Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL I-22 Iryda
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Historia PZL I-22 Iryda. Część 3.
Publiczna prezentacja I-22. 1986 rok.
Z końcem 1986 roku, władze zdecydowały, że dotychczasowe osiągnięcia we wdrażaniu samolotu I-22 są na tyle korzystne iż nastał czas, aby samolot zademonstrować Polskiemu Społeczeństwu. Działo się to oczywiście w sposób reglamentowany. Pierwsze zdjęcia samolotu zaprezentowano w prasie specjalistycznej w sierpniu 1986 roku. Wiele zdjęć zademonstrował tygodnik „Skrzydlata Polska”. W sumie przedstawiono całą serię zdjęć prototypu nb 02, ale co ciekawe wszystkie zdjęcia samolotu stojącego na ziemi i ani jednego w locie.
W dniu 18.10.1986 roku, Telewizja Polska w Programie I ogólnopolskim w magazynie technicznym „Militaria, obronność, nowoczesność” zaprezentowano po raz pierwszy samolot I-22 nb 02. Samolot pokazano na ziemi i w locie. W programie wypowiadali się między innymi dr inż. Alfred Baron – konstruktor samolotu, pilot doświadczalny inż. Ludwik Natkaniec z Instytutu Lotnictwa. Wyrażano się pozytywnie o maszynie, a szczególnie podkreślano, że zarówno samolot jak i silnik są całkowicie Polskimi konstrukcjami. Zaprezentowano także próby fotela wyrzucanego. Fragmenty tego programu pokazano także w dniu 19.10.1986 roku, w wieczornym Dzienniku Telewizyjnym.
W dniu 25.01.1987 roku, w tygodniku „Skrzydlata Polska” ukazał się pierwszy obszerny artykuł na temat samolotu I-22. Wśród wielu informacji podano, że samolot przechodził właśnie próby w locie, którymi kierował inż. Włodzimierz Stępień. Podano także następujące dane T-T; wymiary; rozpiętość 9,60 m, długość 13,22 m, wysokość 4,30 m, powierzchnia płata 19,92 m2, baza podwozia 4,90 m, rozstaw kół podwozia głównego 2,71 m, masa; pustego samolotu 3 962 kg, max 7 493 kg, przeciążenia +8 g, -4 g, osiągi; prędkość max na 0 m 980 km/h, max liczba Ma 0,85, pułap 12 800 m.
Katastrofa samolotu PZL I-22 nb 02 (1 ANP 01-02). 1987 rok.
W listopadzie 1986 roku, odpowiedzialne osoby uznały, że prototyp I-22 nb 02 jest gotowy do rozpoczęcia prób flatterowych. Do połowy grudnia 1986 roku, wykonano 17 lotów. W ostatnim locie samolot osiągnął prędkość przyrządową 840 km/h. W dniu 15.12.1986 roku, samolot zademonstrowano w Dęblinie. Po przerwie świąteczno-noworocznej w dniu 20.01.1987 roku, wznowiono loty, a tydzień później osiągnięto prędkość 874 km/h, co biorąc pod uwagę wysokość lotu dało rzeczywiście prędkość 980 km/h.
W dniu 30.01.1987 roku, próby w locie prowadził wojskowy pilot doświadczalny mjr Jerzy Bachta. Pierwszy lot rozpoczęto o godzinie 13:11 i trwał on 48 minut. Do drugiego w tym dniu lotu major wystartował o godzinie 15:04. W jego trakcie pilot wykonał trzy rozpędzenia do prędkości 855 km/h na wysokości 2 500m, podczas których odpalił impulsary rakietowe według określonych nastaw, celem wzbudzenia drgań, które rejestrowała odpowiednia aparatura. Przy czwartym rozpędzeniu do analogicznej prędkości i odpaleniu impulsarów nastąpiło jednoczesne samoistne sprężyste odkształcenie tylnej części kadłuba i spowodowaną tym zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego. Pilot zaniepokojony narastającą siłą na drążku sterowym zareagował prawidłowo. Już po trzech sekundach od odpalenia impulsarów zmniejszył obroty silników do biegu jałowego i próbował drążkiem likwidować narastające nurkowanie. Lecz po kolejnych trzech sekundach rozpoczął się proces niszczenia sterów wysokości samolotu. Pozbawiony steru samolot błyskawicznie pogłębiał nurkowanie z przeciążeniem ujemnym do wartości –4 g. Pilot utracił przytomność. Major miał tylko 3 sekundy na podjęcie decyzji o wystrzeleniu się. Nastąpił kilkusekundowy niekontrolowany lot w kierunku ziemi ze stopniowo niszczoną strukturą tylnej części kadłuba, z wysokości około 2 000 m do uderzenia o ziemię. Tragiczny lot trwał ponad 21 minut i zakończył się śmiercią pilota i całkowitym zniszczeniu prototypu. Prawdopodobnie major popełnił błąd w kolejności odpalenia pulsarów. Na pewno, na zespół testowy był wywierany silny nacisk na przyspieszenie testów.
Do chwili katastrofy PZL I-22 nb 02 wykonał 176 lotów w łącznym czasie ponad 170 godzin. Najdłuższy lot trwał 1 godzinę i 38 minut. Osiągnięto prędkość maksymalną przyrządową 874 km/h. W próbach samolotu brali udział piloci z IL, Mielca i MON, w liczbie sześciu osób.
Jak to się czyni we wszystkich firmach budujących nowe samoloty, fakt ten utajniono. Nie było to w tamtym czasie zresztą trudne. Wszystkie media należały do rządu. Z perspektywy czasu fakt ten, chociaż zawsze brano możliwość jego zaistnienia, dał silny argument przeciwnikom Programu. Jedną ze zmian spowodowanych katastrofą była zmiana na stanowisku głównego konstruktora. W grudniu 1987 roku, został nim inż. W. Gnarowski.
Przyczyny katastrofy badała komisja cywilno-wojskowa. Wprawdzie nie było jednomyślności co do szczegółów, to za przyczynę katastrofy uznano flatter. Stwierdzono także ponad wszelką wątpliwość, że tylna część kadłuba jest zbyt słaba. Jej struktura stopniowo traciła wytrzymałość z powodu występujących drgań, obciążeń aerodynamicznych i akustycznych. Nakazano wzmocnić tylną część kadłuba, a do tego czasu zakazano lotów.
