Kraków 2015-02-03
Polski Przemysł Lotniczy.
Część 8
Państwowe Zakłady Lotnicze PZL w Warszawie.
Trochę historii Okęcia.
W dniu 22.01.1925 roku, Rada Miejska Warszawy, na wniosek Magistratu, podjęła decyzję o kupieniu terenów Okęcia, Paluch oraz Służewiec, z przeznaczeniem na nowoczesne lotnisko i obiekty sportowe. W 1933 roku, na Okęciu rozpoczęto budowę nowego lotniska wojskowego i portu lotniczego dla komunikacji lotniczej. Lotnisko Mokotów z uwagi na bliskość domów mieszkalnych nie nadawało się do rozbudowy.
Na lotnisko wyznaczono pole o powierzchni 285 ha, w kształcie zbliżonym do elipsy, o długości 2 100 m i szerokości 1 570 m. Pole wzlotów otrzymało powierzchnię około 200 ha. Ponadto tereny przeznaczono na hangary, koszary, warsztaty, osiedla mieszkalne dla oficerów i służb technicznych. Budynki zaprojektowali kapitanowie Czeżewski i Wielawski. Komunikację ze Śródmieściem zapewniała szeroka ulica, która dla upamiętnienia dwóch tragicznie zmarłych pilotów nazwana została ulicą Żwirki i Wigury. Oficjalnie otwarcie Portu Lotniczego Warszawa – Okęcie nastąpiło 28.09.1934 roku. Więcej w Lotniska Okęcie w dziale Lotniska.
Państwowe Zakłady Lotnicze - PZL.
Pod koniec 20-lat, władze Rzeczypospolitej Polskiej zorientowały się, że nie mają wpływu nad kreowaniem struktury Polskiego Przemysłu Lotniczego. Cały ten dział był w rękach prywatnych spółek. Jedynie Centralne Zakłady Lotnicze w całości należały do państwa. Ta sytuacja miła dobre i złe strony. Problem w tym, że pierwsze doświadczenia Polskich rządów ze spółkami były niepokojące i zakończone korupcją i aferą. Przykładem była firma Francopol. Dlatego tę dziedzinę lotnictwa, która miała produkować samoloty na potrzeby Wojska Polskiego postanowiono mieć całkowicie pod kontrolą. Czyli mieć ją jako państwową.
W dniu 15.03.1928 roku, na bazie Centralnych Zakładów Lotniczych powołano wytwórnię płatowców o charakterze samodzielnego przedsiębiorstwa państwowego, pod nazwą Państwowe Zakłady Lotnicze. Lokalizacja firmy nie uległa zmianie i nadal mieściła się w obszarze Lotniska Mokotów.
Dyrektorem firmy nadal był inż. Witold Rumbowicz, który pełnił tę funkcję od 1.12.1927 roku, do 8.02.1935 roku. Kierownikiem biura konstrukcyjnego, które wówczas nosiło nazwę Biuro Techniczne, był inż. Stefan Malinowski.
