Lotnisko w Sochaczewie-Bielicach. 2010r.

Data publikacji: 2020-07-27
|
Ostatnia zmiana: 2020-07-27
|
Kategoria: Lotniska
Facebook
Twitter

Kraków 2010-07-22

Lotnisko Sochaczew

Lotnisko Sochaczew. 2015 rok. Zdjęcie google
Lotnisko Sochaczew. 2015 rok. Zdjęcie google

Lotnisko Sochaczew. 2015 rok. Zdjęcie LAC
Lotnisko Sochaczew. 2015 rok. Zdjęcie LAC

Samolot myśliwsko-rozpoznawczy MiG-21 R. 1972 rok.

W 1968 roku, w Polsce pojawiły się dwa pierwsze egzemplarze MiG-21 R nr 94 R 011422, 94 R 01423, które zastąpiły Lim-2 R. Wprowadzono je na wyposażenie 41. PLM w Malborku i służbę rozpoczęły w dniu 28.09.1968 roku. W 1969 roku, do Polski przybyły kolejne dwa MiG-21 R. W 1971 roku, tych samolotów było już 12 egzemplarzy. Planowano, że najważniejsze pułki myśliwskie zostaną wyposażone w klucz takich samolotów. Podobnie jak było to z samolotami Lim-2 R. Jednak okazało się, że owszem maszyny bardzo szybko zbierają informacje, ale jest później kłopot z ich interpretacją w odniesieniu do całego obszaru Polski. Ponieważ zasięg MiG-21 R jest w stosunku do obszaru kraju wystarczający, celowym okazało się zebranie wszystkich rozpoznawczych MiG-21 R w jednym Pułku. Wybór padł na lotnisko w Sochaczewie. W rzeczywistości samoloty przyjęto na stan 21 ( JW. 1295 ) i 36 pułku. Taki stan trwał do 1983 roku, kiedy wszystkie MiG-21 R wpisano na stan 36 Pułk.

Lecz zanim do Sochaczewa przyleciały pierwsze MiG-21, wykonano modernizację DS (RWY), poprzez jej wydłużenie od strony zachodniej, do długości 2 500 m.

Tak zaczęła się naddźwiękowa epoka w Sochaczewie. Pierwsze rozpoznawcze MiG-21 R zostały przyprowadzone do Sochaczewa w dniu 13.01.1972 roku, przez pilotów radzieckich. Przyjęte maszyny posiadały numery fabryczne: 94R01064, 94R021071, 94R021125, 94R021273, 94R021311, 94R021375, 94R021412, 94R022051, 94R022097, 94R022213, 94R022355, 94R022426, 94R022503 oraz 94R022617. Samoloty, jak w poprzednich dostawach zarówno wersji R jak i odmian wcześniejszych, nie posiadały numerów taktycznych, znaków przynależności państwowej, a także napisów eksploatacyjnych.

Równocześnie z samolotami dostarczono zasobniki rozpoznawcze typu "D" i "R", których część przyleciała zainstalowana bezpośrednio na samolotach.

Samoloty MiG-21 R nb 1071 i MiG-21 US nb 6507 w locie w okolicach Sochaczewa. 1980 rok. Zdjęcie 32.Pułk
Samoloty MiG-21 R nb 1071 i MiG-21 US nb 6507 w locie w okolicach Sochaczewa. 1980 rok. Zdjęcie 32.Pułk

Wprowadzenie samolotów MiG-21 R na wyposażenie lotniska w Sochaczewie, spowodowało przesunięcia pozostałego sprzętu. Całkowicie wycofano śmigłowce, przekazując je i ich załogi do innych jednostek. Nadal szkolono i wykorzystano w ćwiczeniach i zadaniach bojowych samoloty SB Lim-2 A, które nadal wykonywały zadania typu RWF (rozpoznanie wzrokowe i fotografowanie). Przyszłych pilotów MiG-21 R początkowo pozyskiwano z innych jednostek bojowych eksploatujących MiG-21 F-13/PF/PFM. W kolejnych latach pozyskiwano kadrę pilotów wyszkolonych we własnej jednostce, którzy po ukończeniu szkoły w Dęblinie trafiali do eskadry latającej na SB Lim-2 A, następnie poprzez MiG-21 U na MiG-21 R.

