w osłonie argonowej. Spawanie wiązką elektronów. 
Podstawowe dane silnika i śmigła to;
- Typ silnika – turbośmigłowy ze swobodną turbiną i wysuniętym reduktorem śmigła.
- Moc startowa na wale śmigła 705 kW (960 KM).
- Moc nominalna na wale śmigła 574 kW (780 KM).
- Temperatura otoczenia od minus 50 stopni C do plus 40 stopni C.
- Śmigło ciągnące z automatycznym i przymusowo zmiennym skokiem, przestawiane w chorągiewkę i rewers.
- Średnica 2,8 m.
Z końcem 90-tych lat do silników PZL-10 S zaczęto montować śmigła 5-łopatowe firmy Hartzell. Taki napęd został zastosowany w wielu Polskich wojskowych M-28 Bryza.

Silnik PT6A-65B. 1993 rok.
Aby uzyskać wejście samolotu na Zachodnie rynki należało zastosować inne silniki. Wybór padł na firmę Pratt-Whitney z Kanady. Z tą firmą łączyła Polskę wieloletnia współpraca. Sięgnięto po silnik oznaczony PT6A-65B. Silniki mają moc 2 x 809 kW (2 x 1 100 KM), a nominalną 2 x 736 kW. Dla silników są dedykowane 5-łopatowe śmigła HC-B5MP firmy Hartzell. Pierwszy lot z tymi silnikami M-28 wykonał w 1993 roku.

Silniki rodziny Pratt & Whitney Canada PT6 są jednymi z najpopularniejszych silników turbośmigłowych na świecie. Silniki PT6 zdobyły uznanie dzięki niezawodności. Okresy między remontowe wynoszą 3 600 lub 9 000 godzin, a części gorących silnika 1 800 – 2 000 godzin. Silniki dysponują mocą od 500 KM do 1 600 KM. Występują także warianty silników dla śmigłowców. 

W firmie Pratt & Whitney Canada prace nad silnikami turbośmigłowymi rozpoczęto w 1956 roku, przewidując konieczność zastąpienia silników tłokowych silnikami o dużo korzystniejszym stosunku mocy do masy. Na ten cel wyasygnowano stosunkowo niewielki budżet, wynoszący 100 000 $. Program rozwijał się bardzo wolno. Dopiero w 1958 roku powstał projekt silnika o mocy 450 KM. W lutym 1960 roku uruchomiono pierwszy prototyp. Próby w locie rozpoczęto w maju 1961 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1963 roku. Do 2010 roku zbudowano ponad 40 000 silników PT6. 

W silniku PT6 wykorzystano technologię głównej szpuli z dodatkową tak zwaną wolną turbiną. Przepływ powietrza przez silnik jest od tyłu silnika do przodu. Silnik zbudowany jest z dwóch głównych sekcji, dzięki którym silnik można łatwo rozdzielić i remontować. Powietrze do silnika wpada z tyłu po wykonaniu zwrotu o 180 stopni w stosunku do kierunku lotu. Tutaj znajduje się sprężarka z 3-stopniami (lub w zależności od wersji 4-stopniami) osiowymi i jednym-stopniem promieniowym. Sprężone powietrza trafia do pierścieniowej komory spalania gdzie następuje kolejny zwrot o 180 stopni. Część powietrza wpada do wkładu płomieniowego, a pozostała część jest wykorzystywania do chłodzenia układu. Po raz kolejny następuje zwrot o 180 stopni. Gazy spalinowe są już bliżej wału głównego. Teraz gazy trafiają na jedno-stopniową turbinę, która napędza sprężarkę. Główna szpula ma prędkość obrotową 45 000 obr/min. Teraz spaliny trafiają na wolną turbinę, która ma 30 000 obr/min i poprzez wał i reduktor napędza śmigło. Wolna turbina jest jedno-stopniowa lub w mocniejszych wersjach 2-stopniowa. Śmigło obraca się z prędkością od 1 900 obr/min do 2 200 obr/min. Spaliny uchodzą przez dwa boczne kolektory po raz kolejny zmieniając kierunek o 180 stopni. W reduktorze główna przekładnia jest typu planetarnego. Niektóre samoloty zasilane silnikami PT6 mają umieszczone silniki tyłem do przodu co powoduje, że śmigło jest typu pchającego.

Niejako samorzutnie narzuca się porównanie silnika PT6 z silnikiem PZL-10 S. Silnik PT6 ma znacznie bardziej zwartą konstrukcję, przez co ma mniejszą masę. Pomimo mniejszej sprężarki, osiąga większe prędkości obrotowe. W komorze spalania jest wyższa temperatura. Nie ma długiego wału, który musi przenieść moment obrotowy z tyłu silnika do przodu. 

W samolocie PZL M-28 zamontowano wersję PT6A-65B. Był to 1993 rok i w nowe silniki wyposażono dwa samoloty PZL M-28 o rejestracjach SP-DDF oraz SP-DFB. Zamontowano także 5-łopatowe śmigła firmy Hartzell. Każdy silnik ma moc 1 100 KM.

