Kraków 2023-02-23
Lokomotywy spalinowe.
Lokomotywa spalinowa Ls300E, SM30.
Lokomotywa spalinowa typu 1D (Ls300E), która na PKP otrzymała oznaczenie SM30, była pierwszą udaną polską lokomotywą spalinową z przekładnią elektryczną. Projekt lokomotywy został opracowany w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu, w okresie 1954 - 1955. Lokomotywa w biurze miała oznaczenie 1D. Od 1957 roku, lokomotywa była produkowana serynie w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, jako typ fabryczny Ls300E.
Prototyp lokomotywy SM30 został zbudowany w 1955 roku. Początkowo lokomotywa miała oznaczenie LWe55, które zmieniono na Ls300. W 1957 roku, firma Fablok rozpoczęła produkcję lokomotyw Ls 300, które w PKP oznaczono SM30. Do 1970 roku, do PKP dostarczono 302 egzemplarze.
Lokomotywa została oparta na podzespołach produkowanych w Polsce. Powszechnie lokomotywa była określana jako „skrzyżowanie czołgu z tramwajem”. Lokomotywa bardzo dobrze spisała się jako manewrowa oraz do prowadzenia lekkich pociągów o masie całkowitej do 300 ton. Do napędu lokomotywy wykorzystano silnik wysokoprężny typu Wola V-Roka 300, o mocy 300 KM. Silnik ma 12-cylindrów w układzie V. Silnik nie ma doładowania i koła zamachowego. Miska olejowa typu suchego.
Lokomotywa spalinowa MAVAG DVM2-2, SM40.
W 1958 roku, węgierska firma MAVAG wyprodukowała dla PKP 10 lokomotyw manewrowych SM40. W Polsce lokomotywa początkowo otrzymała oznaczenie LMe58. Oznaczenie fabryczne to DVM2-2. Lokomotywy mają przekładnię elektryczną, ale były pierwszymi lokomotywami w Polsce w PKP ze sterowaniem ukrotnionym. Pierwsze egzemplarze SM40 stacjonowały w DOKP Kraków i Szczecin. Ostatnią lokomotywę tego typu wycofano w roku 1992.
Lokomotywa SM40 ma układ osi Bo’Bo’. Masa służbową wynosi 62 000 kg. Długość 11,29 m. Szerokość wynosi 3,05 m. Wysokość 4,44 m. Średnica kół 1,04 m. Silnik spalinowy wysokoprężny XVI Jv 170/240, 16-cylindrowy, o mocy 440 kW (600 KM). Cztery silniki elektryczne. Prędkość konstrukcyjna 80 km/h. System hamulcowy Knorr, hamulec ręczny śrubowy. Brak układu ogrzewania, a kabina maszynisty jest ogrzewana grawitacyjnie od silnika spalinowego.
Lokomotywa spalinowa MAVAG - GANZ DVM2-2, SM41.
W 1959 roku, na Węgrzech nastąpiło połączenie dwóch zakładów MAVAG - GANZ w jedną firmę. Po dostarczeniu do Polski lokomotyw MAVAG DVM2-2, SM40, nastąpiły kolejne dostawy lokomotyw. W okresie 1961 - 1968, do Polski przekazano 263 egzemplarze lokomotyw, które w Polsce oznaczono SM41. Zostały one kupione dla PKP i dla przemysłu. Lokomotywy te różniły się wieloma szczegółami od SM40, dlatego dano oznaczenie SM41. Lokomotywa SM41 ma masę 61 800 kg. Podstawowe dane są takie same. W PKP lokomotywy pracowały w DOKP: Kraków, Tarnów, Rzeszów, Żurawica. Później lokomotywy te trafiły także do DOKP Katowice, Wrocław, Poznań, Szczecin, Gdańsk. Jeszcze w 2020 roku, nieliczne lokomotywy były w pracy manewrowej.
Lokomotywa spalinowa FABLOK serii SM25, typ 9D350.
