Warszawa 2017-10-10
Historia
Historia Junkers F-13 w Polsce
Historia Junkers F-13.
Pierwsze, użytkowe, po wielkiej wojnie światowej samoloty, którymi przewożono pasażerów, pocztę i towary były adoptowanymi samolotami bombowymi. Miały konstrukcję drewnianą i były dwupłatowcami. Kabiny pasażerskie były komfortowe i zapewniały dużo miejsca dla pasażerów. Całość była bardzo zwarta i mocna. Liczne odciągi i rozpórki zapewniały stabilność konstrukcji, ale jednocześnie stawiały duży opór aerodynamiczny, przez co lot był stosunkowo powolny, a więc długi. Samolot zaledwie trzykrotnie szybciej pokonywał dany dystans w stosunku do powszechnej wówczas podróży koleją.
Tymczasem w 1919 roku, pojawił się samolot o znacznie korzystniejszym, choć jak pokazała historia, jeszcze zbyt nowatorskim układzie.
W Dessau, w Saksoni Anhalt (centralne niemcy) funkcjonowały zakłady lotnicze Hugo Junkersa pod nazwą Junkers Flugzeug und Motorenwerke. W 1918 roku, głównemu konstruktorowi tego zakładu, Otto Reuterowi zlecono rozwój samolotu pasażerskiego po nazwą J-13. Koncepcja samolotu była oryginalna podwójnie. Po pierwsze samolot został zaprojektowany typowo do przewozu pasażerów, co w tamtym czasie nie było tak oczywiste. Po drugie postanowiono zbudować go z metalu i to w dodatku jako dolnopłat wolnonośny. Ryzyko budowy tego typu samolotu było bardzo duże. I to pod względem technicznym jak i marketingowym. Za podjęciem tego typu wyzwania przemawiało kilka przesłanek. Po pierwsze, zakładom groziła redukcja zatrudnienia. Po drugie, istniała duża podaż surowców metalowych, które gromadzono na potrzeby produkcji wojennej. Po trzecie, możliwe perspektywy narodzin transportu komercyjnego. I po czwarte, doświadczenia zdobyty z eksploatacji pierwszych samolotów metolowych-wolnonośnych, użytych w wielkiej wojnie światowej.
Niemcy pierwsze doświadczenia z metalowymi samolotami służącymi do przewozu pasażerów zdobyli eksploatując samolot Junkers J-10. Poprzez przeróbkę, zbudowano jeden samolot Junkers J-10, który zabierał na pokład jednego pasażera i niewielki ładunek towaru. W 1919 roku, samolot ten latał regularnie na trasie Dessau - Weimar.
Wkrótce nazwę J-13 zmieniono na F-13. Samolot na pokład mógł zabierać do 4 osób.
Skrzydło opracowano jako wielodźwigarowa kratownica przestrzenna. Tak samo, kratownicą przestrzenną był kadłub. Całość pokryto blachą falistą, która dodatkowo wzmacniała konstrukcję. Kabina samolotu F-13 była w miarę obszerna, choć kratownica kadłuba uniemożliwiła zastosowanie wygodnych, dużych drzwi wejściowych. Dla konstrukcji ustalono że, obciążenie mocy wyniesie 11,2 - 13,1 kg/kW, a obciążenie powierzchni 46 - 67,5 kg/m2.
Prototyp samolotu nazwano Annelise. Jego budowę rozpoczęto w styczniu 1919 roku. Prototyp był gotowy z początkiem czerwca 1919 roku, a oblotu dokonano 25 czerwca 1919 roku. W trakcie prób prototypu zdecydowano o zwiększeniu rozpiętości skrzydeł o prawie 3,0 metry (2,93 m). We wrześniu 1919 roku, na prototypie Annelise ustanowiono rekord pułapu z ośmioma osobami na pokładzie, wynikiem 6 750 m.
Samolot Junkers F-13 ustanowił kilka cennych rezultatów lotniczych. Między innymi przeleciał nad Kordylierami na wysokości 5 200 m. Z kolei w 1921 roku, podczas lotów reklamowych w USA, samolot Junkers F-13 przebywał nieprzerwanie w powietrzu przez 26 godzin.
