Lublin 2017-01-14
Lotnisko i Zakłady Lotnicze w Lublinie w II Rzeczypospolitej.
Lubelska Wytwórnia Samolotów.
Współrzędne geograficzne: 51.236N 22.583E. Elewacja 180 m.
Przekształcenie własnościowe wytwórni w Lublinie.
Generał Ludomił Rayski, szef Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych prowadził taką politykę, aby cały Polski Przemysł Lotniczy skupić w rękach państwowych. Takie działanie miało dobre i złe strony. Jednak dla Zakładu Plage i Laśkiewicz oznaczało to upaństwowienie lub likwidację. W tym czasie, wytwórnia w Lublinie miała bardzo nieprzychylną prasę. Wspominano zdarzenia sprzed ponad 10 lat, o „fatalnych” samolotach Ansaldo, które „rozsypywały się w powietrzu”. Utrwalano opinię, że Lublin produkował „latające trumny”. Wysuwano pretensje, że zakład oprócz samolotów miał inną produkcję (samochody i kotły parowe), na które rzekomo czerpał fundusze z zaliczek na budowę samolotów. O samolotach R.XIII/R.XIV pisano, że nie mają żadnej wartości bojowej, bo mają tylko jeden karabin (!). I wiele innych. Działo się to w momencie realizacji zamówienia na 50 samolotów Lublin R.XIII-f. Wojsku dostarczono pierwsze 7 maszyn, a pod koniec 1935 roku, cofnięto zamówienie na pozostałe maszyny. W budowie były kolejne 18 samolotów. Zakład miał kłopoty finansowe. Według prasy, już od 1926 roku. W 1936 roku, zarząd firmy stwierdził, że należy zgłosić upadłość, po czym wytwórnia został znacjonalizowana, podejmując produkcję pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów – LWS. 18 samolotów Lublin R.XIII-f zostały ukończone, a wojsko złożyło zamówienie na kolejne 32 samoloty. Formalnie było tak, że z początkiem 1936 roku, powstała państwowa spółka prawna pod nazwą „Lubelska Wytwórnia Samolotów”, która wydzierżawiła majątek z masy upadłościowej wytwórni „Zakłady Metalowe Plage i Laśkiewicz w Lublinie”, która zajmowała się produkcją lotniczą. Zlikwidowano działy produkcji żelaznej i miedzianej. Zlikwidowano także biuro konstrukcyjne, ale stosunkowo szybko się zreflektowano, iż to był błąd i biuro reaktywowano. Oczywiście w innym składzie personalnym. Naturalnie największe zmiany zaszły w naczelnym kierownictwie wytwórni. Organizacyjnie Lubelska Wytwórnia Samolotów podlegała Państwowym Zakładom Lotniczym w Warszawie. Co ciekawe, upaństwowienie wytwórni nie spełniło pokładanych w niej nadziei. Z perspektywy czasu trudno ocenić straty i korzyści z przeprowadzonych zmian. Najważniejsze jednak było to, że wytwórnia nie upadła i nadal budowała dobre konstrukcje lotnicze.
Z chwilą upaństwowienia wytwórni, w biurze konstrukcyjnym pracowano jeszcze nad kilkoma samolotami:
Lublin R.XV - Zaawansowany był program samolotu towarzyszącego Lublin R.XV, który był kontynuacją linii Lublin R.X. Pozostawiono silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM). Prototyp ostatecznie nie powstał.
Lublin R.XVII – to w zasadzie samolot Potez XXV z chowanym podwoziem w dolny płat, za pomocą układu mechanicznej przekładni poruszanej korbką. Spodziewano się wzrostu prędkości o 40 km/h. Projekt został na papierze.
Lublin R.XVIII – 1929 rok, trzy-silnikowy nocny bombowiec. W 1931 roku, projekt zmieniono na dwusilnikowy o mniejszych rozmiarach. Oferta jego budowy nie została przyjęta przez Departament Aeronautyki.
Lublin R.XIX – 1932 roku, samolot doświadczalny, powstał w celu przetestowania usterzenia motylkowego opatentowanego przez inż. Jerzego Rudlickiego. W 1932 roku, opracowano projekt samolotu Lublin R.XIX z usterzeniem o dodatnim wzniosie oraz wersji R.XIX-a ze wzniosem ujemnym, będące modyfikacją produkowanego seryjnie samolotu towarzyszącego Lublin R.XIII. Usterzenie to, nazwane usterzeniem Rudnickiego znalazło zastosowanie w kilku konstrukcjach na świecie. Najbardziej znany to francuski odrzutowy samolot szkolny Fouga CM.170 Magister.
