Drzonów 2022-08-16
Mikojan i Guriewicz MiG-21 PFM nb 7815.
Samoloty MiG-21 PFM ( typ 94, modernizirowannyj ), były produkowany w Gorki na potrzeby CCCP w latach 1964 - 1965, a w Moskwie na eksport w latach 1966 - 1968. Dostawy samolotów MiG-21 PFM do Polski zakończono w 1969 roku. Łącznie Wojsko Polskie otrzymało 132 maszyn.
Samolot MiG-21 PFM 7815/94 N nb 7815. Dostarczony był do Polski jako 127 egzemplarz typu MiG-21 PFM, w dniu 25.09.1968 roku. Samolot był używany w 9. PLM. Samolot po służbie został przekazany do muzeum w Drzonowie niedaleko Zielonej Góry.
Zasobnik strzelecki GP-9.
Samolot prezentowany w Drzonowie ma pod kadłubem zawieszony zasobnik GP-9 (Gondola Puszecznaja) z dwulufowym działkiem typu GSz-23 Ł z zapasem 200 naboi. Zasobnik GP-9 jest rzadko spotykany w muzeach w Polsce, dlatego jest to eksponat unikalny.
Trzeba pamiętać, że w 60-latach XX wieku, w wyniku wojny w Wietnamie, po okresie negowania używania uzbrojenia lufowego, powrócono do instalowania działek na pokładach samolotów myśliwskich.
Samoloty MiG-21 F-13 miał jedno działko kalibru 30 mm, zabudowane w boku kadłuba samolotu. Samoloty MiG-21 PF zostały pozbawione uzbrojenia lufowego. Od 7 serii produkcyjnej samolot MiG-21 PFM uzyskał możliwość podwieszania zasobnika GP-9 z działkiem dwulufowym GSz-23 Ł z zapasem 200 naboi. Zasobnik GP-9 (Gondola Puszecznaja) opracowano w 1965 roku. Zasobnik ma długość 3,99 m, wysokość 0,40 m, szerokość 0,36 m. Jednak zasobnik strzelecki z uwagi na duże drgania podczas lotu nie trafiał w cele punktowe. Nadawał się natomiast do celów powierzchniowych. Zasobnik montowany był pod kadłubem w miejscu dodatkowego, podwieszanego zbiornika paliwa. Dlatego piloci nie lubili tego uzbrojenia, bo ono ograniczało zasięg samolotu, który przecież nie był duży.
Przyspieszacze startowe SPRD-99.
Polskie myśliwce MiG-21 PFM miały także możliwość wspomaganie startu przy pomocy dwóch przyspieszaczy rakietowych SPRD-99. Przyspieszenie było dwukrotnie większe niż przy tradycyjnym starcie. Samolot odrywa się od drogi startowej po 8-10 sekundach.
Przyspieszacze są montowane do specjalnych zaczepów umieszczonych na kadłubie. Pierwszy zaczep jest zaczepem siłowym. To na niego przekazywana jest główna siła. Drugi zaczep stabilizuje kadłub przyspieszacza, a po jego skończonej pracy jest odblokowywany i przyspieszacz pod własnym ciężarem odpada od samolotu.
Najpierw montuje się przyspieszacz do kadłuba bez podpina złącza elektrycznego. Następnie pilot uruchamia silnik samolotu. Potem sprawdza systemy samolotu, a na końcu przełączniki sterowania przyspieszaczami "ПУСК. УСКОР." i "СБОРС УСКОР.". Wówczas pilot daje technikowi znak do podłączenia złącza elektrycznego. Po wykołowaniu na drogę startową i uzyskaniu zezwolenia na start pilot uruchamia na pulpicie wspomniane wyżej włączniki. Zapalają się kontrolki, o gotowości do zapłonu, osobno dla lewej i prawej strony, "УСКОРИТ. ПРАВ." i "УСКОРИТ. ЛЕВ.". Po rozpoczęciu rozbiegu uruchamia się przyspieszacze przyciskiem "ПУСК УСКОРИТ.". Dzieje się to w przedziale czasu od 2 do 5 sekund od momentu rozpoczęcia rozbiegu i zależy od zestawu uzbrojenia zabranego przez samolot. Generalnie najpóźniej uruchamia się przyspieszacze, gdy pod kadłubem jest dodatkowy zbiornik paliwa. Przyspieszacze używa się tylko przy pracującym dopalaczu silnika samolotu. Przyspieszacze można stosować także na drogach startowych o nawierzchni gruntowej. Gdy zaczynają one działać czuje się wyraźne zwiększenie rwania do przodu oraz charakterystyczny dźwięk. Rozbieg trwał od 7 do 10 sekund, a w chwili oderwania samolotu od ziemi prędkość wynosi 340 – 350 km/h. To że przyspieszacz skończył pracę dało się łatwo odczuć nagłym spadkiem przyspieszenia. Samolot już miał prędkość około 390 km/h. W wyznaczonym rejonie, w pobliżu lotniska, przyciskiem "CБPOC УCKOP." zrzuca się przyspieszacze. Zgaśnięcie lampek ( wyżej wymienionych ) świadczy o odpadnięciu przyspieszaczy.
Sytuacje awaryjne bywały bardzo rzadkie i także była określona metodyka postępowania. W przypadku nie uruchomienia się obu przyspieszaczy pilot miał natychmiast przerywać start i wykorzystać wszystkie sposoby dla zatrzymania maszyny na RWY. Kiedy zapada decyzja o przerwaniu startu wyłącza sterowanie przyspieszaczami.
Gdy zadziałał tylko jeden przyspieszacz. Objawiało się to mniejszym przyrostem prędkości, mniejszym hałasem i lekkim skręcaniem samolotu, korygowanym pedałami. Zwykle możliwe było kontynuowanie startu, bo zależał on od długości RWY. Pilot postępuje wówczas jak przy starcie bez tych urządzeń.
Gdy przyspieszacze uruchomiły się przed wejściem silnika na max obroty i przed uruchomieniem dopalacza. Pilot nie startował. Wykorzystywał RWY do potoczenia samolotu po niej dla wypalenia paliwa przyspieszaczy.
Kiedy przyspieszacze nie odpadły. Pilot wykonywał ponowne zajście na rejon zrzutu i ponawiał próbę. Jeśli to nie dało efektu, wykonywał kolejną próbę z wytworzeniem przeciążenia większego niż 1g. Jeśli był brak efektów, pilot zgłaszał KL ( kierownikowi lotów ) i lądował z nie odrzuconymi przyspieszaczami, pamiętając, aby mieć około 200 litrów paliwa mniej niż przy normalnym lądowaniu.
Opracował Karol Placha Hetman