Był to czas, kiedy nadal siłę Polskiego Lotnictwa Wojskowego opierano na samolotach zagranicznych budowanych na podstawie licencji.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż początki Polskiego Lotnictwa były zdecydowanie trudniejsze niż w innych krajach Europy. Głównie dlatego, że produkcja samolotów w tamtych czasach była oparta na przemyśle automobilowym. Kto produkował samochody, temu łatwiej było budować samoloty. Po pierwsze, miał opanowane nowoczesne technologie. Po drugie, korzystał z organizacji produkcji seryjnej. Po trzecie, produkował silniki do samochodów, które wówczas niewiele różniły się od lotniczych, więc miał napęd. Zaborcy na terenie Rzeczypospolitej Polski nie zbudowali ani jednej fabryki samochodów lub silników. To były główne powody, które doprowadziły do tego, iż początkowo w Polsce wszystkie konstrukcje lotnicze były drewniane. Stolarkę w Polsce, mieliśmy opanowaną do perfekcji. A tak nawiasem; największa łódź latająca świata była zbudowana z drewna; Hughes H-4 Hercules rozpiętość 97,54 m, długość 66,65 m, wysokość 24,18 m. W 1928 roku, świat szedł już w kierunku samolotów metalowych, albo przynajmniej konstrukcji mieszanych. Także Polska Państwowa Wytwórnia miała pójść w kierunku konstrukcji metalowych. Aby zakład PZL mógł zapoznać się z dorobkiem zagranicznym w tej dziedzinie, kupiono licencję na francuski samolot myśliwski Wibault 7, konstrukcji wybitnego inżyniera Macela Wibaulta. Szczególnie interesująca była technologia nitowania poszczególnych elementów płatów. Samolot miał poszycie wykonane z blachy dur-aluminiowej, o różnej grubości; 0,32 mm, 0,4 mm oraz 0,5 mm. Dodatkowo blacha była drobno żłobkowana; 1,6 żłobka na cm. Pokrycie takie było lekkie, sztywne oraz wywoływało mniejszy opór aerodynamiczny, niż blacha falista stosowana w zakładach Junkers. W PZL zbudowano 25 egzemplarzy samolotów Wibault 7, które później nazwano Wibault 70. Zakład zdobył doświadczenie w produkcji samolotów metalowych, a nitowanie konstrukcji miało duży wpływ na większość późniejszych konstrukcji lotniczych PZL w 30-latach. Wyprzedzając fakty, należy zaznaczyć, iż Polskie Lotnictwo Wojskowe stało się pierwszym na świecie mającym na wyposażeniu wyłącznie bojowe samoloty metalowe.
Zapleczem techniczno-rozwojowych dla produkcji samolotów w PZL był Instytut Badań Technicznych Lotnictwa oraz Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej, prowadzony przez profesora Czesław Witoszyńskiego, nazywanego Ojcem Polskiego Lotnictwa. Instytut Badań Technicznych Lotnictwa został otwarty w 1927 roku. Samoloty Bartel BM-4 były produkowane w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów – „Samolot” i użytkowane w Wojsku Polskim. Firma przeżyła wielki pożar w 1928 roku, i ogłosiła upadłość w 1930 roku. Dlatego, jedną z pierwszych prac PZL była modernizacja samolotów Bartel BM-4a, wyposażając go w inny silnik i nadając oznaczenie BM-4f. Podobnie uczyniono z konstrukcją Bartel BM-5a, nadając jej oznaczenie BM-5d. PZL po Centralnych Zakładach Lotniczych odziedziczyła kontynuację produkcji drewnianych samolotów myśliwskich Spad S-61. Pod marką PZL zbudowano jeszcze kilka sztuk, ale produkcję bardzo szybko zakończono przed czasem, bo samolot był niebezpieczny i zginęło na nim kilku pilotów.
Pierwsze konstrukcje PZL.
Główne plany Rządu Rzeczypospolitej dla PZL były jednak inne. Celem było zaprojektowanie, zbudowanie, oblatanie, przetestowanie i wdrożenie do produkcji seryjnej samolotów; myśliwskiego, łącznikowego, bombowego, pasażerskiego i szkolno-sportowego. Zorganizowano pięć zespołów projektowych, które zajęły się następującymi projektami:
PZL P-1 – samolot pościgowy, czyli myśliwiec budowany pod kierunkiem Zygmunta Puławskiego. Pierwszy lot odbył się we wrześniu 1929 roku, i dał początek całej rodzinie myśliwców.
PZL Ł-2 – łącznikowy, budowany pod kierunkiem Jerzego Dąbrowskiego i Franciszka Kotta. Prototyp oblatano z końcem 1929 roku, i zbudowano 30 (25) sztuk. Była to druga konstrukcja zakładów PZL budowana seryjnie. Ponieważ lepszym okazał się samolot Lublin R-XIII, produkcję PZL Ł-2 wstrzymano. Na samolocie PZL Ł-2 SP-AFA w wykonaniu rajdowym, pilot kapitan Stanisław Skarżyński i inżynier Andrzej Markiewicz w 1931 roku, dokonali przelotu dookoła Afryki, o długości 25 050 km.