Układ sterowania.
Samolot jest przystosowany do sterowania przez dwóch pilotów. Początkowo był typowo mechaniczny. Układ sterowania w 80-tych latach przeszedł pewną ewolucję. Ostatecznie układ sterowania zapewnia przy wychyleniu klap automatyczne wychylenie lotek, o kąt proporcjonalny do kąta wypuszczenia klap. O położeniu klap informuje wskaźnik umieszczony w kabinie pilotów. Ster kierunku, ster wysokości, lewa lotka posiadają klapki wyważające sterowane elektrycznie. Sterowanie przerywaczami jest hydrauliczne. Sterowanie klapami za pomocą dźwignika hydraulicznego poprzez układ mechaniczny. Samolot otrzymał układ zapewniający redukcję asymetrii ciągu w przypadku defektu jednego z silników. Wówczas automatyczne po stronie pracującego silnika wychylane są przerywacze. 

Instalacja hydrauliczna 
Zapewnia poruszanie kołem przednim, hamuje kołami podwozia głównego, otwiera i zamyka klapy, otwiera przerywacze. Ciśnienie robocze w instalacji wynosi 14,7 MPa. 

Instalacja elektryczna.
Zasilanie elektryczne prądem zmiennym trójfazowym o nacięciu 200/115 V zapewniają dwie prądnice. Zasilanie prądem zmiennym trójfazowym o napięciu 36 V zapewniają dwie prądnice awaryjne. Awaryjne i rozruchowe źródło zasilania to dwa akumulatory kadmowo-niklowe o pojemności 25 Ah i napięciu 27 V.

Instalacja przeciwoblodzeniowa.
Instalacja przeciwoblodzeniowa jest bardzo rozbudowana. Uruchamia się automatycznie poprzez czujniki lub ręcznie. Gorące powietrze ze sprężarki silników służy do odladzania slotów, krawędzi natarcia centropłata, usterzenia, chwytu powietrza chłodnicy oleju i chwytu powietrza klimatyzacji. Instalacja przeciwoblodzeniowa silników ogrzewa wloty powietrza do silników oraz rozruszniki silników. Wloty powietrza będące ścianami zbiorników oleju są ogrzewane gorącym olejem instalacji olejowej. Elektrycznie odladzane są; łopaty i kołpaki śmigieł i szyby kabiny załogi. 

Awionika wczesnych wersji An-28/M-28
Samolot jest zdolny do wykonywania lotów w trudnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Może startować i lądować bez widoczności ziemi. Zapewniają mu to trzy grupy urządzeń; aneroidowo-membramowe – dwa prędkościomierze, dwa wysokościomierze, dwa przyrządy zespolone złożone z wariometru, wskaźnik zakrętu, chyłomierz. Nawigacyjne – dwa sztuczne horyzonty, trzeci rezerwowy, dwa przyrządy pilotażowo nawigacyjne współpracujące z systemem kursowym magnetycznym. Radionawigacyjne – dwa radiokompasy, radiowysokościomierz, sygnalizator przelotu nad radiolatarnią.
Telefon pokładowy służy do utrzymywania łączności pomiędzy członkami załogi, informowania pasażerów, odsłuchu radioodbiorników w słuchawkach załogi. 
Radiostacja UKF służy do łączności z ziemią i innymi samolotami. Przy wysokości lotu 1 000 m ma zasięg 100 km. 
Awaryjna radiostacja UKF służy do łączności załogi z grupami ratowniczymi po awaryjnym opuszczeniu samolotu. Ma zasięg 100 km. 
Aparatura VOR / ILS o zasięgu 100 km.
Radiowysokościomierz małych wysokości. Określa rzeczywistą wysokość od ziemi.
Układ bezpieczeństwa i rejestracji danych. Działa bez ingerencji załogi. Rejestruje stan techniczny wszystkich podstawowych urządzeń samolotu. Rejestruje dane służbowe załogi, jej czynności, aktualną datę i czas. Automatyczne wysyła sygnały odpowiedzi na wezwanie stacji radiolokacyjnej, podając między innymi numer samolotu. Dzięki temu samolot jest łatwy do zlokalizowania i identyfikacji. Nieustannie kontroluje wysokość lotu podając automatycznie sygnał zbyt małej wysokości. Uruchamia sygnał alarmowy o ewentualnym zagrożeniu na pokładzie.

Wyposażenie kabiny.
Dwa prędkościomierze, dwa wysokościomierze, dwa przyrządy zespolone (wariometr, wskaźnik zakrętu, chyłomierz). Przyrządy nawigacyjne; dwa sztuczne horyzonty, jeden awaryjny sztuczny horyzont, dwa przyrządy pilotażowo-nawigacyjne współpracujące z systemem kursu magnetycznego, dwa radiokompasy, radiowysokościomierz. Sygnalizator przelotu nad radiolatarnią. 

Zalety samolotu.
Samolot ma doskonałe własności pilotażowe. Do startu potrzebuje trawiastego (gruntowego) pasa startowego o długości zaledwie 525 m. Prędkość startu to zaledwie 135 km/h, a lądowania 125 km/h. Wysokość przelotowa to 3 000 m. Typowa prędkość wznoszenia to 8 m/s, a opadania 4 m/s, lecz w sytuacjach awaryjnych jest w stanie opadać kontrolowanie z prędkością 25 m/s.