Samolot Junkers F-13 okazał się dobrym, użytkowym samolotem pasażerskim. Został zakupiony przez przewoźników w Prusach, Austrii i USA. Następnie samoloty Junkers F-13 były użytkowane we Francji, Szwecji, Rzeczypospolitej Polskiej, a nawet CCCP. Samoloty trafiły do Ameryki Północnej i Południowej. Były eksploatowane przez 15 lat. W 1925 roku, stanowiły blisko 40 % samolotów pasażerskich w Europie. Do 1933 roku, zbudowano łącznie 322 samolotów Junkers F-13.
W opinii użytkowników, samolot Junkers F-13 cieszył się dużą niezawodnością i małym zużyciem paliwa, zaledwie 55 litrów na godzinę.
Samolot częściowo wytyczył kierunek rozwoju lotnictwa komercyjnego. Konstrukcja metalowa, jednopłatowiec, dolnopłat. Tym bardziej, że jeszcze w 30-latach XX wieku, budowano nowe samoloty dwupłatowe, jak na przykład De Havilland DH-89 Dragon Rapide z 1934 roku, jak i górnopłaty zastrzałowe, jak na przykład Potez 62 z 1935 roku.
Jednak zastosowanie w Junkers F-13 falistej blachy na poszyciu, wpływało na znaczy opór konstrukcji, co było wynikiem gorszej od zakładanej prędkości przelotowej. Tę wadę wyeliminowała dopiero konstrukcja półskorupowa samolotów.
Z początkiem 30-lat, na bazie F-13 powstały jeszcze dwie kolejne, większe odmiany oznaczone W-33 i W-34, których zbudowano około 150 sztuk.
Junkers F.13 w Polsce.
Junkers F-13 był jednym z pierwszych samolotów użytkowanych w Polskiej komunikacji lotniczej. W 1921 roku, przedsiębiorstwo Aero-Targ wypożyczyło 6 samolotów Junkers F-13 od gdańskiego towarzystwa przewozowego Danziger Luftpost (gdańskie towarzystwo pocztowe), by za ich pomocą utworzyć komunikację pasażerską pomiędzy Poznaniem, a Warszawa i Gdańskiem. Chodziło o transport pasażerów na Poznańskie Targi. Nie doszło wówczas do otwarcia połączenia Poznań - Łódź.
Pierwsze stałe przedsiębiorstwo żeglugowe, o nazwie Aerolloyd zakupiło w latach 1922 - 1925 łącznie 25 samolotów Junkers F-13. W maju 1925 roku, firma przeszła restrukturyzację i zmieniła nazwę na Aerolot. Wówczas to dokupiono jeszcze 4 samoloty Junkers F-13 od filli zakładów Junkersa w Szwecji w Malmo-Linhamm.
Samoloty służył do transportu pasażerów na liniach krajowych i zagranicznych. Przy pomocy samolotów Junkers F-13, uruchomiono stałe połączenie Warszawa - Wiedeń, które funkcjonowało od 5 września 1922 roku do 15 kwietnia 1935 roku. Przewóz pasażerów w PLL LOT zakończono wiosną 1935 roku. Następnie samoloty Junkers F-13 do wiosny 1936 roku używano już tylko do lotów służbowych, a potem odsprzedano producentowi.
Konstrukcja
Junkers F-13 to dolnopłat, jednosilnikowy, całkowicie metalowy. Kabina przeznaczona jest dla dwóch lotników i czterech pasażerów.
Skrzydło o konstrukcji całkowicie metalowej, wykonane jako konstrukcja przestrzenna z rur duraluminiowych. W ten sposób skrzydło miało dziewięć dźwigarów. Skrzydło trzy-częściowe. Centropłat był integralną częścią kadłuba. Części zewnętrzne przymocowane są do centropłata 10 złączami kulowymi. Główne zbiorniki paliwa umieszczono w skrzydłach. Mają pojemność 260 litrów.
Kadłub samolotu konstrukcji wręgowo-kratownicowej z pokryciem wykonanym z falistej blachy duraluminiowej. Zespól napędowy złożony z silnika i stałego, dwu-łopatowego śmigła. Za silnikiem, w kokpicie jest miejsce dla pilota (lewy fotel) i obok siedzącego mechanika. Przednia część kokpitu, wiatrochron nie był całkowicie oszklony. Można było tędy wychodzić z kokpitu. Za lotnikami znajduje się niewielki zbiornik paliwa, opadowy dla silnika. Jest także ścianka działowa z okienkiem, która oddziela kokpit od kabiny pasażerskiej. W kabinie pasażerskiej były dwa fotele i dwuosobowa kanapa. Wszystkie miejsca ustawione w kierunku lotu. Miejsca siedzące i ściany kabiny pasażerskiej były tapicerowane. Często na miejscu mechanika zabierano piątego pasażera, który ubierał gogle i pilotkę. Wejście do kabiny zapewniały drzwi w lewej i prawej burcie. Dla lewych drzwi był stały stopień. Dla prawych podstawiano trap i tym wejściem wprowadzano pasażerów. Kabina pasażerska była ogrzewana poprzez rurę wydechową silnika, która przebiega przez całą jej długość.