Lublin R.XXI – projekt z 1934 roku, samolot towarzyszący, był rozwinięciem produkowanego seryjnie samolotu Lublin R-XIII. Od pierwowzoru różnił się zastosowaniem silnika PZL G-1620B Mors II o mocy 316 kW (430 KM). Podobnie jak Lublin R.XXIII, miał koła osłonięte owiewkami, a silnik pierścieniem Townenda. Do zbudowania prototypu nie doszło i projekt pozostał na papierze.
Lublin R.XXII – projekt z 1931 roku, jednosilnikowy samolot torpedowy. Wzorowany na brytyjskiej konstrukcji tej klasy Vickers „Vildebeest”, samolot miał zastąpić bombowce Lublin R.VIII, które okazały się niezdolne do przenoszenia torped. Projekt pozostał jedynie na papierze.
Lubelska Wytwórnia Samolotów.
Ze wszystkich programów realizowanych w chwili nacjonalizacji wytwórni, polecono nadal kontynuować projekt samolotu morskiego Lublin R.XX (LWS-1), który wykonał pierwszy lot w dniu 10 kwietnia 1935 roku. Zmieniono oznaczenie maszyny na LWS-1 (Lubelska Wytwórnia Samolotów - pierwsza konstrukcja).
Na początku 30-lat, Dowództwo Marynarki Wojennej poszukiwało ciężkiego wodnosamolotu torpedowo-bombowego. Ogłoszono konkurs. Wpłynęły trzy oferty: Państwowe Zakłady Lotnicze - projekt PZL-18, Podlaska Wytwórnia Samolotów - projekt PWS-62 oraz Lublin R.XX. Wojsko zamierzało kupić jeden prototyp i 10 maszyn seryjnych i uzbroić w te samoloty eskadrę torpedową. Prototyp miał być oblatany najpóźniej w trzecim kwartale 1933 roku. Samoloty seryjne miały być dostarczone w okresie 1934-1935. Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz przy programie Lublin R.XX wykorzystały doświadczenia uzyskane przy projektowaniu niezrealizowanego bombowca Lublin R.XVIII. W 1933 roku, projekt, którym kierował Jerzy Rudnicki, był już daleko zaawansowany. Korzystano z wyliczeń aerodynamicznych zaoferowanych przez firmę Fokker, która miała dużo większe doświadczenie w budowie dużych samolotów.
Jesienią 1934 roku, ogłoszono wyniki konkursu, który wygrał Lublin R.XX. W grudniu 1934 roku, Departament Zaopatrzenia Aeronautyki złożył zamówienie na prototyp i 6 maszyn seryjnych. Zmniejszenie liczby samolotów wynikało ze szczupłości budżetu, a samoloty miały być lepiej wyposażone. Prototyp został ukończony już w czerwcu 1934 roku i w częściach został przewieziony na lotnisko w Pucku. Po montażu okazało się, że samolot „źle siedzi” na pływakach na wodzie. Jego tył był za ciężki. Dokonano niezbędnych poprawek i w dniu 10 kwietnia 1935 roku, dokonano oblotu przez kpt. pil. Bolesława Filanowicza. Podczas lotów testowych wyszły na jaw inne mankamenty konstrukcji. Najważniejszym była mała sztywność kadłuba. Wytwórnia przystąpiła do modernizacji i w tym momencie wojsko zerwało umowę. Jedyny egzemplarz Lublin R.XX-a pozostał w wojsku jako LWS-1. Prowadzono na nim różne testy bojowe. Zrzucano z niego torpedy i bomby głębinowe, uzyskując dobre wyniki. Jeszcze wiosną 1935 roku, opracowano ulepszony samolot, o lepszej aerodynamice z krótszymi płatami. Samolot oznaczono Lublin R.XX-b. Samolot nie wzbudził zainteresowania wojska. Ostatecznie prace nad samolotem LWS-1 przerwano w 1936 roku, kiedy pojawił się samoloty LWS-5 oraz LWS-4 na pływakach.
Samolot Lublin R.XX miał pięcioosobową załogę. Kabina radiotelegrafisty była całkowicie zakryta. Pozostałe kabiny były odkryte. W wersji R.XX-a wszystkie kabiny były całkowicie oszklone. Do napędu maszyny wykorzystano najmocniejsze wówczas silniki, jakimi dysponowała Polska: Bristol Pegasus II, o mocy 2 x 467 kW (2 x 635 KM). Silniki te miały najlepszy stosunek wagi do mocy, przy jednocześnie niskim zużyciu paliwa. Wodnosamoloty i łodzie latające są statkami powietrznymi dojść specyficznymi pod względem aerodynamicznym. Dlatego prędkość max 250 km/h należy uznać za bardzo dobrą.