Z początkiem 1972 roku, nowi piloci MiG-21 R, przeszli szkolenie specjalistyczne w CSL (centrum szkolenia lotniczego) w Modlinie. Po czym powrócili do Sochaczewa i jako piloci 1. Eskadr i przystąpili do wykonywania przewidzianego dalszego szkolenia. O ile zadania typu RWF były już chlebem powszednim, to zadania RRE (rozpoznania radio-elektronicznego) były w Polsce prawie nieznane. Jedyne doświadczenia miała załoga jedynego Polskiego Ił-14 E, działająca nad Bałtykiem. Loty te jak i całe przedsięwzięcie zostało okryte ścisłą tajemnicą. Ponieważ Polskie MiG-21 R latały nad naszym terytorium więc rozpoznawały nasz system obrony. Dlatego musiano stworzyć specjalne procedury dla zbierania danych ich klasyfikowania i interpretacji oraz opatrzyć je klauzulą „tajne specjalnego znaczenia”. Szerzej o użytkowaniu MiG-21 R napisaliśmy w osobnym Rozdziale.

W tym samym miesiącu (styczeń 1972 rok) dostarczono kolejną partię samolotów o numerach fabrycznych: 94R021085, 94R021101, 94R021139, 94R021507, 94R022089, 94R022111, 94R022301, 94R022402, 94R022533 i 94R022657, jednocześnie kończąc dostawy tej wersji.

Łącznie w ciągu 4 lat, sprowadzono do Polski 36 samolotów w 5 partiach, w które wyposażono 32. PLRTiA, tworząc trzon lotnictwa rozpoznawczego. Pierwsze 12 egzemplarzy także przebazowano do Sochaczewa.

W 70-tych latach, w Sochaczewie jednocześnie eksploatowano samolot poddźwiękowe i naddźwiękowe. Efekt był taki, że podczas ważnych ćwiczeń, do zadań rozpoznania wzrokowego wykorzystywano samoloty poddźwiękowe, z dwumiejscową załogą, gdyż przy użyciu szybkich łatwiej było minąć cel. Był to jeden z bardziej znanych faktów.

Przez pewien czas, w Sochaczewie stacjonowały samoloty MiG-21 PFM w liczbie 8 sztuk. Uzupełnieniem były samoloty MiG-21 US / UM, których przez Sochaczew przewinęło się 11 sztuk.

W 1983 roku, Pułk zmienił nazwę na 32. Pułk Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego. Wówczas następują kolejne istotne zmiany w Sochaczewie. Podstawowym samolotem został tylko MiG-21 R, uzupełnione dwumiejscowymi MiG-21 US / UM, a także szkolno-treningowe TS-11 Iskra, których przez Sochaczew przewinęło się 9 sztuk.

W Sochaczewie samoloty MiG-21 R służyły bardzo długo. Jeszcze w 1990 roku, na stanie Lotnictwa Polskiego były 32 sztuki. Wskutek braku środków finansowych, w pierwszej połowie 1991 roku, pierwsza partia 7 maszyn została skierowana do kasacji na lotnisko w Mierzęcicach. Dlatego w połowie 1991 roku, 32. PLRT dysponował 24 MiG-21 R i 6 MiG-21 UM. Maszyny skierowane do kasacji były maszynami nowszymi, które jednak czekał drugi remont. Pozostałe maszyny były już po drugim remoncie wykonanym z końcem 80-tych lat i miały przed sobą jeszcze spory resurs.

Z końcem 90-tych lat, zapadła decyzja o rozformowaniu Pułku. W sierpniu 1998 roku, 32. PLRT zostaje rozwiązany. W dniu 19.09.1998 roku, ostatni lot w 32 PLRT wykonuje samolot typu MiG-21 R nr 1912. Był to jednocześnie ostatni oficjalny lot w Sochaczewie. Sprawne jeszcze MiG-21 R i MiG-21 UM, w całości przekazano do 3 PLM (eks 62) w Krzesinach. Tam, samoloty pozbawione aparatury rozpoznawczej, pełniły służbę, jako typowe myśliwce do października 2000 roku, wykorzystując pozostałe resursy.