Podstawowe różnice pomiędzy PZL An-28, a PZL M-28 B Bryza.
Samolot otrzymał możliwość podwieszania bagażnika podkadłubowego o opływowych kształtach mającego udźwig do 300 kg. 
Tylne drzwi uległy wielokrotnym przemianom i praktycznie powstały dwie wersje. Pierwsza wzorowana na systemie rampy w samolocie An-26. Otwiera się poprzez opuszczenie w dół, a podczas lotu może przesunąć się także pod kadłub. Takie drzwi otrzymały wersje typowo desantowe. Drugie to drzwi dwuczęściowe (dwuskrzydłowe). Podzielone są tak jak w An-28, wzdłuż. Hydraulicznie otwierają się do wewnątrz samolotu, co także umożliwia desant spadochronowy. Lub ręcznie otwiera się je na zewnątrz. Jest to w zasadzie otwieranie awaryjne, z zewnątrz. Oprócz drzwi są także osobne schodki. Ten rodzaj drzwi posiadają wersje transportowe.


Awionika PZL M-28 Skytruck

Wyposażenie radiowo nawigacyjne Honeywell/Bendix King

  • system nawigacji obszarowej 

  • odbiornik nawigacji satelitarnej GPS 

  • radiodalmierz DME 

  • radar pogodowy 

  • radiokompas 

  • platforma AHRS 

  • układ kursowy Nr 2 

  • transponder IFF 

  • radiowysokościomierz 

  • odbiornik markera 

  • dwie radiostacje 

  • dwa interkomy 

  • pilot automatyczny 

  • rejestrator parametrów lotu (czarna skrzynka)

  • rejestrator głosu (czarna skrzynka)


Awionika M-28 B Bryza / M-28 B1R Bryza-1R.
- odbiornik GPS Honeywell KLN-90B/900 z systemem kursowym Griebień.
- autopilot KFC-325.
- odbiornik nawigacji obszarowej KNS-81.
- system poszukiwawczy Chelton.
- radiokompas ARK-15 lub ADF-806.
- transponder IFF SC10D2 systemu Supraśl.
- radiostacje RS6113 lub AN/ARC-210.
- radar pogodowy RDR-2000.
- Część samolotów ma zainstalowane odbiorniki VOR/ILS i TACAN KTU-709.

Awionika M-28 B1E.
- transponder KT-76A.
- radiostacja nawigacyjna Honeywell KX-155 z systemem kursowym Griebień.
- radiostacja RS-6113.

Awionika M-28 B1R Bryza-1R bis.
- posiada awionikę Bendix King RNAV Gold Crown.
- odbiornik GPS KLN-900.
- autopilot KFC-325.
- radar pogodowy RDS-82VP/RDR-2000.
- system VOR/ILS KNR-634A.
- system INS LTN-101.
- radiokompas KDF-806.
- system lotu KNS-660.
- radiodalmierz DM-441B.
- system wskazywania EFIS-50.
- żyrokompas laserowy LNS-92.

Wyposażenie specjalistyczne M-28 B1R Bryza-1R.
- system obserwacji radiolokacyjnej MSC-400 (stacja radiolokacyjna ARS-400, z odbiornikiem IFF.
- system dowodzenia CSS-400, czyli ŁS-10M - lotniczy element systemu dowodzenia Łeba-2.
- tratwy ratunkowe.
- wyrzutniki bomb oświetlających (SAB-100-75, SAB-100-55, SAB-100MW).

Wyposażenie specjalistyczne M-28 E Bryza-1E.
- system Ericsson MSS-5000 (skaner IR/UV, system SLAR - dwa radary boczne, system foto (aparat DCS620), video (kamera DCR-VX1000).

Wyposażenie specjalistyczne M-28 B1R Bryza-1R bis.
- system SRM-800 (radar ARS-800, magnetometr MAG-10, boje HYD-10, system IFF APX-113, konsola ŁS-10M, system rozpoznania radiotechnicznego ESM-10 ).
- tratwy ratunkowe.
- wyrzutniki bomb oświetlających (SAB-100-75, SAB-100-55, SAB-100MW).
- głowica FLIR AN/AAQ-22 Star Safire II.

Wyposażenie specjalne odmian SAR

  • wielofunkcyjny radar patrolowy SAR 

  • kamera termowizyjna FLIR 

  • system radionamiernika 

  • system transmisji danych (DATA LINK) 

  • system hydroakustyczny z wyrzutnikiem sonoboji 

  • system magnetometryczny 

  • system obrony biernej ESM 

Awionika najnowszych wersji M-28 Bryza

Najnowsze wersje PZL M-28 B/PT mają bardzo nowoczesną awionikę. Na samolocie zabudowane jest wyposażenie pilotażowe i radiowo-nawigacyjne, umożliwiające loty wg przepisów VFR i IFR w dzień i w nocy.
W skład wyposażenia nawigacyjnego wchodzą: dwa wielofunkcyjne odbiorniki nawigacyjne (VOR/ILS/MLS/GPS), odbiornik DME, odbiornik TACAN, dwa odbiorniki ADF, jeden radiowysokościomierz, platforma AHRS i dwie platformy EGI.
System łączności stanowią dwie radiostacje V/UHF, jedna radiostacja HF oraz jedna radiostacja awaryjna 503-14.
System bezpieczeństwa i nadzoru stanowią: radar pogodowy, GPWS, TCAS wraz z dwoma transponderami IFF i XPDR.