Dane techniczne samolotu bombowo-torpedowego Lublin R.XX – LWS-1 1935 roku, liczba miejsc: 5 typ: dwusilnikowy dolnopłat, wodnosamolot konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane kryte sklejką, kadłub z rur stalowych kryty blachą oraz płótnem. Podwozie pływakowe wykonane z metalu firmy Short. rozpiętość: 25,40 m długość: 15,90 m wysokość: 6,10 m masa własna: 4000 kg masa startowa: 6000 kg prędkość maksymalna: 250 km/h zasięg: 1200 km czas lotu: 6 h zespół napędowy: dwa silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Bristol Pegasus II, o mocy 2 x 467 kW (2 x 635 KM). uzbrojenie: torpedy, bomby do 1000 kg, 4 karabiny maszynowe do obrony.
Po sukcesie samolotu sanitarnego Lublin R.XVI z 1933 roku, podobnym samolotem zainteresował się Polski Czerwony Krzyż (PCK). Aby program mógł odnieść sukces PCK nawiązało kontakt z Dowództwem Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, bo to ono miało samoloty utrzymywać i obsługiwać. W 1936 roku, zawarto stosowne porozumienie i zlecono Lubelskiej Wytwórni Samolotów (LWS), opracowanie stosownej maszyny. Zamówiono prototyp do prób statycznych i drugi prototyp do prób w locie. Aby samolot spełnił swoje zadania musiał mieć możliwość bezpiecznego operowania na niewielkich, przygodnych lądowiskach o nawierzchniach gruntowych. Wstępny projekt opracował inż. Zbysław Ciołkosz w Warszawie. Samolot oznaczono LWS-2. Przyjęto układ górnopłat-zastrzałowy. Całkowie zakryta kabina mieściła cztery osoby. Do napędu wykorzystano silnik gwiazdowy. Samoloty zostały zbudowany w 1937 roku. Lotny prototyp otrzymał rejestrację SP-ATP i pierwszy lot wykonano jesienią 1937 roku. Pilotem był Władysław Szulczewski. Próby fabryczne wypadły bardzo pomyślnie. Samolot poprawnie reagował na stery i był bardzo stateczny. Miał wyjątkowo krótki rozbieg i dobieg, który uzyskano dzięki bogatej mechanizacji płata wzorowanej na samolocie RWD-9. Na przedniej krawędzi natarcia skrzydła umieszczono wysuwane skrzela. Natomiast na spływie zastosowano klapo-lotki. Przy starcie i lądowaniu pełniły rolę szczelinowych klap, a w normalnym locie zwykłych lotek. Samolot przebazowano do Warszawy, gdzie przeszedł on testy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Potwierdziły one zalety maszyny i wydano mu świadectwo zdolności do eksploatacji jako samolot sanitarny. Kadłub wykonany z rur mieścił we wnętrzu kabinę dla czterech osób. Pilot miał sterownice z przodu po lewej stronie. Za nim przy rozkładanym stoliku i apteczce siedział lekarz. Reszta kabiny była zajęta przez dwie pary noszy dla chorych. Drzwi przez które wkładano chorych na noszach znajdowały się w lewej burcie. LWS-2 wziął udział w Międzynarodowym Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Esch-sur-Alzette w Luksemburgu, który odbywał się w dniach 1–4 lipiec 1938 roku, gdzie zajął pierwsze miejsce. PCK zamówiło 6 maszyn, ale nie zostały one zbudowane. Jedyny samolot LWS-2 w maju 1938 roku, przekazano Wojsku Polskiemu. Samolot wziął udział w wojnie obronnej we wrześniu 1939 roku i na lotnisku w Krośnie został zdewastowany przez germańców.
Dane techniczne samolotu sanitarnego LWS-2 1937 rok. liczba miejsc: 4 typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane kryte sklejką i płótnem, kadłub z rur stalowych kryty blachą oraz płótnem. rozpiętość: 13,00 m długość: 9,05 m wysokość: 2,84 m masa własna: 1185 kg masa startowa: 1680 kg prędkość maksymalna: 206 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 2,5 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: nie dotyczy.