W czasie całej służby w 32 PLRT, utracono 7 maszyn MiG-21, przy czym tylko jeden w katastrofie. Świadczy to o wysokim poziomie wyszkolenia, zarówno pilotów jak i służb naziemnych Pułku.

Lotnisko bez samolotów. 1998 rok.

Z końcem 1998 roku, ostatnie samoloty opuściły lotnisko w Sochaczewie. A oprócz wymienionych powyżej typów maszyn, które służyły na tym lotnisku, można jeszcze wymienić; TS-8 Bies (4 sztuki), TS-11 Iskra (9 sztuk), An-2 Antek (4 sztuki), PZL Mi-2 (4 sztuki).

Lecz Wojsko Polskie nie opuściło lotniska. W 1999 roku, zostały tu przeniesione pododdziały 3 Warszawskiej Brygady Rakietowej OP; 5 (JW. 1329), 61 (JW. 2367), 63 (JW. 2380) Dywizjon Rakietowy OP, które mają na uzbrojeniu zestawy rakietowe systemu S-125 Newa SC.

Przeciwlotniczy zestaw rakietowy S-125 Newa SC, jest Polską modernizacją zestawów radzieckich wprowadzonych do Polskiej Armii z końcem 60-tych lat. Zestaw rakietowy jest przeznaczony do zwalczania środków napadu powietrznego, lecących z prędkością do 700 m/s, w przedziale wysokości 20 – 18 000 m i na odległość od 3 500 m do 25 000 m. W skład zestawu wchodzą: stacja radiolokacyjna naprowadzania rakiet SNR – 125M (na podwoziu kołowym), rakieta kierowana 5W27U, wyrzutnia 5P73 (na podwoziu gąsienicowym), stacja kontrolno – pomiarowa 5K21 i wyposażenie pomocnicze. Rakieta składa się z dwóch stopni: startowego i marszowego. Masa wyrzutni (w położeniu marszowym):5P71 – 12,7t, 5P73 – 13,3t; bojowym: 5P71 – 9,7t, 5P73 – 10,95t, masa rakiety gotowej do startu – 952,7 kg, długość rakiety – 5948 mm, średnia prędkość rakiety – 790 m/s. Skrót SC oznacza samobieżny i cyfrowy. Bo do czasu modernizacji rakiety korzystały z niemobilnego stanowiska startowego i analogowych układów sterowania i naprowadzania.

S-125 Newa S.C. Wojskowe Zakłady Elektroniczne w Warszawie. 2008 rok. Zdjęcie WZE
S-125 Newa S.C. Wojskowe Zakłady Elektroniczne w Warszawie. 2008 rok. Zdjęcie WZE

S-125 Newa S.C. Rozwijanie stacji naprowadzania. Sochaczew 2008 rok. Zdjęcie WZE
S-125 Newa S.C. Rozwijanie stacji naprowadzania. Sochaczew 2008 rok. Zdjęcie WZE

Próba uruchomienia cywilnego portu lotniczego. Lata 2003-2009.

W 2003 roku, Polskie władze doszły do wniosku, że w Polsce potrzebny jest nowy Centralny Port Lotniczy, który czasami był także określany jako Narodowy Port Lotniczy. Za tą decyzją kryło się stopniowe wyczerpywanie rozwoju portu lotniczego Okęcie im. Fryderyka Chopina w Warszawie. W wyniku analiz, w pierwszym etapie na miejsce realizacji projektu wybrano 7 miejscowości w centralnej Polsce. Jedną z nich był Sochaczew-Bielice. Propozycja wykorzystania wojskowego lotniska w Sochaczewie była jedną z najpoważniejszych. Niezaprzeczalnymi argumentami dla Sochaczewa była; lokalizacja blisko Warszawy i Łodzi, duże możliwości komunikacyjne, duży obszar samego lotniska, możliwość powiększenia obszaru, duże zaangażowanie władz lokalnych. Niestety, w kolejnym etapie propozycja ta przepadła, a na czele znalazł się Modlin i Mszczonów.