Wskazania pilotażowo-nawigacyjne wyświetlane są na czterech wyświetlaczach MFD.
Zewnętrzne wyświetlacze pełnią funkcję podstawowych przyrządów pilotażowych PFD, natomiast wewnętrzne wyświetlacze MFD umieszczone na środkowej tablicy przyrządów pracują jako
system wskazań parametrów pracy silnika oraz ostrzegania załogi EICAS i interaktywny wskaźnik wielofunkcyjny IMDF.
Podświetlenie przyrządów i przyrządy w kabinie pilotów dostosowane są do lotów w goglach noktowizyjnych.
Dla zabezpieczenia podstawowej obsługi naziemnej na lotniskach poza stałym miejscem bazowania, na pokładzie samolotu powinno być zamocowane podstawowe wyposażenie naziemne tj. holownik, drabinka, torba z narzędziami i dwie podstawki pod koła.
Do lotów nad przestrzeniami wodnymi przewidziano także miejsce na wyposażenie awaryjno-ratunkowe (tratwy, kamizelki ratunkowe). 

Dane T-T An-28 1984 rok

Rozpiętość 22,073 m (72,41 ft)

Długość 13,10 m (43 ft)

Wysokość 4,90 m (16 ft)

Masa własna 3 750 kg

Masa max 6 500 kg

Masa ładunku 1 750 kg

Paliwo 1 567 kg

Prędkość max 350 km/h

Prędkość przelotowa 335 km/h

Prędkość minimalna bezpieczna 165 km/h (89 KTS)

Prędkość lądowania 125 km/h

Prędkość przeciągnięcia 123 km/h (66 KTS)

Prędkość wznoszenia 8 m/s

Zasięg max 1 365 km

Zasięg z ładunkiem max 560 km

Pułap 6 000 m

Rozbieg 340 m

Dobieg 490 m

Silniki PZL-10 S o mocy 2 x 705 kW

 

Dane T-T M-28 B 1992 rok

Rozpiętość 22,06 m  (72,4 ft)                    

Długość 13,10 m (43 ft)

Wysokość 4,90 m (16 ft)

Masa własna 4 350 kg

Masa max 7 000 kg

Masa ładunku 1 750 kg

Paliwo 1 567 kg

Prędkość max 365 km/h

Prędkość przelotowa 335 km/h

Prędkość minimalna bezpieczna 165 km/h (89 KTS)

Prędkość lądowania 135 km/h

Prędkość przeciągnięcia 123 km/h (66 KTS)

Prędkość wznoszenia 8 m/s

Zasięg max 1 230 km

Zasięg z ładunkiem max 560 km

Pułap 6 000 m

Rozbieg 340 m

Dobieg 490 m

Silniki PZL-10 S o mocy 2 x 705 kW

 

Dane T-T M-28 B/PT 1993 rok

Rozpiętość 22,06 m  (72,4 ft)                    

Długość 13,10 m (43 ft)

Wysokość 4,90 m (16 ft)

Masa własna 4 090 kg

Masa własna wersja ratunkowa (SAR) 5 415 kg

Masa max 7 500 kg

Masa ładunku 2 300 kg + 300 kg w bagażniku

Paliwo 1 766 kg (2 280 litrów)

Prędkość max 365 km/h

Prędkość max VMO 355 km/h (192 KTS)

Przelotowa 330 km/h

Prędkość minimalna bezpieczna 160 km/h 

Prędkość patrolowania dla wersji ratowniczej (SAR) 165 km/h

Prędkość lądowania 135 km/h

Prędkość przeciągnięcia 120 km/h 

Prędkość wznoszenia 9 - 11 m/s

Prędkość wznoszenia 2 360 ft/minutę

Zasięg max 1 420 – 1 500 km na wysokości przelotowej 3 000 m z zapasem na 45 minut lotu

Zasięg z ładunkiem max 1 000 km

Czas loty 4 godziny 50 minut

Pułap 6 200 m (z maskami tlenowymi)

Rozbieg 325 m (1 065 ft)

Rozbieg wersja ratownicza (SAR) 440 m

Dobieg 560 m

Dobieg wersji ratowniczej (SAR) 330 m

Silniki PT 6 A-65 B o mocy 2 x 809 kW (2 x 1 100 kM)

 

Opracował Karol Placha Hetman

Kraków 8.06.2018r.
270b Rozdział 22.07.1984r.
PZL M-28 / An-28 
Polska
Zestawienie

Samolot transportowy.

Wersje samolotów An-28/M-28

An-28 – dla klienta Wschodniego zbudowano około 180 sztuk w 11 seriach produkcyjnych. Nie wszystkie samoloty zostały odebrane. Przekazano około 160 maszyn.

PZL M-34 – to nieukończony projekt samolotu o powiększonym kadłubie zdolnym do przewozu 30 pasażerów  lub 3 000 kg ładunku.

PZL M-28-02 Skytruck – pierwsza odmiana produkcyjna samolotu. Samoloty otrzymywały wyposażenie zgodne z wolą odbiorcy. Samoloty powstały jako transportowo-desantowe.