Samolot LWS-3 Mewa to najsłynniejsza konstrukcja Lubelskiej Wytwórni Samolotów, a co ważne zbudowana w dużej liczbie. Samolot powstał w Warszawie pod kierunkiem konstruktora inż. Zbysława Ciołkosza, jako PZL P-40. Jako napęd preferowano silnik G-1620bis lub Polski silnik „Foka”, o mocy około 400 KM. Pierwsze szkice konstruktor wykonał w 1935 roku. Kiedy inż. Zbysław Ciołkosz przenosił się do Lublina, zabrał projekt ze sobą. Tutaj samolot otrzymał oznaczenie LWS-3 Mewa i został przeprojektowany pod mocniejszy silnik. Samolot powstawał jako obserwacyjny w nowej formule: miał prowadzić korektę ognia dalekiej artylerii oraz prowadzić bliskie rozpoznanie nad terytorium nieprzyjaciela, na głębokość do 100 km. Jego konstrukcja nawiązywała do zwycięskiego w Challenge'u 1934 roku, RWD-9 oraz do sanitarnego LWS-2. Po raz pierwszy w tego typu samolocie zastosowano kryte kabiny: plota i obserwatora, który dla obsługi aparatu fotograficznego i karabinu mógł oszklenie otwierać. Dodatkowo przy oprofilowanym podwoziu umieszczono kolejne stałe karabiny maszynowe, które strzelały do przodu poza tarczą śmigła. Rozwiązanie to okazało się jednak niepraktyczne, bo podczas lądowania mocowanie karabinów się luzowało i odkształcało. Atrybutem obronnym samolotu miała być jego wysoka prędkość. Samolot był dobrze wyposażony: radiostacja łączności, aparat fotograficzny, rakietnica, bomby oświetlające, reflektor sygnalizacyjny, system podejmowania meldunków z ziemi. Wojsko zamówiło trzy prototypy.
Po głośnej katastrofie samolotu LWS-6 Żubr, w dniu 7 listopada 1936 roku, (o czym napisaliśmy poniżej) inż. Zbysław Ciołkosz odszedł z wytwórni, a na czele projektu LWS-3 stanął inż. Jerzy Teisseyre. Płatowiec był gotowy w listopadzie 1937 roku, ale opóźniała się dostawa silników Hispano-Suiza 14AB o mocy 493 kW (670 KM). Wówczas zdecydowano się na silniki Gnôme-Rhône 14M01 o mocy 485 kW (660 KM).
Prototyp został oblatany w marcu 1938 roku, a we wrześniu 1938 roku, przeprowadzono testy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Potwierdziły one bardzo dobre osiągi samolotu. Nieco mniejsza okazała się prędkość max samolotu. Projekt uzyskał akceptację wojska i miał być uzupełnieniem samolotów RWD-14 Czapla i Lublin R-XIII. Następnie (25 listopad 1938 rok – 11 grudzień 1938 rok) samolot wraz z innymi polskimi konstrukcjami zademonstrowano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu pod oznaczeniem PZL „Mewa”.
Drugi prototyp otrzymał ciekawe rozwiązanie usterzenia pionowego, które podczas lotu można było obniżyć. Dzięki temu tylne pole ostrzału było nieograniczone. Dodatkowo okazało się, że maszyna jest bardziej zwrotna i łatwiej wychodzi z korkociągu. Z powodu konieczności szybkiego uruchomienia produkcji seryjnej, rozwiązanie to planowano zastosować w LWS-7 Mewa II. Trzeci prototyp był wzorcem produkcyjnym.
Pod koniec 1938 roku, Wojsko Polskie zamówiło 200 egzemplarzy. Produkcję uruchomiono w 1939 roku, a pierwsze kilka samolotów było przekazanych wojsku z początkiem sierpnia 1939 roku. Następne około 20 maszyn, czekało na francuskie piasty do śmigieł, które okrężną drogą próbowano dostarczyć do Lublina, ale było już za późno. Kilka maszyn wzięło udział w Wojnie Obronnej. Planowano również stworzenie wersji LWS-3 B przeznaczonej dla Bułgarii, oraz wersji pływakowej LWS-3 H, planowanej na 1940 rok. Samolotem poważnie interesowała się Szwecja i Egipt. Dalszym rozwinięciem konstrukcji LWS-3 Mewa miał być samolot LWS-7 Mewa II. Dokumentację techniczną samolotu LWS-3 Mewa wywiózł do Bułgarii dyrektor Lubelskiej Wytwórni Samolotów inż. Aleksander Sipowicz.