PZL-3 – bombowiec, napędzany czterema silnikami, projektowany pod kierunkiem Władysława Zalewskiego. Programu nie zrealizowano.
PZL-4 – pasażerski, napędzany trzema silnikami, projektowany pod kierunkiem Zygmunta Brunera i Stanisława Praussa.
PZL-5 – szkolno-sportowy, pod kierunkiem Stanisława Malinowskiego i Władysława Kozłowskiego. Pierwszy lot prototypu nastąpił w 1930 roku, i w latach 1930-1931, zbudowano 15 (10) sztuk. PZL-5 był pierwszą konstrukcją zakładów PZL produkowaną seryjnie. W 1932 roku, samolot zmodernizowano i tak powstał PZL-5 bis, który przegrał konkurencję z RWD-8.
Rodzina samolotów myśliwskich Zygmunta Puławskiego.
Utalentowany inżynier Zygmunt Puławski, mając zaledwie 27 lat, zaprojektował samolot myśliwski PZL P-1. Przy jego opracowaniu konstruktor wykorzystał technologie zastosowano przy produkcji samolotu Wibault 7; nitowanie zewnętrzne i blachę drobno żłobkowaną. Ale również zastosował własne pomysły. Pierwszym był mewi płat, za granicą nazwany Polskim płatem. Oprócz dobrych własności aerodynamicznych, płat zapewniał dobra widoczność dla pilota do przodu i na boki. Drugim rozwiązaniem było podwozie typu nożycowego. Rozwiązania te znalazły się w P.6, P.7, P.8, P.11, P.24. Rozsławiły one nazwisko Puławskiego na świcie, a w niektórych krajach stosowano je w tamtejszych konstrukcjach; Francja (Mureaux 170/180, Loire 43/46, Dewoitine 560, Arsenal-Delanne 10), Czechosłowacja (Aero A-102), Jugosławia (Ikarus IK-1/IK-2), USA (Douglas 0-31), germańcy (Dornier Do-C1, Henschel Hs-121).
W sierpniu 1929 roku, gotowy był prototyp PZL P.1. Do napędu wykorzystano silnik rzędowy. Samolot okazał się poprawny, choć wymagał kilku poprawek.
Problemem okazał się jednak silnik rzędowy. W tym czasie ścierały się dwa poglądy. Jedni uważali, iż przyszłością są silniki gwiazdowe; mniejsza masa, lepsze chłodzenie, łatwiejsze w obsłudze, tańsze w zakupie. Drudzy uważali, że przyszłość to silniki rzędowe; mniejsza powierzchnia czołowa, możliwość chłodzenia instalacją wodną. Ponieważ nie byliśmy producentami silników, dlatego Polska doktryna oparła się na silnikach gwiazdowych, których licencje zakupiono i nie przewidywano używania silników rzędowych w większym zakresie.
Dlatego inż. Zygmunt Puławski przystosował samolot PZL P.1 do napędu silnikiem gwiazdowym. Powstały kolejne konstrukcje napędzane tego typu silnikiem; P.6, P.7, P.8, P.9, P.10, P.11. Chociaż konstruktor nie porzucił całkowicie konstrukcji z silnikami rządowymi. Takim był początkowo PZL P.8, którego prototypy zbudowano i oblatano w 1931 roku, oraz ponownie w 1932 roku. Podobnie było z konstrukcją PZL P.10.
Dostosowanie samolotu PZL P.1 do silnika gwiazdowego, pociągnęło za sobą konieczność przebudowania całego kadłuba, który otrzymał przekrój kołowy. I tu nastąpiła kolejna zmiana; konstruktor zaprojektował układ pół-skorupowy. Była to znacząca innowacja. To w 1930 roku, na świcie pojawiły się pierwsze płatowce o konstrukcji pół-skorupowej. Pierwszymi były; amerykański Northrop, francuskie Dewoitine i Nieuport oraz Polski PZL P.6, bo takie oznaczenie otrzymał nowy samolot Zygmunta Puławskiego, gdyż była to kolejna konstrukcja zakładów PZL, po PZL-5.