PZL M-28-05 Skytruck – druga odmiana produkcyjna samolotu. Tak zwany glass-kokpit. Produkcja od 3 serii produkcyjnej. Różnica między 02 a 05 to zastosowanie wyświetlaczy EFIS, inne wyposażenie radiowe. Samoloty certyfikowane do 7 500 kg masy maksymalnej, dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach.

PZL M-28+ Skytruck plus – nieukończony program powiększonej ładowni przystosowanej do transportu kontenerów lotniczych LD-3. Na bazie samolotu o rejestracji SP-PDA zbudowano makietę.

PZL M-28B TD - Polskie Lotnictwo Wojskowe użytkuje Bryzy w wersjach: transportowo-pasażerskiej (transportu sanitarnego), Salon (P) i transportowo-desantowej (TD/TD-I/TD-II), mające taką samą awionikę produkcji Polskiej z elementami importowanymi, silniki PZL-10 S ze śmigłami trój-łopatowymi AW-24AN lub pięcio-łopatowymi.

PZL M-28B TD-II - ma awionikę przystosowaną do lotów z użyciem gogli NVG.

PZL M-28B TD-II – najnowsze samoloty mają płatowiec analogiczny z odmianą PZL M-28-05 Skytruck z dodatkowymi zbiornikami paliwa w skrzydłach. Jako napęd zastosowano silniki Pratt & Whitney Canada PT6A-65B. Samoloty otrzymały możliwość przenoszenia ładunku o masie do 2 300 kg. We wnętrzu można montować specjalne stelaże do transportu pocisków rakietowych i innego wyposażenia lotniczego. 

PZL M-28B TD-II – wersja desantowa. Samolot zabiera na pokład 17 skoczków spadochronowych z pełnym wyposażeniem. Zajmują oni miejsca na ławkach wzdłuż burty samolotu. W ładowni jest bramka desantowa, sygnalizacja i instalacja do desantowania.

PZL M-28B TD-II – wersja sanitarna. Samolot przewozi 6 rannych na noszach lub 8 rannych w pozycji siedzącej oraz 2-3 lekarzy-sanitariuszy. W ładowni umieszczono podstawowe wyposażenie medyczne. 

PZL M-28B TD-II – wersja pasażerska ma na pokładzie 17-19 indywidualnych foteli turystycznych. Na pokładzie jest także toaleta. Pod kadłubem można podwiesić bagażnik o ładowności 300 kg. Odmiana Salonka zabiera na pokład 8-12 pasażerów w wygodnych fotelach. Na pokładzie jest stolik (stoliki), garderoba, barek i inne.

PZL M-28 Bryza 1R – morski samolot patrolowo-ratowniczy. Dowództwo Lotnictwa MW określiło w 1989 roku wymagania na samolot patrolowo-ratowniczy w celu zastąpienia starzejących się PZL An-2 M. Prototyp oblatano w 1992 roku. Początkowo na płatowcu An-28 zamontowano w podkadłubowej gondoli radar nawigacyjny SRN-441XA. Następnie jego zmodyfikowaną odmianę ARS-100, ze zmienioną anteną, ale poprzednim wskaźnikiem zobrazowania z radarów morskich serii SRN-400.. Testy wykonano w 1993 roku. W kolejnym etapie rozwoju w 1997 roku opracowano nowy system radiolokacyjny nazwany ARS-400. Radar ARS-400 służy do wykrywania obiektów na powierzchni morza, wykrywania linii brzegowej, ochrony przed przemytem, ochrony rybołówstwa, zjawisk pogodowych, zanieczyszczeń na powierzchni wody, zadań ratowniczych, lokalizowania urządzeń odzewowych i innych. Ma opcję automatycznego lub ręcznego śledzenia obiektów oraz automatycznej transmisji danych nawigacyjnych obiektów do systemu dowodzenia Łeba-2. Radar ma płaską antenę z układem stabilizacji wiązki. Stacja pracuje w paśmie 9,2-9,5 GHz i dysponuje wielokanałowym procesorem sygnału umożliwiającym śledzenie celów nawodnych, mapowanie terenu, zjawisk atmosferycznych i zanieczyszczeń. ARS-400 śledzi do 100 celów jednocześnie w odległości 100-120 km. Oprócz tego jest aparat fotograficzny, radionamiernik ratowniczy Chelton, końcówkę ŁS-10 systemu zbierania informacji dowodzenia Łeba-2, dwa zamki na 100 kg bomby oświetlające, automatyczne tratwy ratunkowe, radar nawigacyjny, precyzyjny system nawigacji, autopilota. Pierwszy samolot seryjny, nazwany M-28 RM (z ARS-100), został przekazany Marynarce Wojennej w październiku 1994 roku. Po pomyślnie przeprowadzonych próbach dostarczono Polskiej Marynarce Wojennej 7 maszyn tej odmiany ze stacją ARS-400. Załoga samolotu jest 6-osobowa: 2 pilotów, mechanik pokładowy, 3 operatorów systemów specjalnych. Stanowiska operatorów systemów zabudowane są na prawej burcie, frontalnie lub bokiem.