Firma audytująca odrzuciła lokalizację CPL (centralnego portu lotniczego) w Sochaczewie, ale władze regionalne dostrzegły w znajdującym się na ich terenie porcie lotniczym ogromne możliwości rozwoju dla regionu. Wówczas władze samorządowe oraz Stowarzyszenie Port Lotniczy Sochaczew podjęły starania o przekształcenie istniejącego lotniska wojskowego w port lotniczy dla tanich linii lotniczych, ruchu czarterowego oraz przewozów cargo. Powzięto decyzję o utworzeniu spółki prawa handlowego, która doprowadzić miała do utworzenia przyszłego portu.

Wieloletnie próby ożywienia byłych lotnisk wojskowych, jak do tej pory spalają na panewce. I nie wynika to z dobrej lub złej woli. Problem tkwi w niesprecyzowanym ustawodawstwie. Ostatnio (2008 roku) podjęte próby zmiany ustawy nie uzdrowiły sytuacji, gdyż nie rozwiązały problemu całościowo. A dodatkowo do ustawy są tworzone listy wyspecyfikowanych lotnisk, co sprzyja nadinterpretacji. Nie może być tak, aby w ustawie widniał zapis – niektóre składniki Skarbu Państwa. Szkopuł tkwi w tym, że – byłe lotnisko wojskowe będące własnością Skarbu Państwa zostanie przekazane jednostce samorządu terytorialnego na jej wniosek. To jest rozdawnictwo majątku narodowego.

Popatrzmy na sytuację Lotniska Sochaczew-Bielice. Według wszystkich dostępnych dokumentów jest to lotnisko współużytkowane, czyli korzysta z niego wojsko i podmioty cywilne. Jego charakter został określony jako lotnisko, czyli nie może zmienić istniejącego charakteru. Obecnie jest 7 takich lotnisk, w tym Wrocław-Starachowice i Kraków-Balice. Czyli nic nie stoi na przeszkodzie, aby lądowały tu cywilne samoloty. To dlaczego nie lądują?

2006 rok.

W 2006 roku, marszałek Mazowsza Adam Struzik, burmistrz Bogumił Czubacki i wójt Mirosław Orliński podpisali w dniu 19.10.2006 roku, akt notarialny powołujący spółkę Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew. Gmina Sochaczew i Gmina Miasto Sochaczew mają w niej po 33 proc. udziałów, Samorząd Województwa Mazowieckiego 34 proc. (185 000 złotych). Wkład gminy to grunt, na którym lotnisko miałoby powstać. Według planów Spółki lotnisko mogło być otwarte już w 2008 roku, a najdalej w 2011 roku. Wynikało tak ze wstępnego studium wykonalności lotniska przygotowanego przez konsorcjum, którego liderem była renomowana firma doradcza Pricewaterhouse Coopers. Studium trafiło do władz miasta, gminy Sochaczew i Urzędu Marszałkowskiego, które zajęły się jego analizą.

Studium stanowi zestawienie ramowych parametrów niezbędnych do rozpoczęcia realizacji projektu. Firma Pricewaterhouse Coopers oraz jej konsorcjant – York Aviation - przeprowadzili analizę rynku lotniczego w Polsce i Europie, brali pod uwagę także światowe tendencje na rynku lotniczym, by udzielić możliwie precyzyjnej odpowiedzi na pytanie - Czy Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew ma szansę ruszyć i rozwijać się w ciągu najbliższych 25 lat? Prognozy były bardzo optymistyczne. Potencjał rynkowy Sochaczewa był bardzo duży. Jeśli liczba pasażerów korzystających z tzw. tanich linii będzie rosła w tempie kilku procent rocznie, to w 2030 roku, port może być porównywany wielkością z Okęciem. Konsorcjum opracowało trzy prognozy rozwoju portu – minimalną, optymalną i optymistyczną. Wariant minimalny zakłada, że w rejonie Warszawy w 2015 roku, trzeba będzie obsłużyć około 11 mln pasażerów, a w 2030 roku, aż 17 mln (prawie trzy razy więcej niż na Okęciu w 2006 roku). Eksperci oszacowali, że nawet w wariancie minimalnym, w pierwszym roku działalności Lotnisko Sochaczew przyjęłoby aż 210 000 pasażerów, by w 2030 roku, dojść do 9 700 000 osób. Studium pokazało, że projekt uruchomienia portu jest realny ekonomicznie i technicznie. Nie trzeba inwestować miliardów złotych, na początek wystarczyłoby około 140 mln, co dla poważnych firm operatorskich działających na rynku lotniczym jest niewielką kwotą. Mając studium Spółka mogła rozpocząć poważne rozmowy z potencjalnymi inwestorami strategicznymi.