Dane techniczne samolotu obserwacyjnego LWS-3 Mewa 1938 rok. liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła i usterzenie drewniane, kadłub kratownica spawana z rur rozpiętość: 13,45 m długość: 9,50 m wysokość: 2,65 m masa własna: 1750 kg masa startowa: 2450 kg prędkość maksymalna: 360 km/h zasięg: 700 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 ruchomy karabin maszynowy PWU FK wz. 37 kal. 7,92 mm obserwatora.
Samolot LWS-4 Żubr to konstrukcja, która zmaterializowała się w Lublinie. Historia tego samolotu rozpoczyna się w Warszawie. W Państwowych Zakładach Lotniczych (PZL) w 1933 roku, Ministerstwo Komunikacji złożyło zamówienie na dwu-silnikowy samolot pasażerski dla PLL LOT. Miał on zastąpić starzejące się samoloty Fokkery F-VII B/3m. Projektem, który otrzymał oznaczenie PZL-30, zajął się inż. Zbysław Ciołkosz. Prace posuwały się systematycznie. W 1934 roku, PLL LOT zdecydował się jednak na zakup samolotów amerykańskich Lockheed L-10 Electra oraz Douglas DC-2 i zamówienie na PZL-30 zostało anulowane. W tym czasie prototyp był prawie ukończony. Samolotem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych, zlecając przeróbkę PZL-30 na samolot bombowy. Samolot przeprojektowano i nadano mu nowe oznaczenie PZL-30 B/I. Prototyp wyposażony w silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior o mocy 2 x 295 kW (2 x 400 KM). Pierwszy lot prototypu nastąpił w marcu 1936 roku, a oblatywaczem był kpt. Bolesław Orliński. Testy wykazały niezadowalające osiągi. Zdecydowano o zastosowaniu silników PZL-Bristol Pegaz VIII o mocy 2 x 500 kW (2 x 680 KM). Nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL-30 B/II Żubr. Opracowano także wersję przeznaczoną na eksport, która otrzymała francuskie silniki Gnome-Rhone 14K. Produkcję seryjną planowano uruchomić w Lublinie. Inż. Zbysław Ciołkosz został mianowany tam kierownikiem komórki, która w rzeczywistości stała się nowym biurem konstrukcyjnym. W Lublinie samolot miał otrzymać oznaczenie LWS-6, ale w 1937 roku, ostatecznie nadano oznaczenie LWS-4. Oznaczenie LWS-5 przewidywano dla wersji pływakowej przeznaczonej dla Marynarki Wojennej.
Samolotem żywo interesowała się Rumunia, której delegacja przybyła do Polski w listopadzie 1936 roku. Przedstawiono jej samolot, który wówczas nosił oznaczenie LWS-6 Żubr. W dniu 7 listopada 1936 roku, samolot wystartował do lotu pokazowego. Na pokładzie znajdowały się cztery osoby, w tym dwóch oficerów rumuńskich. Nic nie zapowiadało nieszczęścia. Podczas powrotu na lotnisko Mokotów jeden z silników został wyrwany ze skrzydła i samolot runął na ziemię grzebiąc wszystkich na pokładzie. Było to w miejscowości Michałowice koło Warszawy, zaledwie 8 km przed lotniskiem Mokotów. W miejscu upadku samolotu do chwili obecnej stoi pomnik ufundowany przez społeczeństwo rumuńskie, a ulica nosi nazwę Rumuńska. Komisja badająca wypadek stwierdziła wady konstrukcyjne skrzydła. Zastosowana wodoodporna skleja typu bakelitowego (bardziej odporna na wilgoć) była mocowana do konstrukcji płata klejami mocznikowymi najmniej odpornymi na wilgoć. Po katastrofie Rumunia wycofała się planów.
W 1937 roku, pod kierunkiem inż. Jerzego Teisseyre, samolot został przekonstruowany. Konstrukcja samolotu została wzmocniona. Dodatkowo wyposażono go w zdwojone usterzenie pionowe. W efekcie poprawek masa samolotu wzrosła, a przez to ładunek zabieranych bomb wyniósł tylko 660 kg. Poprawiony samolot prototypowy był w jednym egzemplarzu i pozostał w zakładach w Lublinie, celem dalszych modyfikacji.