PZL M-28 B bis. Bryza-bis. – W wersji ze stacją radiolokacyjną podwozie samolotu wywołuje zakłócenia w pracy urządzenia. Dlatego otrzymał on składane podwozie: goleń przednia chowa się do owiewki pod przednią częścią kadłuba. W czasie projektowania zrezygnowano z powiększonych owiewek przykadłubowych na podwozie główne na rzecz prostszego rozwiązania – golenie podwozia podnoszą się na boki. Podniesienie podwozia powoduje lepsze warunki pracy radaru. Wiązka omiata bowiem przestrzeń bez zakłóceń. Pod wydłużonym nosem kadłuba zamontowano głowicę optoelektroniczną AN/AQQ-22 Star Safire II, zdolną do śledzenia 8 obiektów jednocześnie, wyposażoną w kamerę dzienną CCD-TV, kamerę termowizyjną i dalmierz laserowy. Głównym elementem poszukiwawczym jest System Rozpoznania Morskiego SRM-800, integrujący radar ARS-800 (z płaską stabilizowaną anteną, pracujący w paśmie 8–12 GHz, o zasięgu ponad 100 Mm, śledzący ponad 100 celów, z możliwością pracy w trybach SAR i Inverted SAR), magnetometr MAG-10, boje HYD-10 (wyrzutnik na 10 radioboi aktywno-pasywnych Ultraelectronic, odbiornik), IFF typu 250 (APX-113), obiekt ŁS-10M systemu dowodzenia Łeba-2. Na samolocie zamontowano także odbiornik Polip systemu Link 11 pasywny system rozpoznania elektronicznego ESM-10 Lemur-10 oraz wyrzutniki celów pozornych. Ostateczna wersja maszyny ma mieć awionikę z wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi i możliwość pilotowania z użyciem gogli NVG. Do 2010 roku do standardu Bryza-bis zmodernizowano trzy starsze Bryzy-1R. 

PZL M-28 Bryza 1E. – To samolot M-28 Bryza-1 przystosowany w 2000 roku do patrolowania strefy ekonomicznej i ochrony ekologicznej. Wyposażono je w system obserwacyjny Ericsson MSS-5000, składający się z dwóch radarów obserwacji bocznej o zasięgu 80 km każdy do tworzenie cyfrowego obrazu śledzonych obiektów. Szerokość skanowanego pasa terenu wynosi 160 km. Samolot ma podkadłubowy skaner do badania grubości warstwy zanieczyszczeń i sporządzania ich map. Jest też system optyczny i video, służące do cyfrowego zobrazowania sytuacji na morzu. M-28 E Bryzy-1E służą do patrolowania obszarów morskich, monitorowania zanieczyszczeń, patrolowania linii brzegowej oraz kontroli ruchu statków i mniejszych jednostek pływających.

PZL M-28 B Bryza bis. – opracowana specjalnie dla Straży Granicznej. Straż Graniczna używa tych samolotów od 2006 roku. Ta wersja jest zbudowana w oparciu o płatowiec M-28-05 Skytruck. Maszyna jest wyposażona w system radiolokacyjny ARS-400M o zasięgu 220 km, głowicę FLIR Star Safire II, skaner morski IR/UV, nowoczesne wyposażenie ratownicze i patrolowe oraz awionikę z systemem nawigacyjnym opartym o żyroskopy laserowe.

Zestawienie An-28/M-28

PZL An-28 – do prób statycznych.

PZL An-28 – pierwszy prototyp.

PZL An-28 – drugi prototyp.

PZL An-28 – trzeci prototyp.

PZL An-28 – czwarty prototyp.

PZL An-28 – piąty prototyp.

An-28 nr AJ 001-01 nb UR-28800 – pierwszy z pierwszej partii wysłany do CCCP w 1985 roku.

Do 1990 roku zbudowano około 180 maszyn An-28 w 11-seriach produkcyjnych, z których około 160 wyeksportowano do CCCP. Prym wiodła wersja pasażersko-transportowa, ale zbudowano kilkanaście An-28 P- pożarnicze i An-28 A o zwiększonym zapasie paliwa, co umożliwia 5-godzin lotu.

Kilka samolotów An-28 zostało zakupionych przez Polskie organizacje i instytucje. Np.;
An-28 rejestracja SP-PDA – 1986 rok. Pierwszy samolot użytkowany przez Polskę, przez PZL. Malowanie zbliżone do samolotów eksportowanych na wschód, ale pas na kadłubie jest granatowy. Możliwe, że był to jeden z prototypów. Dalsza jego historia poniżej.
An-28 nr AJ 004-06 rejestracja SP-GCA – 1987 rok, używany przez PZL. Pomalowany na biało z czerwonym pasem, dół srebrny.
An-28 nr AJ 006-08 rejestracja SP-FFN – 1998 rok, użytkowany przez Pocztę Polską. Pomalowany na biało-granatowo.
An-28 nr AJ 006-11 rejestracja SP-FHR – Pomalowany na biało (2003 rok).
An-28 nr AJ 007-03 rejestracja SP-AWR – samolot użytkowany przez Polski Aeroklub. Pomalowany na biało z żółtym pasem (2004 rok). 
An-28 nr AJ 007-17 rejestracja SP-FHT – pomalowany na biało z czerwonym pasem, dół srebrny. Malowanie przypomina cywilne malowanie samolotów używanych przez 36 SPLT. Następnie użytkowany przez firmę AeroService (2000 rok). Biały z elementami granatowymi. 