Katastrofa samolotu spowodowała zdezaktualizowanie całego planu i była realnym zagrożeniem dla całego Programu. Czy wypadek był do uniknięcia? Tak. Lecz w tamtych warunkach było to mało prawdopodobne. Oprócz przyczyn czysto technicznych były także przyczyny nie związane z techniką. Rosnące opóźnienie Programu wywoływało naciski od góry. Postępująca inflacja powodowała kłopoty finansowe. Samolot latał w Radomiu, ale odczyty parametrów następowały w Warszawie. Analiza wyników i ocena stanu konstrukcji była powierzchowna.
Uruchomienie produkcji serii próbnej samolotów PZL I-22.
Rozpoczęcie przygotowań do rozpoczęcia produkcji serii próbnej (1984 roku), przy braku ostatecznej postaci samolotu musiało tworzyć liczne problemy. Między innymi wprowadzaniem zmian w elementach już wykonanych. Musiało to dodatkowo podnosić koszty i wydłużać realizację Programu zamiast ją skracać. Wiedziano także w WSK PZL-Mielec jak i w OBR SK Mielec, że MON łatwo nie wycofa się z Programu tak potrzebnego mu samolotu. Jednak wojsko nie chciało kupować samolotów nie sprawdzonych. Brak zamówienia ze strony MON powodował brak finansowania budowy partii próbnej.
Ostatecznie ustalono, że pierwsza partia próbna będzie liczyła 5 maszyn, a umowa zostanie zawarta w pierwszym kwartale 1986 roku. Budowę tych samolotów rozpoczęto w 1985 roku, ale tempo i stan realizacji były raczej symboliczne i nie przekraczały nawet 17 % prac przewidzianych na ten rok. Źle wyglądała sprawa dostaw od kooperantów. Mimo złożonych zamówień podzespoły nie wykonywano. Czechosłowacja nie potwierdziła dostaw foteli wyrzucanych, a CCCP nie potwierdził 50 pozycji ze 165 zamówionych. Ponieważ CCCP żądał zamówień na 18 miesięcy wcześniej, dlatego już w tym czasie składano zamówienie na podzespoły dla drugiej partii próbnej. Dlatego w WSK PZL-Mielec, słusznie prognozowano, że ostatni piąty samolot pierwszej serii próbnej zostanie zbudowany w 1988 roku.
Należy wziąć także pod uwagę, że z końcem 1986 roku, faktyczna zdolność produkcyjna WSK PZL-Mielec wynosiła tylko 6 samolotów rocznie. Aby zwiększyć tę liczbę konieczne były dodatkowe inwestycje, a trudno je podjąć, jeśli odbiorca nie złożył zamówień. Według planów rządowych, w Mielcu rocznie powinno powstawać 30 samolotów I-22. Wymagane inwestycje to budowa 5 nowych obiektów, modernizacja 61 istniejących i zakup maszyn za kwotę stanowiącą około 50 % kwoty przeznaczonej na obiekty.
W 1986 roku, kończył się 60 % plan wykonania samolotów pierwszej serii próbnej i przygotowaniem do budowy 7 maszyn drugiej serii próbnej.
1987 rok.
Katastrofa prototypu 1 ANP 01-02 nb 02, w dniu 30.01.1987 roku, miała istotny wpływ na dalszy przebieg Programu. Stanowiła ona zagrożenie dla całego przedsięwzięcia, a szczególnie jeśli w grę wchodziły aspekty pozatechniczne. Katastrofa wykazała też niezbicie, że dalej w ten sposób Programu prowadzić się nie da. Wyniki prac komisji powypadkowej, dotychczasowe próby statyczne oraz przeprowadzone loty wykazały konieczność modyfikacji samolotu I-22. Sama katastrofa spowodowała szereg działań formalno-prawnych mających na celu uniknięcie do minimum możliwość się jej powtórzenia. Nie udało się jednak precyzyjnie określić praw i obowiązków poszczególnych uczestników. Wzięły tu górę animozje co do podziału obowiązków zarówno między resortami jak i wewnątrz nich. Katastrofa w pierwszym okresie nie miała wpływu na przebieg budowy kolejnych prototypów i serii próbnej. Przebiegały one zgodnie z przyjętym harmonogramem. W OBR SK Mielec realizowano nadal próby statyczne prototypu nb 01, dla kolejnych przypadków obciążeń. Prototyp nb 03 przechodził z początkiem 1987 roku, cykl testów naziemnych przed planowanym oblotem, a po nim podobnej procedurze zostanie poddany kolejny samolot nb 04.
Po katastrofie najważniejsze było uzyskanie akceptacji władz na kontynuowanie dalszych prac. Na spotkaniu w dniu 7.04.1987 roku, w MHiPM z udziałem wszystkich zainteresowanych stron, ustalono sens i potrzebę prowadzenia dalszych prac, włącznie z uruchomieniem produkcji seryjnej i wdrożeniem samolotów do eksploatacji. Zgodnie z podjętymi wówczas ustaleniami miano opracować zmodyfikowaną koncepcję i przedstawić ją do zatwierdzenia przez Radę Ministrów. Tak więc, Iryda dostała zielone światło i było raczej mało prawdopodobne, aby najwyższe władze w Polsce Program wstrzymały. Było to analogiczne postępowanie do tego z 1983 roku, kiedy Program był zagrożony przerwaniem. Już w maju 1987 roku, minister obrony narodowej zaakceptował ustalenia z kwietniowego spotkania. Przystąpiono do ustalanie zmodyfikowanego harmonogramu, wprowadzenie korekt zakresu prac, organizacji i środków finansowych. Ubył wszak jeden prototyp, a zakres badań uległ poszerzeniu.
Wspomniana wyżej, nowa koncepcja została opracowana wspólnie przez IL, OBR SK Mielec i WSK PZL-Mielec. Określono zakres zmian mających na celu zwiększenie wytrzymałości i sztywności tylnej części kadłuba. Zwiększenie wytrzymałości skrzydła w dwóch rejonach, na jego dolnych powierzchniach. Wprowadzenie nowego usterzenia poziomego, o nowej strukturze wewnętrznej. Poprawę stateczności i sterowności samolotu. Uzgodniono także plany i harmonogramy; dopracowania prototypów, badań i prób oraz produkcji seryjnej w latach 1989-1995.
Postanowiono zwiększyć liczbę prototypów o dwa egzemplarze, dlatego dwa samoloty z 1 partii próbnej otrzymały nowe numery fabryczne i tak AN 001-01 oraz AN 001-02, stały się 1 ANP 01-05 oraz 1 ANP 01-06. Z pozostałych trzech samolotów pierwszej partii nr AN 001-04 został przeznaczony do dodatkowych prób statycznych. Jest to dosyć powszechna praktyka w firmach lotniczych. Ponieważ w ten sposób liczba pierwszych samolotów do przekazania wojsku spadła do 9 maszyn, dlatego podjęto decyzję o zbudowaniu trzeciej serii próbnej złożonej z 4 maszyn.