W 1961 roku, fabryka FABLOK wyprodukowała pierwszą lokomotywę serii SM25, typu 9D350, z przekładnią hydrauliczną. Do 1963 roku, dostarczono tylko 3 egzemplarze, bo lokomotywa była nieudana. Problemem była przekładnia hydrauliczna, która miała bardzo małą sprawność.
Lokomotywa spalinowa Electroputere, Rumunia, typ 060DA, serii ST43.
W 60-latach, już zauważono brak liniowych lokomotyw na szlakach niezelektryfikowanych dla ciężkich pociągów towarowych. PKP nie chciało kupić lokomotyw M62, które nam wciśnięto dopiero pod koniec 70-lat. Lokomotywy M62 (ST44) są i były najmniej ekonomicznymi lokomotywami na świecie. Pierwsza umowa z Rumunią, na 30 lokomotyw 060DA została zawarta w czasie Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1964 roku. W Polsce lokomotywy oznaczono jako seria ST43, a kolejarze nazwali je gwarowo „Rumun”. W okresie 1965 - 1978, dostarczono dla PKP aż 422 egzemplarze serii ST43. Do Polski dostarczano lokomotywy ST43 z silnikami 12LDA28, a od egzemplarza ST43-156 z silnikami 12LDS28B.
Lokomotywy ST43 skierowano do obsługi pociągów towarowych, początkowo w DOKP Poznań. W kolejnych latach lokomotywy ST43 kierowano do składów osobowych, które miały własne wagony ogrzewcze. Chociaż ST43 to lokomotywa typowo górska to do lokomotywowni w Nowym Sączu przekazano je dopiero w 1975 roku. Z czasem ich obszarem pracy stała się Małopolska, Sudety, Podkarpacie, Roztocze, Białostockie i Mazury. Kiedy w Polsce jednocześnie użytkowano lokomotywy ST43 i ST44, okazało się, że „Rumun” jest dużo lepszy.
Dane T-T lokomotywy 060DA / ST43: Producent Electroputere, Rumunia. Długość ze zderzakami 17,400 m. Szerokość 3,000 m. Wysokość 4,435 m. Układ osi Co’Co’. Rozstaw osi skrajnych 4,100 m. Średnica kół 1,100 m. Masa służbowa 118 000 kg. Sterowanie indywidualne lub ukrotnione. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h. Silnik 12LDA28 lub 12LDS28B, o mocy 2 100 KM (1 544 kW). System hamulcowy Knorr / Oerlikon.
Lokomotywa spalinowa FABLOK typu 6D (Ls800E), serii SM42.
W 1964 roku, w fabryce Fablok powstał prototyp lokomotywy SM42. Podjęto produkcję seryjną. Do PKP trafiło 1 157 egzemplarzy, do przemysłu ponad 600 egzemplarzy, dla Maroka 37 egzemplarzy. Produkcja trwała do 1992 roku. SM42 to najlepsze Polska lokomotywa manewrowa i szlakowa, której poszczególne egzemplarze są poddawane głębokiej modernizacji. W efekcie powstają zupełnie nowe, nowoczesne pojazdy, które są eksploatowane w przemyśle, w pracy manewrowej na stacjach kolejowych i w pociągach osobowych.
W okresie 1958 - 1962, Centralne Biuro Konstrukcji Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu opracowało dokumentację techniczną lokomotywy spalinowej średniej mocy, którą w biurze oznaczono typ 6D. Lokomotywa była wzorowana na układzie lokomotywy SM30 (Ls300E) i rozwiązaniach lokomotyw importowanych z Węgier, SM40/SM41. Wykonanie prototypu zlecono Fabryce Lokomotyw „Fablok” w Chrzanowie. W grudniu 1963 roku, prototypowy egzemplarz lokomotywy Ls800E nr fabryczny 6276, był gotowy do prób technicznych. W oznaczeniu: L - lokomotywa, s - spalinowa, 800 moc silnika (KM), E - przekładnia elektryczna. Lokomotywa ta w PKP została oznaczona SM42-001. W oznaczeniu: S - spalinowa, M - manewrowa, 42 - model, 001 - kolejny numer.