An-28 TD nr AJ 004-04 nb 0404 – 1988 rok, dla Marynarki Wojennej. Pierwszy dostarczony Wojsku Polskiemu razem z nb 0405. Pomalowany w kamuflaż. W 2000 rok przebudowany na wersję ekologiczną Bryza-1E. Pomalowany na szaro.

An-28 TD nr AJ 004-05 nb 0405 – 1988 rok, dla Marynarki Wojennej. Pomalowany w kamuflaż. W 2000 roku, przebudowany na wersje ekologiczną Bryza-1E. Pomalowany na szaro.

An-28 TD Bryza-1 TD nr AJBP 01-01 nb 0723 – Oblatany w dniu 7 września 1991 roku, transportowo-pasażerski-desantowy. Pierwszy prototyp opracowany zgodnie z wymogami WTT dla Polskiego Wojska. Samolot zbudowano na bazie płatowca An-28 nr AJ 007-23. Wcielony do służby w 43. BLot MW Gdynia.

An-28 B1R Bryza-1R nr AJGP 01-01 rejestracja SP-PDC – 1992 rok, patrolowy. Pierwszy prototyp patrolowy dla Polskiej MW. Samolot zbudowano na bazie płatowca An-28 nr 008-10. W 2003 roku, samolot stał się prototypem nowego standardu patrolowej wersji M-28 Bryza bis, ze składanym podwoziem i większymi możliwościami. Pomalowany na szaro. 

An-28 TD Bryza-1 TD nr AJB 001-01 nb 1003 – Oblatany jako An-28 nr AJ010-03 transportowo-pasażerski. Jeden z pierwszych dostarczonych Wojsku Polskiemu. Jako Bryza oblatany w dniu 10 października 1994 roku. Pomalowany biało-niebiesko z granatowym pasem. Napęd PZL-10 S i 3-łopatowe śmigła. Najpierw użytkowany w Powidzu, a później w Gdyni w MW.

An-28 nr AJHP 01-01 nb 1007 – salonka dla MW. Zbudowany w 1990-1992 roku. Samolot biało-niebieski z granatowym pasem. Napęd PZL-10 S i 3-łopatowe śmigła. Samolot powstał na bazie typowego An-28, który nosił rejestrację cywilną SP-PDD.

Katastrofa samolotu PZL An-28 Bryza 2RF Nb 1007 w Babich Dołach wydarzyła się w dniu 31 marca 2009 roku około godziny 16:45. Zginęli wszyscy na pokładzie, czterech żołnierzy. Samolot należał do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej i wykonywał lot szkoleniowy. Załoga ćwiczyła podejście do lądowania awaryjnego z wyłączonym jednym silnikiem.

Załoga samolotu:

Kpt. marynarki pilot Marek Sztabiński, urodzony 18 sierpnia 1973 roku (36 lat) – dowódca załogi, pilot szkolący-instruktor, nalot 1134 godzin,

Kmdr ppor. pilot Roman Berski, urodzony 27 kwietnia 1961 roku (48 lat) – pilot kontrolujący, nalot 1500 godzin,

Porucznik marynarki pilot Przemysław Dudzik, urodzony 5 maja 1982 roku (27 lat) – pilot szkolony, nalot 260 godzin,

Chorąży sztabowy marynarki Ireneusz Rajewski, urodzony 31 marca 1966 roku (43 lata) – technik pokładowy, nalot 1900 godzin.

Cześć Ich Pamięci!

Postanowieniem Prezydenta RP z dnia 10 kwietnia 2009 roku członkowie załogi zostali pośmiertnie odznaczeni Morskim Krzyżem Zasługi. Raport powypadkowy podał prawdopodobną przyczynę – błąd pilotażowy i w efekcie niesymetryczne przeciągnięcie samolotu. Uderzenie o ziemię nastąpiło w położeniu plecowym.

Samolot PZL An-28 Bryza Nb 1007 został zbudowany w 1992 roku i miał wylatane około 1500 godzin. Przez pilotów mileckich PZL An-28 Bryza Nb 1007 był nazywany „Paryżanka”, gdyż był to samolot w wersji Salonka do transportu VIP-ów, który przed przekazaniem do jednostki w 1997 roku brał udział w Paryskim Międzynarodowym Salonie Lotniczym. Wcześniej maszyna służyła jako nieukończony prototyp wersji PZL An-28 RF przeznaczonej do walki radio-elektronicznej. 

M-28-02 Skytruck – 1 seria produkcyjna liczyła łącznie 20 sztuki. M-28-02 Skytruck – zmodyfikowana wersja o masie całkowitej 7 500 kg, o udźwigu płatnym nawet do 2 300 kg. Pod kadłubem pojawił się dodatkowy bagażnik o udźwigu 300 kg.

M-28 Skytruck AJE 001-01 rejestracja SP-DDA. Później SP-FYV, SP-FZV – samolot prototypowo-reklamowy. Pokazywany wielokrotnie w kraju i za granicą, szczególnie, gdy otrzymał silniki PT. Z silnikami PT oblatany w dniu 9 kwiecień 1996 rok. Biały z zielonymi elementami. Potem przemalowany. Miał zamontowany podkadłubowy bagażnik. Przebudowany do wersji M-28-05.