Według nowej koncepcji prace przy samolotach miały wyglądać następująco;
- Nr 1 ANP 01-01 nb 01 – kontynuacja prób statycznych.
- Nr 1 ANP 01-03 nb 03 – badania rezonansowe, próby w locie od kwietnia 1988 rok.
- Nr 1 ANP 01-04 nb 04 – badania naziemne od lipca 1987 roku, próby w locie od czerwca 1988 roku.
- Nr 1 ANP 01-05 nb 05 – dokończenie budowy po dopracowaniach, próby naziemne od lipca 1988 roku, a po nich próby w locie.
- Nr 1 ANP 01-06 nb 06 – budowa samolotu po dopracowaniach, próby naziemne od października 1988 roku, a po nich próby w locie.
Te wszystkie zmiany pozwoliły do minimum zmniejszyć ryzyko poślizgu, który mógłby być nawet dwuletni. Jej oficjalna akceptacja nastąpiła we wrześniu 1987 roku.
Już na początku stycznia 1987 roku, począwszy od samolotu nb 05, wprowadzono wzmocnienie skrzydeł w rejonie żebra nr 9 (zakończenie zbiornika integralnego). Ta zmiana była podyktowana wynikami prób zmęczeniowych. W marcu 1987 roku, ostateczną postać uzyskał system pirotechnicznego kruszenia osłony kabiny. Z dużymi kłopotami wykonano system sterowania uzbrojeniem (UWS). System działał wprawdzie poprawnie, za wyjątkiem bombardowania automatycznego, ale miał bardzo dużą zawodność, bez której poprawy jego przydatność będzie znikoma. Został dopuszczony do prób naziemnych, które zdecydują o dalszym jego losie.
Od kwietnia 1987 roku, wprowadzano zmiany wynikające z nowej koncepcji. Na pierwszy rzut poszła tylna część kadłuba, która wymagała wzmocnienia. Dokumentację techniczną wydano w tym zakresie z końcem 1987 roku, a prototypy nb 03 i 04 miano przebudować do lipca 1987 roku. Zmiany polegały głównie na nałożeniu w odpowiednich miejscach dodatkowych blach usztywniających i dodatkowej nakładki usztywniającej pod usterzeniem w formie rynny. Ponieważ wybrany sposób był najtańszy i nie wymagał dodatkowego oprzyrządowania i pozostawiono go na stałe w procesie produkcji kolejnych maszyn.
Kadłub samolotu nb 05 zmodernizowano do listopada 1987 roku, kolejnego nb 06 do stycznia 1988 roku.
W końcu kwietnia 1987 roku, została ukończona dokumentacja konstruktorska drugiej nowej wersji usterzenia poziomego ze wznosem ujemnym 6 stopni. Jego geometria nie różniła się od tego usterzenia z jakim latał samolot nb 02. Zmiany dotyczyły struktury wewnętrznej pod kątem obniżenia hałasu powodowanego przez gazy wylotowe z silnika. Szczegółowe pomiary drgań układów sterowania i obciążeń akustycznych tylnej części kadłuba przeprowadzono na samolocie nb 03 w maju 1987 roku. Wyniki stały się podstawą dalszych zmian. Na początku sierpnia 1987 roku, dokonano już czwartej i jak się okazało ostatniej modyfikacji usterzenia poziomego. Zmiana polegała na innym podziale sterów i stateczników przy zachowaniu wszystkich pozostałych gabarytów. Ster wysokości zmniejszono z 41 % cięciwy usterzenia do 30 %. Zbudowano trzy nowe komplety usterzeń z których pierwszy posłużył do prób wytrzymałościowych, a pozostałe dla samolotów nb 03, 04.
Kolejne analizy dmuchań i lotów wykonanych na samolocie nb 02 (do czasu katastrofy) wykazały, że konieczna jest także zmiana kąta zaklinowania skrzydła względem kadłuba z dotychczasowych 1,5 stopni na 0 stopni. Wymagało to wymiany okuć mocujących skrzydło oraz owiewek przy przejściu skrzydło-kadłub. Stosowna dokumentacja ukazała się w czerwcu 1987 roku. Zmiany miały być dokonane przed wznowieniem lotów. Na szczęście zmiany te nie wymagały przeróbek samego skrzydła.
Oprócz samych modyfikacji samolotów prowadzono jednocześnie przygotowania do wznowienia badań w locie. Zmiana usterzenia kończyła najważniejszy etap modernizacji mający wpływ na własności lotne samolotu. Nie oznaczało to jednak końca jakiekolwiek modyfikacji. W czerwcu 1987 roku, na prototypie 1 ANP 01-03 nb 03 wymieniono koła główne na zmodyfikowane, których wykonawstwo rozpoczęto w końcu 1985 roku. Pierwotnie podwozie to chciano już testować na prototypie nb 02. Przy okazji samolot nb 03 jako pierwszy otrzymał układ antypoślizgowy ABS. Pierwotnie nie planowano zabudowy tego układu, ale kłopoty z regulacją siły hamowania, które to doprowadziły raz do przetarcia opony podczas dobiegu.
Prototyp 1 ANP 01-03 nb 03, był po katastrofie pierwszego lotnego egzemplarza, był bardzo obciążony modernizacjami. Czasu było niewiele, gdyż zgodnie z planem w grudniu 1987 roku, miał być przekazany do badań rezonansowych i naziemnych, a oblatany w połowie kwietnia 1988 roku. Natomiast prototypy nb 05 i nb 06 były z końcem 1987 roku, zaawansowane w 85 %, a kolejne trzy w 80 %.
Obok modernizacji samych samolotów trwały zmiany organizacyjne wynikające ze zmiany głównego wykonawcy Programu (z IL na WSK PZL Mielec). Na początku maja 1987 roku, wydano zarządzenie powołujące komisję do ostatecznego rozliczenia umowy 10/KOR/80 między OBR SK Mielec, a IL na wykonanie prototypów. Z różnych przyczyn komisja została powołana dopiero z końcem 1987 roku, a swoje zadanie wykonała w grudniu 1987 roku.