W części ogonowej umieszczono niewielki bagażnik i dodatkowy zbiornik paliwa, który wykorzystywano do wywarzenia samolotu.
Usterzenie wolnonośne, całkowicie metalowe, z podziałem na stery i stateczniki.
Podwozie klasyczne dla tamtego okresu. Podwozie główne z dwoma kołami o dużej średnicy i wąskim profilu. W tyle płoza ogonowa wyposażona w tak zwany trzewik służący do hamowania.
Wyposażenie pilotażowe składa się z prędkościomierza. Dysza pomiarowa jest umieszczona na słupku nad kabiną. Busola. Wysokościomierz barometryczny montowany od 1922 roku. Mapnik dla map i komunikatu meteorologicznego. Dla obsługi silnika jest: obrotomierz, ciśnieniomierz oleju, termometr cieczy chłodzącej.
Silnik.
Napęd stanowi jeden silnik rzędowy. W prototypie Annelise i pierwszych maszynach seryjnych zastosowano silnik Mercedes D-IIIa o mocy startowej 127 kW (170 KM) i mocy trwałej 119 kW (160 KM).
Samoloty seryjne Junkers F-13a otrzymały silniki 6-cylindrowe BMW-IIIa o mocy 138 kW (185 KM).
Od 1924 roku, stosowano silniki Junkers L-2 o mocy startowej 194 kW (265 KM) i mocy trwałej 165 kW (225 KM).
Samoloty Junkers F-13fe (1930 rok) otrzymały silniki Junkers L-5 o mocy startowej 228 kW (310 KM) i mocy trwałej 206 kW (280 KM).
Wszystkie silniki były chłodzone wodą (cieczą).
Z uwagi na długotrwałość użytkowania samolotu montowano w nich różne silniki. Na przykład BMW-Va o mocy 269 kW (360 KM), Armstrong Siddeley Puma o mocy 172 kW (230 KM), 9-cylindrowy gwiazdowy Jupiter o mocy 336 kW (450 KM), Pratt and Whitney Wasp i inne.
Podstawowe dane T-T Junkers F.13:
Junkers F-13 Annelise (1919 rok): Rozpiętość 14,82 m, długość 9,59, wysokość 3,50 m, powierzchnia skrzydeł 34,5 m2, masa własna 1 075 kg, masa paliwa 280 kg, masa użyteczna 740 kg, masa startowa 1 815 kg, prędkość max 173 km/h, prędkość przelotowa 153 km/h, pułap do 4 000 m, czas wznoszenia na 1 000 m 9 min, zasięg 725 km.
Junkers F-13 z silnikiem Junkers L-2 (1923 rok): Rozpiętość 17,25 m, długość 9,60, wysokość 4,10 m, powierzchnia skrzydeł 43,0 m2, masa własna 1 170 kg, masa paliwa 290 kg, masa użyteczna 830 kg, masa startowa 2 000 kg, prędkość max 170 km/h, prędkość przelotowa 155 km/h, pułap 4 000 m, czas wznoszenia na 1 000 m 8 min, zasięg 800 km.
Junkers F-13 z silnikiem Junkers L-5 (1930 rok): Rozpiętość 17,25 m, długość 9,60, wysokość 4,40 m, powierzchnia skrzydeł 44,0 m2, masa własna 1 560 kg, masa paliwa 300 kg, masa użyteczna 1 140 kg, masa startowa 2 700 kg, prędkość max 205 km/h, prędkość przelotowa 170 km/h, pułap 4 300 m, czas wznoszenia na 1 000 m 7 min, zasięg 950 km.
Zestawienie
W Polsce używano 6 samolotów w przedsiębiorstwie Aero-Targ. Następnie w Aerolot, a potem w PLL LOT 29 maszyn Junkers F-13. W Polsce samoloty Junkers F-13 użytkowano od 1921 roku do 1936 roku.
Opracował Karol Placha Hetman