M-28 nr AJ 005-06 rejestracja SP-DDB Sprint – około 1991 roku, samolot prototypowo-reklamowy.

M-28 nr AJ 006-07 rejestracja SP-DDC 285 – około 1995 roku, samolot prototypowo-reklamowy. Biały z niebieskim pasem.

M-28 Skytruck nr AJEP 001-01 rejestracja SP-DDF – 1993 rok. Później samolot otrzymał rejestrację SP-PDF. Prototyp Skytruck został oblatany w 29 lipca 1993 roku. Samolot otrzymał awionikę firmy Bendix-King. Silniki Pratt&Whitney Canada PT6A-65B, z 5-łopatowymi śmigłami Hartzell. Płatowiec pochodził z 10-serii produkcyjnej.  

M-28 nr AJEP 001-02 rejestracja SP-PDA – samolot przebudowano na makietę samolotu Skytruck PLUS. Miał powiększony kadłub. Wykorzystywany do różnego typu testów.

M-28 nr AJE 001-02 rejestracja SP-DDE, YV-016CP, HK-4066X, YV1769 – Samolot ten to były AN-28 PT. po modyfikacji oblatany w dniu 20 października 1995 roku. Należał do Hondurasu. Uszkodzony w dniu 9 listopada 2009 roku podczas lądowania z nadmiernym ładunkiem (około 4 000 kg kokainy) w Las Minas w Hondurasie. Uszkodzony został przewiezione przez władze wojskowe Hondurasu na lotnisko Tegucigalpa-Toncontin (TGU), gdzie przechowywany jest bez skrzydeł, usterzenia i silników.

M-28-02 nr AJE 001-03 rejestracja SP-DFD, GN-96105 – Oblatany w dniu 12 września 1996 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-04 rejestracja SP-DFE, GN-96106 – Oblatany w dniu 12 grudnia 1996 roku. Sprzedany Wenezueli.

M-28-02 nr AJE 001-05 rejestracja SP-DFF, GN-96107 – Oblatany w dniu 27 stycznia 1997 roku. Sprzedany Wenezueli.

M-28-02 nr AJE 001-06 rejestracja SP-DFG, GN-96108 – Oblatany w dniu 24 kwietnia 1997 roku. Sprzedany Wenezueli.

M-28-02 nr AJE 001-07 rejestracja SP-DFH, GN-96109 – Oblatany w dniu 26 maja 1997 roku. Sprzedany Wenezueli.

M-28-02 nr AJE 001-08 rejestracja SP-DFI, GN-96110 – Oblatany w dniu 13 maja 1997 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 Skytruck nr AJE 001-09 rejestracja SP-DFB – 1996 rok, jeden z prototypów, z silnikami PT i 5-łopatowymi śmigłami. Na lewej burcie miał dodatkowe drzwi. Po kolejnej modernizacji sprzedano Panamie z rejestracją HP-1416.  

M-28-02 Skytruck nr AJE 001-10 rejestracja SP-DFC – 1996 rok, jeden z prototypów, z silnikami PT i 5-łopatowymi śmigłami. Na lewej burcie miał dodatkowe drzwi. Po kolejnej modernizacji sprzedano Wenezueli z rejestracją YV-117CP. W dniu 12 lipca 2001 roku, o godz. 12:45 HLV (16:45 GMT) podczas startu na pokładzie wybuch pożar. Samolot całkowicie spłonął. Zginęło 13 osób, wszystkie na pokładzie. 

M-28-02 Skytruck nr AJE 001-11 – W trakcie budowy przerobiono na M-28-05 i otrzymał nr AJE 003-01.

M-28-02 Skytruck nr AJE 001-12 – W trakcie budowy przerobiono na M-28-05 i otrzymał nr AJE 003-02.

M-28-02 nr AJE 001-13 rejestracja SP-DFK, GN-96119 – Oblatany w dniu 23 marca 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-14 rejestracja SP-DFL, GN-96120 – Oblatany w dniu 30 kwietnia 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-15 rejestracja SP-DFM, GN-96121 – Oblatany w dniu 28 lipca 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy. Rozbity w katastrofie w dniu 10 grudnia 2004 roku. Możliwe, że samolot został zestrzelony. 

M-28-02 nr AJE 001-16 rejestracja SP-DFN, GN-96122 – Oblatany w dniu 7 października 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-17 rejestracja SP-DFO, GNB-97123  – Oblatany w dniu 2 listopada 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-18 rejestracja SP-DFP, GNB-96124 – Oblatany w dniu 11 stycznia 2000 roku. Wykonany jako Salonka dla 8-10 osób. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-19 rejestracja SP-DFR,  EV-9960  – Oblatany w dniu 3 grudnia 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-02 nr AJE 001-20 rejestracja SP-DFS,  EV-9961  – Oblatany w dniu 30 grudnia 1999 roku. Sprzedany Wenezueli. Ma bagażnik podkadłubowy.

M-28-05 seria produkcyjna 002. Łącznie zbudowano 10 sztuk.

M-28-05 Skytruck – zmodyfikowany M-28-02 z dodatkowymi drzwiami na lewej burcie. Dodatkowe zbiorniki w

Przeczytaj również