Po katastrofie prototypu zrodziło się mnóstwo pytań, co do odpowiedniego nadzoru i bezpieczeństwa takich przedsięwzięć. Sytuacja z punktu prawnego wydawała się czysta, gdyż Polskie przepisy dotyczące prac „B+R i W” nie zezwalały na prowadzenie poszczególnych etapów na zakładkę, co było jednak faktem, na który świadomie zezwolono. Nie bez znaczenia była także rola PW (przedstawicielstw wojskowych) ulokowanych przy każdym zakładzie związanym z obronnością. Przy normalnej produkcji pełniły one rolę wojskowej kontroli jakości. Ponieważ nie było ścisłych przepisów wyznaczających ich zadania, to utartym schematem było, że każdy dokument był przez nich parafowany, dzięki czemu MON na bieżąco miało wgląd w aktualną sytuację. Tak było także w przypadku Programu I-22 i oczywiście prób w locie samolotu nb 02. W tej sytuacji w dniu 18.09.1987 roku, Szef Techniki Lotniczej MON wydał polecenie, aby nadal PW podpisywały stosowne dokumenty, ale z adnotacją „sprawdzono pod względem formalno-prawnym”. Nie było to jednak rozwiązanie problemu, gdyż strona wojskowa mogła nadal w każdej chwili zablokować działania nie podpisując dokumentów, a bez ich podpisu formalnie były nieważne. W rzeczywistości takim podejściem, strona wojskowa w sytuacji niepowodzenia umywała ręce.
W temacie zmian kadrowych w 1987 roku, w IL po raz kolejny zmieniono dyrektora, płk prof. Dr hab. Inż. Z. Dżygadło, został zastąpiony przez inż. M. Piłata. Natomiast w grudniu 1987 roku, na stanowisku Głównego Konstruktora I-22 inż. A. Barona zastąpił mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. (Włodzimierz Gnarowski pozostał na tym stanowisku do końca Programu). Szefem Pilotów Doświadczalnych cywilnych i wojskowych był nadal inż. pilot Ludwik Natkaniec. Zmiany osobowe pociągnęły za sobą zawarcie nowych umów. I tak umowa 135/EU/86 z grudnia 1986 roku, między IL, a OBR SK Mielec, została zastąpiona umową 114/EU/87 między IL, a WSK PZL-Mielec, a dotyczyła dalszego prowadzenia prac „B+R” w zakresie etapu D. Zmieniono także umowę OKF-14/38/86, na OKF-14/49/87, a tyczącą dokończenia etapu C, czyli wykonania prototypów. Podpisano także nową umowę na zamianę silników z K-5 na K-15, co oznaczało rozpoczęcie realizacji wersji podstawowej-wzmocnionej. Całość tematu spinał aneks do umowy generalnej 2/U/TP/86, podpisany ostatecznie w kwietniu 1988 roku.
Z końcem 1987 roku, było jasne, że przesunie się termin wznowienia prób w locie. Było to podyktowane nie przewidywalnym wczesnej dużym zakresem zmian, ale nie tylko. Pierwotnie prototyp nb 04 miał być pomalowany w barwy maskujące, farbami pochłaniającymi częściowo fale elektromagnetyczne. Okazało się to niemożliwe, gdyż takiej farby w Polsce nie będzie się produkować. Ostatecznie samolot pomalowano jak poprzednie farbą bezbarwną. Inny incydent miał także miejsce z udziałem samolotu nb 04. Pracownicy przeprowadzali próbę ciśnieniową skrzydłowego zbiornika paliwa. Pomylili atmosfery z megapaskalami i dali ciśnienie 10 razy większe od zakładanego. Nastąpiła deformacja zbiornika. Skrzydło naprawiono częściowo i przeznaczono do prób zmęczeniowych poza strefą deformacji, a samolot otrzymał skrzydło przeznaczone dla samolotu nb 05, które jednak jeszcze nie było ukończone i to powodowało poślizg.
1988 roku.
Mimo nacisków z góry na przyspieszenia prac, główny konstruktor dążył do umieszczenia w samolocie nb 03 jak największej ilości modyfikacji. Argumenty były dwa. Lepiej zrobić to przed lotami, niż potem je przerywać. Drugi to względy bezpieczeństwa. Na ten argument nie było mocnych. Nikt nie chciał kolejnej katastrofy. W lutym 1988 roku, powstał dokument na temat, zasad badań naziemnych i prób w locie. Wszyscy go zaakceptowali i pozwolił on na pohamowywanie nacisków z góry na przyspieszenia badań. Dodatkowo podjęto decyzję o wykonaniu kolejnych trzech kompletnych skrzydeł, aby uzupełnić brak jednego i przeznaczyć pozostałe na dodatkowe testy.
W drugiej połowie kwietnia 1988 roku, samolot nb 03 przekazano do działu prób w locie, gdzie rozpoczęto przygotowania do oblotu. Tu stwierdzono, że stery wysokości nie uzyskały odpowiedniej wytrzymałości. (Skrzydła planowanego o cięciwie 30 % jeszcze nie ukończono). Mimo to w czerwcu 1988 roku, rozpoczęto kołowania i rozbiegi. Przed pierwszym lotem dokonano szczegółowych oględzin samolotu. Stery wysokości poddano małemu remontowi.
Pierwszy lot prototypu 1 ANP 01-03 nb 03 nastąpił w dniu 26.06.1988 roku, a za jego sterami siedział pilot-doświadczalny inż. Henryk Bronowicki z WSK PZL-Mielec. Lot trwał 43 minuty.
W sumie, oblot samolotu nb 03 odbył się tylko z dwumiesięcznym opóźnieniem. Lecz następne miały jeszcze większy poślizg. Było to spowodowane narastającym kryzysem w kraju, ale także katastrofalnie opóźnione dostawy podzespołów z CCCP.
Natężenie kolejnych lotów na samolocie nb 03 nie było mniejsze od tego z jakim latał samolot nb 02, ale teraz nie było pośpiechu. Brak docelowego usterzenia (sterów wysokości) ograniczał jednak zakres testów. Przeprowadzone badania w locie potwierdziły, że usterzenia o klasycznej konstrukcji i z klasycznych materiałów na I-22 nie ma racji bytu. Zmęczenie akustyczne systematycznie dokonuje jego dewastacji. Badania akustyczne silników K-15 wykazywały już, że poziom hałasu wzrośnie o 23 %, do 160 dB, a przy hałasie 165 dB, żadna klasyczna konstrukcja nie przetrwa długo. Rozwiązaniem jest konstrukcja przekładkowa lub kompozytowa. Dlatego podjęto prace nad usterzeniem częściowo przekładkowym z wypełniaczem ulowym. Pierwszy taki komplet miano wykonać w kwietniu 1988 roku.