Mimo oznaczenia lokomotywy SM42, jako manewrowej, to jednak w rzeczywistości PKP chciało maszyny do lżejszych składów pociągów osobowych i towarowych na niezelektryfikowanych szlakach, aby nie wysyłać ciężkich lokomotyw ST43, ST44. Lokomotywy SM42 ożywiły ruch pasażerski na lokalnych trasach i stopniowo wypierały ciężkie lokomotywy parowe.
Od 1970 roku, lokomotywy SM42 kupowały także zakłady przemysłowe: huty, kopalnie, kamieniołomy. Dla przemysłu lokomotywy SM42 miały tylko jeden zbiornik paliwa oraz zrezygnowano ze sterowania wielokrotnego. W okresie 1963 - 1992, łącznie zbudowano 1 822 lokomotyw SM42.
Dane T-T lokomotywy SM42: Układ osi Bo’Bo’. Średnica kół 1,10 m. Długość całkowita 14,24 m. Szerokość 3,17 m. Wysokość 4,40 m. Masa własna 64 000 kg. Masa służbowa 71 000 kg. Prędkość maksymalna 90 km/h.
Lokomotywa spalinowa CCCP ŁTZ M62, serii SM44.
W 1966 roku, do Polski dostarczono pierwsze ruskie lokomotywy ŁTZ M62 oznaczone w PKP seria ST44. Do 1988 roku, dostarczono 1 182 egzemplarze. Ich import spowodował zahamowanie rozwoju polskich konstrukcji lokomotyw spalinowych zakładu HCP typu SU45, SU46, SP47, które omówimy w kolejnym rozdziale.
ŁTZ M62 (ST44) jest to ruska lokomotywa spalinowa, która była produkowana przez Ługanskij Tiepłowozostroitielnyj Zawod w Ługańsku dla CCCP i innych krajów socjalistycznych Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej oraz Korei Północnej. Lokomotywa jest popularnie nazywana „Gagarin” lub „Iwan”. Lokomotywy M62 (ST44) były produkowane w okresie 1965 - 1988.
Lokomotywa łączyła w sobie wszystkie typowe cechy maszyn pochodzących z państwa moskiewskiego: dużą moc, dużą masę, niską jakość użytych podzespołów, niską jakość wykonania, dużą awaryjność, spartańskie warunki pracy mechanika oraz niską ekonomikę eksploatacji. Kabina mechanika nie była ogrzewana, ani klimatyzowana.
Lokomotywa M62 (ST44) jest lokomotywą spalinową z przekładnią elektryczna, czyli tak zwana trój maszyna. Zastosowano silnik spalinowy typu 14D40: Dezel, dwusuwowy, 12-cylindrowy, widlasty, zasilany pompą sekcyjną, doładowany poprzez sprężarkę i turbosprężarkę, bez intercoolera, pojemność skokowa 151 000 cm3, stopień sprężania 14,5, moc maksymalna 2 000 KM, prędkość obrotowa do 750 obr/min, masa silnika 12 500 kg. Każdy cylinder ma 4 zawory wydechowe. Nie ma zaworów ssących. Silnik charakteryzuje się dużym zużyciem oleju smarującego (silnik dwusuwowy), minimum 5 litrów na godzinę pracy. Z tego powodu silnik kopci bardzo i zanieczyszcza środowisko. Silnik nie ma instalacji do podgrzania go, aby ułatwić rozruch w ujemnych temperaturach. Przez to silnik w kilka miesięcy traci kompresje i staje się paliwożerny i olej żerny. Z silnikiem spalinowym jest na stałe połączona prądnica, która wytwarza energię elektryczna zasilająca 6 silników elektrycznych typu ED-118AU2N. Silnik spalinowy był produkowany w zakładach w Kołomnie.
Dane ST44, M62: Układ osi Co’Co’. Średnica kół 1,05 m. Długość 17,55 m. Wysokość 4,62 m. Szerokość 2,95 m. Masa 116 000 kg. Zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 3 900 litrów. Prędkość maksymalna 100 km/h.
Opracował Karol Placha Hetman