Przygotowania do produkcji seryjnej czyniono już od 1936 rok. Latem 1937 roku, rozpoczęto produkcję seryjną. Co ciekawe, budowano wersję oznaczoną LWS-4 A, która była wzmocniona, ale miała pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 maszyn, które przekazano wojsku w sierpniu i wrześniu 1938 roku. Ponieważ była to już konstrukcja przestarzała, a jej wartość bojowa była ograniczona, wojsko wcieliło maszyny do eskadr szkolnych. Użyliśmy zwrotu – konstrukcja przestarzała, ponieważ w tym czasie nowoczesne konstrukcje lotnicze były już wykonywane całkowicie z metalu (duraluminium), które odznaczają mniejszą masą, a większą wytrzymałością. Ktoś może zapytać – Dlaczego LWS nie budowała samolotów całkowicie metalowych? Ponieważ konstrukcje metalowe nie udowodniły swojej stuprocentowej przewagi nad konstrukcjami mieszaninami. Konstrukcje metalowe okazały się znacznie droższe w budowie, trudniejsze, a czasami nawet niemożliwe do naprawy. Konstrukcje oparte na metalowych rurkach są do chwili obecnej budowane na świcie dla tak zwanego małego lotnictwa.
Do tej samej rodziny samolotów należał wodnosamolot LWS-5. Kiedy w połowie 1936 roku, przerwano prace nad wodnosamolotem bombowo-torpedowym LWS–1 (Lublin R.XX) Lubelska Wytwórnia Samolotów zaproponowała dowództwu Marynarki Wojennej opracowanie pływakowej wersji bombowca LWS-4 Żubr. Nowy samolot oznaczono LWS-5. Umowę podpisano 12 kwietnia 1937 roku. W grudniu 1937 roku Marynarka Wojenna zrezygnowała z LWS-5 i kupiła włoskie samoloty Cant Z-506 B Airone.
Dane techniczne samolotu bombowego LWS-4 Żubr 1936 rok. liczba miejsc: 4, typ: dwusilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła i usterzenie drewniane, kadłub kratownica spawana z rur rozpiętość: 18,50 m długość: 15,40 m wysokość: 4,00 m masa własna: 4780 kg masa startowa: 6880 kg prędkość maksymalna: 340 km/h zasięg: 750 km czas lotu: 5 h zespół napędowy: dwa silniki gwiazdowe 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem PZL-Bristol Pegaz VIIIC o mocy 2 x 515 kW (2 x 700 KM) uzbrojenie: 5 karabinów maszynowych, bomby o łącznej masie 660 kg.
Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w Lubelskiej Wytwórni Samolotów produkowano seryjnie samoloty obserwacyjne RWD-14 Czapla, które w Lublinie oznaczano LWS Czapla. Był to samolot typu towarzyszącego, przeznaczony do współdziałania w wojskami lądowymi. Czasami oznaczany także jako obserwacyjny, a jego uzbrojenie przeznaczone jest głównie do obrony przed atakami myśliwców. Samolot RWD-14 Czapla został opracowany w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie. Przygotowaniami do produkcji seryjnej w Lublinie kierował inż. Ryszard Bartel. Zbudowano 65 maszyn.
W biurze konstrukcyjnym w Lublinie pracowano jeszcze nad jednym wielce obiecującym samolotem myśliwskim PZL-39 Sokół. Projekt do Lublina przywiózł inż. Zbysław Ciołkosz. Tutaj program miał kilka różnych oznaczeń, a to w związku z poszukiwaniem stosownego napędu. Największe nadzieje wiązano z projektowanym Polskim, 8-cylindrowym, rzędowym silnikiem PZL Foka. PZL-39 w założeniu miał być tanim myśliwcem operującym na niskich pułapach, zdolnym do osiągania prędkości około 400 km/h. Konstrukcja mieszana. Załoga jednoosobowa. Kabina miała być całkowicie kryta. Podwozie chowane. Uzbrojenie dwa karabiny maszynowe. Problemy z wyborem zespołu napędowego spowodowały, że nie powstał żaden prototyp.
Pole wzlotów lotniska w Lublinie.
Według informacji z 1932 roku, Lotnisko Lublin było prywatne. Współrzędne geograficzne – szerokość 51 stopni 14 minut długość 22 stopnie 35 minut. Wysokość 183 m npm. Zboczenie magnetyczne -0 stopni 52 minuty. Lotnisko znajdowało się na południowo-wschodnich przedmieściach Lublina. Do centrum miasta było 2 500 m. W bezpośrednim sąsiedztwie znajdowała się linia kolejowa Lublin-Chełm. W pobliżu była szosa do Zamościa. Zakład i lotnisko otaczały miejscowości: od północy-Tatary, Majdan Tatarski, od południa-Kośminek i Nowy Kośminek. Ze wschodu były pola orne folwarku Bronowice. Do rzeki Bystrzyca w kierunku zachodnim było około 800 m.