W połowie października 1988 roku, zakończono pierwszy etap prób w locie. Wykonano 17 lotów w czasie 16 godzin i 59 minut. Samolot przekazano do wytwórni celem zamontowania usterzenia „30 %” i dokonania niezbędnych poprawek. Między innymi, klapy od strony kadłuba skrócono o 130 mm, co poprawiło opływ kadłuba przy wypuszczonych klapach i zmniejszyło hałas. Zwiększono także napływ przed usterzeniem pionowym dla poprawy stateczności kierunkowej. Nieco później, lotki i ster kierunku otrzymały dodatkowe trzecie podparcie.
Kolejny etap prób w locie samolotu I-22 nr 1 ANP 01-03 nb 03.
Od połowy grudnia 1988 roku, samolot nb 03 zaczęto przygotowywać do drugiego etapu prób w locie, ale już jako samolot cywilny. Było to spowodowane zmianą przepisów. Mówiły one między innymi o tym, że do czasu oficjalnego przekazania wojsku, wszystkie produkowane w Polsce statki powietrzne są własnością wytwórcy, czyli są cywilne i są wpisane do rejestru oraz noszą cywilną rejestrację. W ślad za tym samolot 1 ANP 01-03 nb 03, pozbył się taktycznego numeru 03 i otrzymał rejestrację SP-PWB. Na znak, że jest prototypem jego usterzenie pionowe pomalowano na kolor pomarańczowy.
Do końca 1988 roku, nie udało się dopracować układu sterowania, głównie przy bloku logicznym, czyli komputerze analogowym i bloku mocy. Jego brak nie powodował wstrzymywania lotów na samolocie SP-PWB, ale na kolejnych już tak, bo miały one przeprowadzać już próby z uzbrojeniem.
Samolot 1 ANP 01-03 rejestracja SP-PWB w Mielcu w 1989 roku. Drugi lotny prototyp. Samolot ma pomalowane na pomarańczowo usterzenia pionowe, na znak, że jest prototypem. W przedzie widoczna dodatkowa precyzyjna rurka Pitota. Tylna kabina ma zasłonięte oszklenie, gdyż tam umieszczono aparaturę kontrolno-pomiarową.
Pewne problemy wystąpiły ze szkłem organicznym na osłony kabiny. Radzieckie szkło nie nadawała się do głębokiego formowania. Dlatego zastąpiono je szkłem organicznym szwajcarskiej firmy MECAPLEX. Formowanie wszystkich szkieł do okien kabiny prowadzono w Szwajcarii, ale na Polskim oprzyrządowaniu. Sukcesem okazała się konstrukcja przedniej szyby wiatrochronu. Była ona czterowarstwowa, klejona i ogrzewana elektrycznie. Ogrzewanie zapewniała warstwa przewodząca napylona na powierzchnię. Patent opracowany przy udziale AGH w Krakowie. Producentem oszklenia została firma HSO Sandomierz.
1989 rok.
Zgodnie z umową 114/EU/87 z początkiem 1989 roku, przystąpiono do prac polegających na zabudowie na samolocie 1 ANP 01-05 silników K-15.
Na początku stycznia 1989 roku, na samolocie nb 04 zamontowano nowe usterzenie. Zgodnie z nowymi przepisami otrzymał on także nowa rejestrację SP-PWC i w lutym 1989 roku, przekazany został do prób naziemnych. Samolot ten był pierwszą w pełni skompletowaną maszyną. Także z pełni sprawnym systemem sterowania uzbrojeniem UWS.
Prototyp SP-PWB wznowił loty w dniu 3.01.1989r. Już pierwszy lot wykazał słuszność zmiany usterzenia poziomego na „30 %” oraz jego większą wytrzymałość. Zdobyta wiedza i doświadczenie przynosiły efekty. Nadal duże gradienty sił występowały na drążku sterowym. Idealnym rozwiązaniem były by wzmacniacze hydrauliczne, ale ze względu na czas i finanse zastosowano tylko kompensator masowy w kanale podłużnym, co od biedy rozwiązało problem.
W kwietniu 1989 roku, zakończono montaż końcowy samolotu nb 05, który otrzymał rejestrację SP-PWD.
W dniu 10.05.1989 roku, zakończono drugi etap lotów samolotu SP-PWB (03). Do tej pory samolot wykonał 45 lotów w czasie 48 godzin i 10 minut. Teraz samolot przekazano do planowanego przeglądu.
W dniu 13.05.1989 roku, do pierwszego lotu wystartował SP-PWC (04), który był pomyślny, bez usterek i trwał 45 minut. W pierwszych lotach tego samolotu wykonano na przykład niebezpieczne uruchamianie w locie niepracującego silnika, zakończone pełnym powodzeniem. Rozpoczęto także loty z podwieszeniami. Na początku, na ziemi dokonano zrzutu, zarówno swobodnego jak i pirotechnicznego. W dniu 15.07.1989 roku, przeprowadzono widowiskowy pirotechniczny zrzut pustych zbiorników paliwa na rozpostartą tuż nad ziemią siatką. Okazało się, że zrzut pirotechniczny jest za silny. Przeprowadzono też ciekawą próbę badania sił bezwładności samolotu. Samolot zawieszono pod specjalnym stojakiem na trzech linach zakotwiczonych przy przednich okuciach skrzydła i za tylny uchwyt do podwieszenia pod śmigłowiec. Samolot rozbujano i na podstawie jego zachowania określono własności dynamiczne samolotu.
Do połowy sierpnia 1989 roku, samolot SP-PWC (04) wykonał 48 lotów w czasie 33 godzin i 14 minut.
Od połowy lipca 1989 roku, do badań w locie powrócił samolot SP-PWB (03), który miał zamontowany kompensator masowy w kanale podłużnego sterowania. Wyniki były obiecujące, ale do finiszu należało jeszcze wykonać wiele lotów i regulacji układu. Od lipca 1989 roku, do końca 1989 roku, samolot wykonał 42 loty w czasie 44 godzin i 42 minut.
Wprawdzie do końca prób w locie było daleko, ale w połowie 1989 roku, zdecydowano o przygotowaniu I-22 do prób kwalifikacyjnych państwowych. Zaznaczono jednak, że przed próbami kwalifikacyjnymi zostaną odpowiednio udokumentowane dotychczasowe wyniki prób. Zgodnie z ustaleniami do prób kwalifikacyjnych typowano nb 06, który jeszcze nie był gotowy. Trzeba wiedzieć, że musiał to być samolot całkowicie gotowy, będący wzorem maszyn seryjnych.