Eksperci Pricewaterhouse Coopers i York Aviation oszacowali prognozę dochodów z ruchu pasażerskiego (w przeliczeniu na jednego pasażera), z usług świadczonych na lotnisku i wokół niego, a także prognozę przychodów z przewozu towarów. Sochaczewski port miał nie tylko przyjmować pasażerów, ale w dużym stopniu obsługiwać firmy wysyłające za granicę swoje towary. Autorzy raportu Pricewaterhouse Coopers wskazują, że znaczna ilość produktów jest transportowana tirami i koleją do Niemiec, a z tamtejszych lotnisk do innych krajów, a przecież część tego rynku mógłby bez trudu przejąć Sochaczew.

W studium, oszacowano także koszty uruchomienia lotniska cywilnego oraz dalsze koszty związane z jego rozbudową prowadzoną wraz ze wzrostem liczby pasażerów. Wiadomo, że należy; zmodernizować istniejącą DS, zbudować DK, postawić terminal, drogi wewnątrz lotniska, parkingi dla samochodów, oświetlenie, ułożyć dodatkową sieć wodno-kanalizacyjną i teleinformatyczną. Szacowany koszt przedsięwzięcia to 200 milionów złotych.

Specjaliści Pricewaterhouse Coopers rekomendowali miastu i gminie podjęcie działań mających na celu komunalizację terenu lotniska. Ich zdaniem najlepszym rozwiązaniem byłoby przejęcie gruntów od Skarbu Państwa i przekazanie ich samorządom. Ta ostatnia sugestia ni jak ma się do rzeczywistości. Przecież MON wyraźnie stwierdza, że lotniska się nie wyzbędzie.

W grudniu 2006 roku, uważano, że MON wyda zgodę w ciągu kilku dni. Gdy będą już podpisy ministrów (transportu i MON), spółka wystąpi do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o promesę.

2007 rok.

Po kilku miesiącach oczekiwania i negocjacji, Ministerstwa Obrony Narodowej i Transportu w dniu 24.01.2007 roku, podpisały porozumienie, wskazujące Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew sp. z o. o. jako zarządcę lotniska w Bielicach. W ocenie zaangażowanych w przedsięwzięcie stron, porozumienie oznacza zielone światło dla realizacji tej potężnej, brzemiennej dla przyszłości regionu inwestycji.

Międzyresortowe porozumienie zostało podpisane przez Ministra Obrony Narodowej Radosława Sikorskiego oraz Ministra Transportu Jerzego Polaczka. Władze spółki Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew, zatem burmistrz Bogumił Czubacki oraz wójt Mirosław Orliński, a od niedawna również marszałek Adam Struzik, osiągnęły, to co chciały. Strategiczne dla rozwoju inwestycji ministerstwa uznały Spółkę za podmiot zarządzający lotniskiem w Bielicach, od wielu lat należącym do wojska.

Rząd zgodził się na stworzenie w Bielicach cywilnego portu tanich linii lotniczych. Spółka mogła decydować o losie tego terenu.

Oczywiście porozumienie nie oznaczało, że natychmiast można budować terminal. Spółkę czekało jeszcze sporo formalności i uzgodnień, przede wszystkim z Agencją Mienia Wojskowego będącej właścicielem bielickiej nieruchomości. By Spółka faktycznie mogła zarządzać portem, AMW musi wyrazić zgodę na dysponowanie nieruchomościami i urządzeniami lotniska. Podobnie ze stacjonującym w Bielicach wojskiem spółka musi zawrzeć umowę określającą zasady i warunki eksploatacji lotniska. Trzeba także pamiętać, że AMW nie może darmo przekazywać majątku.

Pierwszym namacalnym skutkiem było dofinansowanie Spółki kwotą 30 milionów złotych przez Marszałka Województwa Mazowieckiego i aktywne włączenie się Samorządu Województwa w działalność Mazowieckiego Portu Lotniczego Sochaczew.