Na podejściu do pola wzlotów jedynymi poważnymi przeszkodami były kominy sąsiednich fabryk: z północy cztery kominy do wysokości 40 m, z południa szereg kominów do wysokości 46 m (elektrownia), z zachodu kominy do wysokości 36 m, a w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowania trzy-piętrowe zakładu. Ze znaków orientacyjnych na środku pola wzlotów było białe koło i napis Lublin oraz rękaw wiatru.
Wymiary pola wzlotów: 690 m x 360 m i było prostokątem. Duże pochylenie terenu w kierunku północno-zachodnim. Nawierzchnia czarnoziem na podłożu gliniastym, porośnięta trawą. Lotnisko dysponowała czterema zakładowymi hangarami z dużymi drzwiami (30 x 6, 10 x 4, 19 x 4,3 oraz 15 x 4,3 m). Lotnisko oferowało lotnikom i podróżnym: paliwo, smary, wodę, prąd (380 V, 220 V, 110 V), telefon, posterunek meteorologiczny, pomoc remontowo-techniczna. Do przystanku autobusowego było 800 m. Resztę pomocy można było uzyskać w mieście: stacja kolejowa (1 500 m), policja, pomoc medyczna, hotel, restauracja, poczta i telegraf (1 500 m), taksówki i dorożki.
Koniec Lubelskiej Wytwórni Samolotów.
Koniec Lubelskiej Wytwórni Samolotów był bardzo smutny. W dniu 2 września 1939 roku, o godzinie 7;30 wytwórnia i przyzakładowe lotnisko zostały zbombardowane i ostrzelane z broni maszynowej. Podczas tego ataku zginęło blisko 40 osób, a wiele innych zostało rannych. Straty w infrastrukturze wytwórni były niewielkie. Wytwórnia prowadziła produkcję do 10 września 1939 roku. W tym samym dniu ocalałe maszyny ewakuowano na lotnisko polowe oddalone od Łucka o 18 km. Tuż po przegranej wojnie obronnej germańcy na terenie LWS utworzyli obóz koncentracyjny i obóz przymusowej pracy. Jeden z budynków wytwórni przerobiono na komorę gazową. Teren pola wzlotów został zabudowany barakami więziennymi. Już w trakcie masowych mordów ludności żydowskiej i polskiej oraz trwającej grabieży mienia, w hangarach urządzono główne magazyny. Tutaj segregowano zrabowane skarby przed wysłaniem do germanii. Lubelska Wytwórnia Samolotów już nigdy się nie odrodziła.
Epilog
Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie to bez wątpienia pierwsza polska wytwórnia lotnicza, która wysławiła się kilkoma własnymi bardzo udanymi samolotami. Zakład dobrze opanował budowę konstrukcji samolotów obserwacyjnych, a także pasażerskich i bombowych. Można powiedzieć, że zakład wypracował własny styl konstrukcji. Kadłub opierano na przestrzennej konstrukcji stalowej wykonanej z rur chromowo-molibdenowe, łączonych metodą spawania. Jeśli samolot był jedno-silnikowy, łoże silnika było integralną częścią stalowej konstrukcji. Silnik obudowywano profilowaną blachą. Za silnikiem mieszczono główny zbiornik paliwa, a dalej kabinę załogi. Między kabiną załogi, a zbiornikiem paliwa oraz zbiornikiem paliwa a silnikiem umieszczano metalowa przegrodę, która pełniła rolę przegrody ogniowej oraz konstrukcji siłowej. Kadłub samolotu częściowo pokrywano sklejką, ale przede wszystkim płótnem. Usterzenie o konstrukcji drewnianej pokrywano płótnem. Większość samolotów wytwórni była jednopłatowymi, umieszczonymi wysoko skrzydłami, czyli były to górnopłaty. Skrzydła wzmacniano zastrzałami. Konstrukcja skrzydeł była drewniana. Drewno pozwalało dużo łatwiej kształtować płaty pod względem obrysu i profilu aerodynamicznego. Struktura siłowa skrzydła opierała się na dwóch głównych dźwigarach, czasami z trzecim, tylnym dźwigarem pomocniczym. Skrzydło od krawędź natarcia do pierwszego dźwigaru było kryte sklejką. Reszta skrzydła oraz powierzchnie sterowe i klapy kryto płótnem. Podwozie standardowo było stałe z tylnym kółkiem lub płozą ogonową. Podwozie główne zawsze składało się z dwóch kół z pompowanymi oponami. Stosowano już amortyzatory. Co się tyczy podwozia, to w wytwórni pracowano już nad podwoziem chowanym przy pomocy układu mechanicznego. Pilot przy pomocy niewielkiej korbki wciągał je i wypuszczał. Inżynierowie z Lublina liczyli na wzrost prędkości samolotu z podwoziem chowanym nawet o 50 km/h.