Prototyp PZL P.6 został oblatany w sierpniu 1930 roku, a w końcu tego roku pokazany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Od razu doceniono jego charakterystyczny płat i konstrukcję pół-skorupową. Gdy kapitan Bolesław Orliński zademonstrował myśliwiec w powietrzu, prasa światowa uznała PZL P.6 za najlepszy samolot myśliwski. Napisano, że wyprzedza on wszystkie inne konstrukcje zbudowane na kontynencie europejskim. W 1931 roku, kapitan Bolesław Orliński zwyciężył na nim w zawodach najlepszych pilotów świata w Cleveland w USA. Tak zakład PZL wyrobił sobie dobrą opinię za granicą. O Polsce pisało się dużo i dobrze.
PZL P.7 to odmiana seryna P.6, który został oblatany w październiku 1930 roku. W okresie 1932-1933, wyprodukowano 150 myśliwców, które oznaczono PZL P.7a. Zastąpiły one wszystkie do tej pory używane samoloty myśliwskie w Wojsku Polskim. W 1933 roku, Polska stała się pierwszym krajem na świecie z lotnictwem myśliwskim wyposażonym wyłącznie w samoloty metalowe. Wspaniała kariera inżyniera Zygmunta Puławskiego została przerwana jego śmiercią. Zginął w dniu 21.03.1931 roku, podczas lotu na prototypie swojej amfibii PZL-12.
Jeszcze w 1930 roku, inż. Zygmunt Puławski opracował ulepszony wariant PZL P.6, który otrzymał mocniejszy silnik. Po śmierci konstruktora jego działo prowadziło biuro konstrukcyjne PZL. Nikt nie śmiał podpiąć się pod niesamowite konstrukcje Zygmunta Pułaskiego. Jego działo prowadzono nadal, pod kierunkiem Wsiewołoda Jakimiuka. Myśliwiec z nowym silnikiem otrzymał oznaczenie PZL P.11. Ruszyła produkcja seryjna, która trwała w okresie 1933-1936.
PZL P.11a – 30 maszyn dla Wojska Polskiego. PZL P.11b – 50 maszyn dla Rumunii. PZL P.11c – 175 maszyn dla Wojska Polskiego. Z obniżonym silnikiem i zmodyfikowanym usterzeniem pionowym. PZL P.11f – to odmiana PZL P.11c, 80 maszyn zbudowanych z licencji w Rumunii, w zakładach IAR. PZL P.11g Kobuz – wobec opóźnień w testach PZL P.50 Jastrząb, zdecydowano się na opracowanie samolotu Kobuz z silnikiem, który już był wyprodukowany, a był przeznaczony dla Jastrzębia. Produkcja miała się rozpocząć jesienią 1939 roku, w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Po zbudowaniu PZL P.11c, świat zaczął się jeszcze bardziej interesować samolotami z Polski i chciał je kupować. Aby nasze samoloty mogły konkurować na rynkach zagranicznych, musiały należeć do najszybszych. W tym celu należało stosować jeszcze mocniejsze silniki. Produkowany u nas, z licencji silnik Bristol, dysponował już mniejszą mocą niż nowsze konstrukcje, a ponadto umowa licencyjna zabraniała nam eksportu tych silników. Zaistniała więc potrzeba poszukania silnika o mocy do 736 kW (1 000 KM). Wybór padł na francuski silnik Gnome-Rhone 14K, który wówczas był łatwy do kupienia. Przebudowano płatowiec pod ten zespół napędowy i w marcu lub maju 1933 roku, samolot oblatano jako PZL P.24. Rozwijał on prędkość 414 km/h i był najszybszym ówczesnym myśliwcem z silnikiem gwiazdowym. Udało się zdobyć kilka zamówień i ruszyła produkcja seryjna, która trwała w okresie 1936-1939 roku. Myśliwce kupiła; Turcja, Grecja, Rumunia. Samoloty te także budowano na podstawie licencji w Turcji i Rumunii. PZL P.24 ugruntował dobrą opinię o Polskim Przemyśle Lotniczym. W Polsce myśliwców PZL P.1-P.24 zbudowano 510 maszyn i kolejne 170 za granicą.