W tym czasie mówiono, że najdalej za trzy lata port będzie funkcjonował, a władze Mazowsza dodawały, że w okresie 2007-2013, wszystkie zaplanowane na Mazowszu lotnisk zostaną uruchomione.

Jak powszechnie wiadomo sedno tkwi w szczegółach. Tym szczegółem są pieniądze, a ta sprawa nie była wyjaśniona, nawet co do potrzebnej na początku kwoty. Mówiono o 150 milionach złotych, potem o 200 milionach złotych, by dojść do 300 milionów złotych. Dobrze, że dostrzeżono konieczność remontu DS (RWY), której stan techniczny z roku na rok się pogarszał. Niestety, mimo zabiegów urzędu Komisja Europejska zdecydowała, że unijne wsparcie z regionalnych programów operacyjnych uzyskał tylko Modlin. Oznacza to ni mniej ni więcej tylko czerwone światło Unii Europejskiej dla inicjatywy portu lotniczego w Sochaczewie.

Zgodnie z Uchwałą Zgromadzenia Wspólników z 29.06.2007 roku, Spółka rozpoczęła proces poszukiwania nowych partnerów. Udało się znaleźć nowych, w tym komercyjnych udziałowców, którzy zapewnią finansowanie. Obecnie (2008 rok) udziałowcami spółki byli: Gmina Sochaczew (10%), Gmina Miasto Sochaczew (10%), Gmina Teresin (2,5%), Samorząd Województwa Mazowieckiego (12,5%), Meinl Airports International (40%) oraz Barbara i Zbigniew Komorowscy (25%). Dwaj nowi udziałowcy krajowi, czyli Gmina Teresin oraz państwo Komorowscy, to bezpośredni sąsiedzi istniejącego obiektu. Gmina Teresin to ta na której terenie znajduje się Niepokalanów OO Franciszkanów założony przez św. Ojca Maksymiliana Marii Kolbego. Pan Zbigniew Komorowski to, właściciel m. in. firmy Bakoma (z panem Edwardem Mazurem), młyna Szymanów, a w polityce niegdyś senator, znany działacz PSL. Jego grunty sąsiadują z lotniskiem. W 2008 roku, jego majątek szacowano na 900 milionów złotych.

Meinl Airports International, oprócz finansowania w deklarowanej kwocie prawie 210 milionów euro, dostarcza branżowe doświadczenie, w tym we współpracy z Airport Consulting Vienna (były strategiczny partner dla lotniska w Wiedniu) oraz lotniskiem Koeln-Bonn (zbliżonego profilem do planów Sochaczewa). Spółka dysponowała kapitałem w wysokości 6 500 000 złotych z czego 2 000 000 złotych to kapitał zakładowy (a reszta zapasowy).

2008 rok.

Główne działania merytoryczne w 2008 roku, to było podpisanie umowy dotyczącej dzierżawy gruntu ze stroną wojskową, przygotowanie szczegółowego biznes-planu (określającego też wielkość i profil portu w poszczególnych fazach rozwoju), uzyskanie promesy z ULC, rozpoczęcie prac studialnych i projektowych prowadzących do uzyskania pozwolenia na budowę (w tym wykonanie niezbędnych opracowań dot. m.in. wpływu inwestycji na środowisko).

Kolejne planowane kroki to: - I połowa 2009 – dokapitalizowanie Spółki, - lato 2009 – rozpoczęcie prac budowlanych, - lato 2011 – zakończenie prac budowlanych, - II połowa 2011 – uruchomienie portu lotniczego, - rok 2013 – rozbudowa terminalu pasażerskiego, - rok 2014 – uruchomienie połączenie kolejowego z lotniskiem.

Już z początkiem 2008 roku, pojawiły się bardzo konkretne głosy przeciwko uwożeniu lotniska cywilnego. Okazało się nieprawdą; że wszyscy mieszkańcy i samorządowcy są za tym działaniem, że dużo osób znajdzie tam zatrudnienie, że lotnisk przyciągnie inwestorów, bo miasto nie ma wolnych terenów. Część mieszkańców boi się przyszłego hałasu. Do chwili obecnej nie wykonano audytu środowiskowego.

2009 rok.