Wytwórnia opracowała także kilka wodno-samolotów. Co godne pochwalenia, to inżynierowie z Lublina nie próbowali budować własnych pływaków. Sięgnięto po konstrukcje stosowane w najlepszej wówczas wytwórni wodnosamolotów na świcie, brytyjskiej Short Brothers z Belfastu. Firma ta istnieje do chwili obecnej pod logo kompani Bombardier Aerospace. Zakupione przez Polskę pływaki były metalowe, wielo-grodziowe, sprawdzone na wielu samolotach.
Z powodu braku polskich konstrukcji silników, wytwórnia w Lublinie stosowała napędy renomowanych producentów z Europy Zachodniej. Wybierano konstrukcje nie tylko o największej mocy, ale o dobrych parametrach eksploatacyjnych. Używano zarówno silniki rzędowe jak i gwiazdowe. Te drugie, w 30-latach XX wieku, były bardzo popularne i cenione wyżej niż silniki rzędowe. Stosowano także pierścień Townenda, który poprawia chłodzenie silnika i aerodynamikę płatowca. Wytwórnia stosowała dwu-łopatowe, drewniane śmigła, a nieco później wprowadziła dwu-łopatowe śmigła metalowe. W planach były śmigła o zmiennym ustawieniu kątów natarcia łopat.
Firma stosowała wyposażenie radiowo-nawigacyjne, tak zwaną awionikę, zgodnie z zamówieniami przyszłego użytkownika. Nie rozwijano własnych konstrukcji, gdyż w tak małej skali było to nieopłacalne. O tym, że wytwórnia miała dobre pojęcie o awionice wystarczy popatrzeć na konstrukcję samolotu dalekodystansowego Lublin R.X-a bis „Srebrny Ptak”, który wyposażono w sztuczny horyzont, busolę żyroskopową, podwójne wysokościomierze, prędkościomierze i dodatkowe opomiarowanie silnika. W innych konstrukcjach montowano radiostacje łączności.
Jednak największym sukcesem wytwórni w Lublinie było dobre opanowanie produkcji seryjnej i to w dużych seriach. Nigdy nie zdarzyło się, aby zakład nie wywiązał się w zawartych kontraktów. To strona zamawiająca stosunkowo często nie wywiązywała się z umów. Trudno tutaj kogo konkretnie oskarżać. Musimy pamiętając, że postęp techniczny w lotnictwie 30-lat XX wieku był ogromny. Samoloty latały coraz szybciej, ale przede wszystkim coraz dalej. To przez lotnictwo planeta Ziemia zaczynała się kurczyć.
Dzisiaj (2016 rok) po zakładach lotniczych w Lublinie pozostało całkiem sporo obiektów. Przede wszystkim trzy hangary przy ulicy Wrońskiej. Kolejnym obiektem jest budynek, także przy ulicy Wrońskiej. Budynek był i jest piękny. Ma cztery kondygnacje. Pełnił rolę biura i obecnie także jest siedzibą kilku firm. Niestety budowla nie ma już kwadratowej wieży o wysokości około 25 m. Kolejne budynki przy ulicy Wrońskiej także pamiętają czasy świetności zakładów lotniczych. Niestety nie ma już bliźniaczego czterokondygnacyjnego budynku, który od północy zamykał ten kompleks urbanistyczny. Zachował się także budynek, który jest w narożniku ulicy Droga Męczenników Majdanku i torów kolejowych. Budowla jest dobrze widoczna z torów kolejowych. Zachował się także budynek sąsiedni, od strony ulicy Droga Męczenników Majdanku. Prawdopodobnie inne budynki stoją na fundamentach budowli zakładu. Na terenie nie ma już dwóch bocznic kolejowych. Ulica Droga Męczenników Majdanku została puszczona w wykopie, aby bezkolizyjne, pod wiaduktem omijać tory kolejowe. Za czasów zakładu był tutaj zwykły przejazd kolejowy.
Opracował Karol Placha Hetman