W dniu 22.10.1989 roku, do pierwszego lotu wystartował SP-PWD (05), który do końca 1989 roku, wykonał 15 lotów w czasie 6 godzin i 15 minut.
1990 rok.
W nową epokę postkomunistyczną Program I-22 Iryda wkraczał znacznie zaawansowany, choć według komunistycznych władz samolot od kilku lat powinien być w eksploatacji, a przez to był „bardzo opóźniony”. Socjalistyczna kariera I-22 zamyka się czterema prototypami, które wykonały łącznie 326 lotów w czasie 303 godzin. Teoretycznie podstawową wersję I-22 czekało tylko dokończenie badań i udokumentowanie zgodności samolotu z przepisami i wymogami oraz produkcja seryjna. Przemiany społeczno polityczne w Polsce po wyborach w 1989 roku, musiały także wpłynąć na cały Program samolotu szkolno-bojowego.
Samolot SP-PWB (03) w styczniu 1990 roku, wykonał jeszcze dwa loty i po osiągnięciu 100 godzin lotu został przekazany do przeglądu weryfikacyjnego.
Również samolot SP-PWD (05) został skierowany na zamontowanie trójpodporowych sterów i lotek.
W sierpniu 1990 roku, MON zatwierdziło kolejne nowe skorygowane wymagania WTT na samolot I-22 w wersji podstawowej. Próby kwalifikacyjne przeprowadzone w 1990 roku, przebiegały pomyślnie i dlatego w grudniu 1990 roku, Komisja Kwalifikacyjna powołana przez ministra obrony narodowej oraz ministra przemysłu i handlu, wydała zgodę na dopuszczenie I-22 do wdrażania w lotnictwie wojskowym. Dodamy, że była to już piąta Komisja przez którą Program I-22 przeszedł pomyślnie, a do tego musimy doliczyć Komisję Powypadkową, ocenę wydaną przez Biuro Uruchomień Sprzętu Specjalnego i ocenę Najwyższej Izby Kontroli. Wszystkie kolegia popierały dalsze kontynuowanie Programu.
Opinia Komisji Kwalifikacyjnej dała podstawę do tego, aby na początku 1991 roku, MON złożyło zamówienia na 12 maszyn serii próbnej, w wersji z silnikami K-5 (SO-3 W 22). Złożono jednocześnie opcje co do kolejnej serii samolotów, która powinna być już wyposażona w nowy zespół napędowy, zmienioną awionikę i poprawioną aerodynamikę.
Trzeba przyznać, że wówczas Program dostał przyspieszenia i jego przyszłość rysowała się jasno. Sprecyzowano jego przeznaczenie, które określono jako samolot poddźwiękowy przeznaczony do szkolenia i treningu pilotów wojskowych w pilotażu, nawigacji, prowadzeniu walki powietrznej, prowadzeniu rozpoznania pola walki oraz atakowania celów naziemnych i nawodnych. Szkolenie na tym samolocie jest etapem przejściowym do samolotów bojowych naddźwiękowych myśliwskich i szturmowych. Samolot ma możliwość zabierania prawie wszystkich rodzajów uzbrojenia stosowanych w Polsce. Pozwala na spełnienie ówczesnej doktryny, nakazującej aktywny udział samolotów szkolno-treningowych w ewentualnym konflikcie zbrojnym. Brak nowoczesnego wyposażenia awioniki w postaci radaru, automatycznej nawigacji, czy celowników laserowych ewentualnie pracujących w podczerwieni tłumaczono koniecznością zachowania niskich kosztów. I tak każdy z pilotów będzie przeszkolony na samolotach bojowych naddźwiękowych wyposażonych w te urządzenia.
Z początkiem 90-tych lat przed Polską otworzyła się szansa zerwania z jedynym możliwym dostawcą uzbrojenia ze Wschodu. Lecz zdawaliśmy sobie sprawę, że Zachodnia technika jest dla nas bardzo droga, a Polski przemysł nie jest w stanie zbudować samodzielnie myśliwca klasy, na przykład Mirage 2000. Liczyliśmy na przezbrojenie dwóch, może trzech pułków w myśliwce produkcji Zachodniej, a reszta bazować miała na rodzimej produkcji. Była mowa nawet o 200 maszynach szkolno-bojowych.
1991 rok.
W związku z pozytywnym wynikiem prób samolotu, na początku 1991 roku, MON złożyło zamówienie na 12 maszyn serii próbnej z silnikami PZL K-5 (SO-3 W 22). Celem było jak najszybsze wprowadzenie do szkolenia nominalnej ilości samolotów, z zastrzeżeniem, że kolejne serie powinny być lepsze, to znaczy zbliżone co najmniej do wersji podstawowej wzmocnionej. Wszystkie zainteresowane podmioty (MON, IL, WSK PZL-Mielec, OBR SK Mielec) były zgodne, że prace powinny być kontynuowane w kierunku wymiany napędu, awioniki i poprawy aerodynamiki płatowca.
W dniu 4.07.1991 roku, wzbił się w powietrze piąty lotny prototyp 1 ANP 01-06 (06) rejestracja SP-PWE. Był on napędzany silnikami K-5. Samolot miał posłużyć jako wzorzec do produkcji seryjnej. Podczas pierwszych w niekomunistycznej Polsce pokazów lotniczych w Poznaniu nazwanych Air Show 91, w sierpniu 1991 roku, samolot 1 ANP 01-06 (06) rejestracja SP-PWE, został publicznie zademonstrowany.
I-22 nr 1 ANP 01-06 rejestracja SP-PWE w kamuflażu miał stanowić wzorzec dla produkcji seryjnej. Na tym zdjęciu samolot jest jeszcze bez szachownic. Mielec 1991 roku. Do 1991 roku, ukończono budowę sześciu samolotów I-22.
I-22 M-91. 1992 roku.
Wspólna Komisja MON i MPiH zatwierdziła prototyp 1 ANP 01-06 (1 AN 001-02) rejestracja SP-PWE, jako wzorzec do produkcji seryjnej samolotu szkolno-treningowego spełniającego warunki WTT dla płatowca z silnikami Kaszub-3 W 22 (K-5), o ciągu 2 x 1 080 kG. Samolot otrzymał oznaczenie I-22 M-91.