W lutym 2009 roku, Urząd Lotnictwa Cywilnego przyznał Spółce promesę, którą wydał Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Grzegorz Kruszyński, która de facto umożliwiła podjęcie dalszych kroków zmierzających do rozpoczęcia prac na lotnisku. Promesa była zapewnieniem, iż, po spełnieniu wymogów wnikających z ustawy prawo lotnicze, otrzymująca ją firma dostanie zezwolenie na założenie lotniska. Od momentu wydania są 36 miesięcy na spełnienie powyższych warunków.

Spółka jest na etapie przygotowań umowy operacyjnej z wojskiem, która będzie określała zasady użytkowania lotniska i podziału terenów, które zostaną przeznaczone pod cywilną jego część i te, które pozostaną jeszcze w dyspozycji wojska. Czy i w jakim zakresie strona wojskowa będzie skłonna uwzględnić postulaty MPLS, okaże się prawdopodobnie w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Najpierw teren ma przejąć od wojska Samorząd Województwa Mazowieckiego, dopiero później ma on wydzierżawić go Spółce.

Budowę lotniska spowalniała między innymi: brak na tym terenie planu zagospodarowania przestrzennego, a jest on niezbędny choćby do tego, by móc uzyskać decyzję o warunkach zabudowy. Planów zagospodarowania nie ma, z prostego powodu, na mapie była tu do tej pory biała plama, ze względu na to że to teren wojskowy.

Sama budowa portu lotniczego powinna potrwać 2 lat. To jednak, wbrew pozorom byłby najłatwiejsza część całego procesu inwestycyjnego. Od tego, ile potrwają procesy i procedury administracyjne w dużej mierze zależeć będzie, kiedy lotnisko ruszy. Wymaga to ogromnego nakładu pracy i współpracy wszystkich stron procesu inwestycyjnego.

Jednak w kolejnych latach, poszczególni udziałowcy Spółki mieli kłopoty finansowe. Austriacki udziałowiec w spółce Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew podjął decyzję o sprzedaży udziałów w MPLS. Powodem była utrata płynności finansowej z powodu nietrafionych inwestycji. Innym udziałowcom także nie wiodło się dobrze. W efekcie, spółka Mazowiecki Port Lotniczy Sochaczew upadła.

W 2014 roku, zarząd nad lotniskiem Sochaczew i jego właścicielem została Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych.

Sochaczew Lotnisko obecnie. 2009 rok.

Na lotnisku w Sochaczewie, co najmniej od 2005 roku, co dwa trzy tygodnie, odbywały się mniej lub bardziej legalne imprezy motorowe. Nie tylko zawody, ale i treningi. Brali w nich udział kierowcy zarówno samochodów jak i motocykli. Organizowano tu; zawody na 1/4 mili w lipcu 2008 roku, (najlepszy przejazd: 11.73 sekundy), V Ogólnopolski Zlot Seat-Racing i kilka innych. Na obszarze lotniska działa Akademia Jazdy Toyoty, która zajmuje się szkoleniami z doskonalenia techniki jazdy samochodem. Czasami Toyota prezentuje swoje nowe modele, kręcąc filmy reklamowe. Jakaś firma wynajmuje teren dla szkoły tresury psów.

Wojsko nie ma zamiaru opuszczać tego lotniska, a na dodatek ma się tu przenieść Dowództwo 3 Warszawskiej Brygady Rakietowej OP. Samo lotnisko jak i kompleks koszarowy Nr 6017 jest daleki od stanu gdy stacjonował tutaj pułk lotniczy. Niszczeje w dużym tempie z powodu braku remontów, które do 1995 roku, wykonywano w miarę systematycznie. DS była remontowana co 4-5 lat, czyli aktualnie nie była remontowany prawie 20 lat.

Obiekt chroni prywatna firma ochroniarska, która wygrała przetarg.

Brama wjazdowa na lotnisko. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Brama wjazdowa na lotnisko. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Istniejący obiekt ma powierzchnię 660 ha. Obecnymi drogami odległość do centrum Warszawy wynos około 50 km, a do Łodzi około 80 km. Teren jest własnością Skarbu Państwa w zarządzie Szefostwa Infrastruktury Lotniskowej Sił Powietrznych.