Konstrukcje Państwowych Zakładów Lotniczych.
Pierwszy okres – myśliwce (samoloty pościgowe).
Wibault 70 – później w Polsce nazywany także PZL Wibault 7. Francuski samolot myśliwski budowany w Polsce z licencji. Pierwszy lot we Francji w dniu 7.07.1925 roku. Samolot Wibault 7C1, w 1927 roku, został przedstawiony na Salonie Lotniczym w Paryżu. Samolot wzbudził zainteresowanie Polskiej delegacji na czele z gen. Ludomiłem Rayskim. W 1928 roku, zakupiono licencję. Pierwszy samolot Wibault 70C1 wyprodukowany na licencji zbudowano w kwietniu 1929 roku. Wyprodukowane w Polsce samoloty Wibault 70C1 w 1930 roku, skierowano do eskadr myśliwskich 1 i 2 Pułku Lotniczego, gdzie do końca 1931 roku, stosowano je jako samoloty myśliwskie, a potem skierowano je do eskadr treningowych. W pułkach lotniczych zostały zastąpione przez samoloty PZL P.7. W 1933 roku, zaczęto je wycofywać z pułków lotniczych i przekazywać do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, gdzie wykorzystywano je do 1935 roku.
PZL P.1 – 1929 rok, samolot pościgowy, czyli myśliwiec budowany pod kierunkiem Zygmunta Puławskiego. Górnopłat z silnikiem rzędowym. Pierwszy lot odbył się we wrześniu 1929 roku, i dał początek całej rodzinie myśliwców.
PZL P.2 – 1930 rok, projekt samolotu myśliwskiego oparty na PZL P.1. Prace nad projektem przerwano, bo rozwiązania konstrukcyjne okazały się niewłaściwe (Układ bez-zastrzałowy z taśmami usztywniającymi).
PZL P.6 – 1930 rok. Często podaje się, że był oparty na PZL P.1. W rzeczywistości zmieniono silnik z rzędowego na gwiazdowy oraz całkowicie przebudowano kadłub. Zbudowano prototyp. Pierwszy lot wykonano w sierpniu 1930 roku.
PZL P.7 – 1930 rok, myśliwiec oparty na PZL P.6, produkowany seryjnie.
Bartel BM-4f – 1931 rok, samolot szkolny.
Bartel BM-5d – 1931 rok, samolot szkolny.
PZL P.8 – 1931 rok, myśliwiec konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego. Próba powrotu do myśliwców z silnikiem rządowym. PZL P.8/I prototyp, który oblatano w 1931 roku. Drugi prototyp PZL P.8/II z mocniejszym silnikiem oblatano w 1932 roku, pokazano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Śmierć inż. Zygmunta Puławskiego ostatecznie wstrzymał starania zdobycia silników rządowych dla PZL. Priorytet uzyskała konstrukcja PZL P.11. Silnik rzędowy chłodzony cieczą Hispano-Suiza 12Mc (640 KM) lub Lorraine-Dietrich 12H (675 KM).
PZL P.9 – 1931 rok, niezrealizowany projekt.
PZL P.10 – 1931 rok, niezrealizowany projekt inż. Zygmunta Puławskiego. Rozwinięty na bazie PZL P.8 z mocniejszym silnikiem Rolls-Royce „Kestrel” o mocy 750 KM.
PZL P.11 – 1931 rok, myśliwiec, projekt inż. Zygmunt Puławski, prace ukończono pod kierunkiem inż. Wsiewołoda Jakimiuka. Ruszyła produkcja seryjna, która trwała w okresie 1933-1936 rok.
PZL P.24 – rozwinięcie PZL P.11, z mocniejszym silnikiem. Budowany na eksport (1936-1939) i na licencji za granicą.
Opracował Karol Placha Hetman