MON postulowało jednak jak najszybsze zastąpienie silników K-5 silnikami K-15, które ostatecznie osiągnęły ciąg 2 x 1 472 kG. W tym czasie brano także poważnie pod uwagę zakup silników francuskich SNECMA Larzac 04-C20 o ciągu 2 x 1 420 kG, ale o tym poniżej.
Pierwszy z 12 samolotów pierwszej serii dla wojska oblatano w dniu 5.05.1992 roku. Samolot otrzymał oznaczenie AN 001-03 nb 103. W czerwcu 1992 roku, oblatano kolejny egzemplarz AN 001-04 nb 104.
PZL I-22 w Dęblinie. 1992 rok.
Dokładnie w dniu 24.10.1992 roku, odbyła się uroczystość symbolicznego przekazania wojsku dwóch pierwszych egzemplarzy do eksploatacji w Wyższej Oficerskie Szkole Lotniczej w Dęblinie. Oba samoloty znalazły się w ewidencji 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Kilka tygodni później dostarczono trzeci samolot. Wówczas w Dęblinie były trzy samoloty I-22 M-91 nb 103, 104, 105.
Właściwe szkolenie lotnicze rozpoczęto w 1993 roku, choć było to szkolenie ograniczone, gdyż MON nie zakupiło do tych samolotów żadnych belek dla uzbrojenia, żadnych wyrzutni, pocisków rakietowych, nawet podwieszanych zbiorników paliwa. Szkolenie w strzelaniu prowadzono wyłącznie z użyciem działek pokładowych. Pierwszymi pilotami którzy usiedli za sterami I-22 byli; mjr pilot Waldemar Januszewski, kpt. pil dr inż. Mirosław Kowalski, T. Chudzik, S. Gołas. Piloci ci wielokrotnie pozytywnie wypowiadali się na temat własności lotnych samolotu i „gdy Iryda zostanie wyposażona tak jak o tym mówiono, to będzie na niej można latać przez długie lata”. Po ponad roku do Dęblina dostarczono część uzbrojenia podwieszanego i można było przeprowadzać szerszy zakres szkolenia.
Należy nadmienić, że słusznie wojsko nie było zadowolone z tych samolotów. Proste i przestarzałe wyposażenie awioniki nie pozwalało na pełne wykorzystanie możliwości nowoczesnego płatowca. I ten brak mocy silników. Wyposażenie obejmowało bowiem podstawowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne, kontroli silników, radiostację VHF/UHF RS 6113, radiokompas ARK-15M, radiowysokościomierz RW-5, układ identyfikacji IFF SRO-2 M, system radionawigacji, naprowadzania i lądowania (MRP-66 lub ORS-2 M, SOD-57 M), prosty analogowy system używania uzbrojenia UWS z elektromechaniczny celownikiem żyroskopowym ASP-PFD-I 22 (adoptowany z MiG-21 MF), system ostrzegania o opromieniowaniu SPO-10, fotokarabin S-13-100 lub zamiennie kamera SSz-45-1-100-05. Jak widać, większość przyrządów to radziecka technika z 70-tych lat.
M-93. 1992 rok.
Zaistniała sytuacja wymusiła w połowie 1992 roku, określenie nowych warunków WTT na wyposażenie docelowe dla samolotu szkolenia podstawowego PZL-130 Orlik i szkolenia bojowego PZL I-22 Iryda. Był to bardzo ważny krok w kierunku wytyczenia nowej nowoczesnej drogi szkolenia przyszłych pilotów samolotów bojowych. W połowie 1992 roku, MON nieoficjalnie informowało, o zamiarze zakupu 42 sztuk samolotów I-22, po 4-6 sztuk rocznie od 1994 roku do 2002 roku, ale z nowym wyposażeniem.
Kolejne dwa samoloty seryjne I-22 M-91 nb 106 i 107, także były napędzane silnikami K-5, dlatego wojsko ociągało się z ich odbiorem. W tym czasie, IL i OBR SK Mielec przedstawił pakiet zmian, które zamierzano wprowadzić na seryjnych I-22. Podstawą była wymiana silników na K-15 i nowoczesną awionikę. Tak zmieniony samolot otrzymał oznaczenie M-92, które później zmieniono na M-93. Numery symbolizowały lata. Nowe silniki wymagały niedużych, ale jednak zmian w płatowcach. Zmieniono łoża silników i ich osłony. Dodano nowy układ sterowania silnikami i poprawiono instalację pod nowe wyposażenie. Po raz kolejny w historii Programu wzmocniono skrzydło. Zmodyfikowana układ sterowania kołem przednim. Wprowadzono nowy układ ABS kół głównych. Udźwig uzbrojenia wzrósł do 1 800 kg. Największe zmiany dotyczyły wyposażenia. Zabudowano nowy układ aktywnej odpowiedzi. Nowy radiowysokościomierz RWL-750.
Pierwszy egzemplarz M-93 (M-92) o numerze 1 ANP 01-05 rejestracja SP-PWD, został wyposażony w nowe silniki K-15, w nowych łożach, poprawione wyposażenie awioniki i nowe malowanie. Ponowny oblot zmienionego samolotu przeprowadzono w dniu 22.12.1992 roku, a jego publiczna prezentacja odbyła się w styczniu 1993 roku, w Dęblinie. Lecz w tym czasie, samolot nie posiadał jeszcze kompletu nowej awioniki.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Konstrukcja. Część 3.
System ratunkowy samolotu I-22 M-91 Iryda. 1989 rok.
Filozofia jednej decyzji.
Jednym z nowoczesnych rozwiązań samolotu jest system ratunkowy dla załogi. Podstawą systemu są dwa fotele wyrzucane VS-1 BRI konstrukcji czechosłowackiej, stosowane w samolotach L-39. Są to fotele z napędem dwustopniowym. Stopień pierwszy to teleskopowa rura wysuwająca się po odpaleniu naboju prochowego umieszczonego w łusce o średnicy 38 mm. Stopień drugi to prochowy silnik rakietowy, umieszczony pod miską siedzenia i działający przez 0,2 sekundy. W samolocie I-22 przyjęto jednak inną strategię działania niż w samolocie L-39. Oparta jest ona na filozofii „jednej decyzji”. Pilot po podjęciu decyzji o skoku, chwyta za rękojeści umieszczone na misce siedzenia i pociąga je. Wszystko co następuje później odbywa się automatycznie i nie ma potrzeby wykonywać dodatkowych czynności.