Obiekt zasilany jest w energię elektryczną z dwóch stron. Posiada aktualne pozwolenia wodno-prawne. Na terenie jest 150 hektarów lasu, a dokładnie 148,75 hektarów, co stanowi doskonałą naturalną ochronę akustyczną. Wieloletnie funkcjonowanie lotniska wojskowego potwierdziło bardzo korzystne warunki awiacyjne i klimatyczne oraz wymusiło powstanie wyznaczonego obszaru ograniczonego użytkowania wraz z nadal obowiązującymi ograniczeniami dotyczącymi zabudowy wysokościowej na terenie miasta Sochaczewa i okolic. Działalność przemysłowa w okolicy nie wpływa na powstawanie znacznych zanieczyszczeń powietrza, co jest korzystne dla pilotowania samolotów. Obiekt położony jest w centrum kraju, na obrzeżach aglomeracji warszawskiej i łódzkiej, na skrzyżowaniu najważniejszych krajowych i międzynarodowych szlaków drogowych i kolejowych.

W pobliżu przybiega zmodernizowana linia kolejowa Poznań-Warszawa, wchodząca w skład transeuropejskiej linii kolejowej Berlin-Moskwa. Obecnie pociągi poruszają się po niej z prędkością 160 km/h, a przejazd Sochaczew – Warszawa Centralna trwa 45 minut. Stacja kolejowa Sochaczew ma także połączenie z Łodzią i Płockiem. Łączy się z lotniskiem jednotorową bocznicą kolejową, którą przez dziesięciolecia zaopatrywano wojsko.

Jeszcze lepiej wyglądają połączenia drogowe. Obiekt sąsiaduje z drogą krajową Nr 50 Płock-Grójec ( tzw. wielka towarowa obwodnica Warszawy). W pobliżu jest obwodnica Sochaczewa, będąca częścią dogi krajowej Nr 2 Warszawa-Poznań. W odległości 10 km na południe będzie przebiegać autostrada A 2 (Wschód – Zachód). Dodatkowo istnieje jeszcze jedna droga wojewódzka Nr 580 do Warszawy przez Żelazową Wolę. Tak więc różnorodność połączeń i kierunków jest duża.

DS to płaszczyzna o długości 2 500 m x 60 m, o powierzchni 150 000 m kwadratowych. Nawierzchnia asfaltowo-betonowa. DK o łącznej długości 4 450 m mają rożną szerokość. Zwykle około 20 m. Mają nawierzchnię asfaltowa lub betonową. Płaszczyzny postojowe. Początkowo lotnisko otrzymało dwie płaszczyzny postojowe umieszczone w pobliżach końców DS o powierzchni 2 x 7 500 m kwadratowych. W 60-tych latach płaszczyznę wschodnią powiększono o kolejne około 7 000 m kwadratowych. Po wydłużeniu w 70-tych latach DS zachodnia płaszczyzna postojowa wizualnie przesunęła się bliżej środka infrastruktury lotniska. Oprócz tego samoloty miały do dyspozycji indywidualne stanowiska postojowe zwane stojankami w liczbie około 60 sztuk. Większość rozlokowano wzdłuż głównej DK. Na lotnisku nie ma schronochanarów.

Oprócz zespołu typowo koszarowego do istniejących ważnych budowli trzeba zaliczyć hangar, skład paliw, wieżę kontroli ruchu, liczne magazyny. Na terenie jest blisko 100 budowli. Hangar to obiekt zbudowany w 60-tych latach. Zachowany w dobrym stanie. Ma w podstawie około 100 m x 50 m i kubaturę blisko 100 000 m sześciennych.

Hangar z dobrze zachowanym godłem 32. PLRT. Widoczne także zestawy S-125 Newa S.C. 2007 rok. Zdjęcie LAC
Hangar z dobrze zachowanym godłem 32. PLRT. Widoczne także zestawy S-125 Newa S.C. 2007 rok. Zdjęcie LAC

2014 rok.

W 2014 roku, zarząd nad lotniskiem Sochaczew i jego właścicielem została Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych. Od tego czasu obiekt jest remontowany i przystosowany do nowej funkcji - Jednostki Wojsk Rakietowych.

Opracował Karol Placha Hetman