Osłona kabiny nie jest odrzucana. Oceniono, że odrzucenie osłony, które bywa zawodne, wydłuża czas opuszczenia maszyny. W samolocie I-22 zastosowano detonacyjne kruszenie szkła owiewki. W tym czasie układ kruszenia szkła stosowano już na samolotach bojowych krajów Zachodnich, ale w krajach RWPG był systemem zastosowany po raz pierwszy. Miniaturowy, o bardzo małym przekroju, lont wprasowany jest w szkło. Ułożony jest on w charakterystyczne zygzaki, których przebieg ustalono na podstawie dziesiątek przeprowadzonych prób. Lont rozpoczyna się zdwojonym zapalnikiem elektrycznym, który jest uruchamiany z własnego źródła zasilania i nawet całkowita awaria systemu zasilania w samolocie nie ma wpływu na jego użycie. Odpalenie lontu powoduje pokruszenie szkła na drobne kawałki, odsunięcie ich od kabiny i oczyszczenie drogi dla pilota w fotelu. Wyrzucony lotnik ma spadochron plecowy, spadochronowe butle tlenowe, zasobniki awaryjne i w razie potrzeby nadmuchiwane kamizelki i łódki ratunkowe. W skład zasobnika awaryjnego wchodzi radiostacja ratunkowa, uruchamiana automatycznie w trakcie wyrzucania.
Detonacyjne kruszenie szkła poprawia bezpieczeństwo katapultowania zwłaszcza w nietypowych położeniach samolotu. Drobny zysk na czasie to powiększenie szans na prawidłowe rozwiniecie się spadochronu pilota, przy skoku z małej wysokości.
Mimo pewności systemu kruszenia szkła konstruktorzy założyli ewentualność ”awarii w awarii”. Dlatego gdyby oszklenie nie zostało skruszone, to wzmocniony zagłówek fotela rozbije szkło i pozwoli przejść pilotowi z fotelem.
Po wydostaniu się fotela z pilotem poza samolot uruchamia się drugi stopień wyrzucania, czyli silnik rakietowy fotela. Fotel z pilotem wznosi się na wysokość 50-70 m od linii lotu. W najwyższym punkcie następuje samoczynne oddzielenie pilota od fotela i rozpoczyna się otwieranie spadochronu pilota.
Detonacyjny system kruszenia oszklenia kabiny był dla naszych konstruktorów wielką niewiadomą. Nie wiedziano jaki materiał prochowy zastosować, jego ilość, sposób ułożenia, wpływ na załogę, wpływ warunków atmosferycznych i procesy starzenia się. Tych informacji nie publikuje żaden producent, ani użytkownik. Zakup licencji, czy samego know-how nie wchodził w grę. Problem pozytywnie rozwiązali inżynierowie z Wojskowej Akademii Technicznej i Instytutu Przemysłu Organicznego. Dużej pomocy udzielili specjaliści z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Stoiska do badań zamontowano w Zakładzie Doświadczalnym Instytutu Lotnictwa.
Wiele czasu i wysiłku poświęcono na badania jak detonacja lontu wpływa na człowieka, wszak wybuch następuje kilka centymetrów nad głową lotnika. Ma on co prawda hełm, przysłonę i maskę tlenową, ale nie wiedziano jak zadziała fala uderzeniowa. Pod detonującą osłoną umieszczano różne zwierzęta; szczury, króliki, świnie i psy. Część zwierząt poddawano sekcji, a pozostałe poddawano dłuższej obserwacji. Całość tych badań nadzorował Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej. Każde niepowodzenie zmuszało konstruktorów do zmian.
Cały długi cykl badań musiał zakończyć się próbą z udziałem człowieka. Miejsce w kabinie doświadczalnej zajął kaskader z Filmu Polskiego Jacek Kadłubowski, który przeszedł stosowne badania lekarskie przed i po próbie. Pan Jacek po wykonaniu testu stwierdził, że pieniądze które otrzyma były zarobione najszybciej i najbezpieczniej w jego życiu.
Trzeba dodać, że prace nad systemem ratunkowym były prowadzone w świetle dwóch zasad; system ma być pewny i bezpieczny dla załogi oraz badania muszą być możliwie mało kosztowne, co w tym czasie było normą. Świadectwem oszczędności jest fakt, że stanowisko badawcze zamontowane na Lim-2 powstało drogą przeróbki z makiety kabiny I-22, wykonanej dla oceny projektu wstępnego samolotu. Ponieważ do prób należało używać sprawnego nowego fotela wyrzucanego, dlatego był to najdroższy element w próbach. Innych foteli zresztą nie było. W normalnych warunkach pilot po wystrzeleniu i oddzieleniu od fotela opada na własnym spadochronie, a fotel spada na ziemię uszkadzając się przy zderzeniu z ziemią. Dlatego specjaliści z Zakładów Aviotex w Legionowie opracowali układ odzyskowy dla fotela. Fotel otrzymał własny spadochron i po oddzieleniu się od manekina opada na tym spadochronie. System zdał egzamin i przyczynił się do obniżenia kosztów.
Ponieważ fotel VS-I-BRI gwarantuje ratunek przy prędkości powyżej 150 km/h, dlatego postanowiono wykonać próby kompleksowe; kruszenie osłony, wyrzucenie fotela z manekinem. Próby postanowiono wykonywać na ziemi, gdyż dawało to otrzymanie granicznych wartości, czyli minimalna prędkość 150 km/h i wysokość 0 m. Gdzie jednak znaleźć pojazd, który rozpędzi całą kabinę i utrzyma prędkość 150 km/h? Początkowo próbowano ustawić stanowisko testowe w strumieniu gazów wylotowych innego samolotu. Było to jednak kłopotliwe i trudne dla pomiarowców.
Bardziej zasadne okazało się umieszczenie stanowiska badawczego na grzbiecie innego samolotu. Wojska Lotnicze przekazały do prób wysłużony egzemplarz MiG-15 UTI. I te próby nie przebiegły bez niespodzianek. Już podczas pierwszej jazdy samolot ze stanowiskiem badawczym bardzo szybko osiągnął prędkość 150 km/h, a silnik pracował na minimalnych obrotach. Spowodowało to nie uruchomienie się prądnicy, która miała dostarczać energię elektryczną dla kamer filmujących przebieg próby. Dlatego za samolotem dodano spadochron hamujący, który zmusił silnik do pracy na wyższych obrotach. Próby zakończono sukcesem i wdrożono do produkcji seryjnej. Próbami kierował kierownik Zakładu Badań w Locie Instytutu Lotnictwa mgr inż. Władysław Wyszyński. Ostatecznie system ratunkowy samolotu PZL I-22 był dopracowany i udany.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Zestawienie
Zestawienie jest w innym Rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman