Kraków 2012-03-20
Państwowe Zakłady Lotnicze - Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Mielec.
PZL / Antonow An-2.
Samoloty An-2 były bardzo potrzebne Rosjanom. Jednak nie mieli oni mocy przerobowych. Ich fabryki były obłożone zadaniami produkcji samolotów bojowych. Rosjanie szukając nowej fabryki dla produkcji samolotów An-2 toczyli rozmowy zarówno z Polską jak i z NRD (niemiecka republika demokratyczna) i Czechosłowacją. Wybór fabryki w Polsce był wyborem bardziej politycznym niż merytorycznym. Przypomnijmy, że w tym okresie w Polsce były prowadzone próby nowego samolotu transportowo-pasażerskiego MD-12, wyprzedzający o dwie generacje konstrukcję An-2. Na Kremlu słusznie wnioskowano, że monopol rosyjski może zostać zakłócony. Lokując produkcję An-2 w Polsce, gwarantując odbiór tych samolotów, miano niemal stuprocentowa pewność, że program MD-12 upadnie. I tak się stało. CCCP sprzedał Polsce prawa do produkcji An-2, jednocześnie zawierając umowę handlową na wieloletnie dostawy tych samolotów.
W 1959 roku, do WSK Mielec dostarczono dokumentacje licencyjną oraz samolot wzorcowy Nr 111519 wyprodukowany w 1959 roku. Samolot został zarejestrowany w Polsce pod znakami SP-ANA i produkcja ruszyła. Pierwsze 10 maszyn montowano z części dostarczonych z CCCP.
Pierwszy Polski An-2 wykonał pierwszy lot w dniu 23 października 1960 roku, a pilotem był pilot doświadczalny Tadeusz Gołębiewski. Pracownicy WSK Mielec szybko opanowali nową technologię i już od stycznia 1961 roku, ruszyła masowa produkcja z podzespołów wykonywanych wyłącznie w Polsce. Jednym z większych poddostawców były zakłady WSK Okęcie. Tam produkowano usterzenie pionowe i poziome, pływaki dla wersji wodnej, zbiorniki na chemikalia dla wersji rolniczej. W dniu 23 marca 1961 roku pierwszą partię przekazano odbiorcy ze Wschodu.
W 1961 roku w zakładach WSK Kalisz ruszyła, na prawach licencji, produkcja silników ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW (1 x 1 000 KM).
Duży wkład w unowocześnianie tej przestarzałej konstrukcji, jaką był An-2, miał Instytut Lotnictwa. W 1962 roku rozpoczęto w nim wszechstronne badania produkowanych w Polsce An-2. Dzięki temu udało się wiele elementów poprawić, unowocześnić, jednocześnie czyniąc maszynę bezpieczniejszą. W 1965 roku w IL przeprowadzono testy aparatury do rozsiewania i oprysków chemicznych.
Samoloty An-2, Polskiej produkcji, zostały zakupione przez; Bułgarię, Węgry, Rumunię, Jugosławię, NRD, Czechosłowację, Koreę Demokratyczną i Mongolię. Samoloty te zostały także zakupione przez kraje Zachodnie; w 1973 roku kilka maszyn sprzedano Francji, w 1974 roku kupiła je Turcja, Holandia i Anglia. Ogólnie podczas całej produkcji w Polsce samoloty wyeksportowano do 15 krajów, na 4 kontynentach. Były eksploatowane klimatach z temperaturami od –50 stopni C do +50 stopni C.
Produkcja An-2 była imponująca. Były lata, kiedy rocznie budowano ponad 500 sztuk. W dniu 3 lutego 1973 roku zbudowano 5 000-sięczny egzemplarz dla CCCP. Propagandowo uznano, że samolot został zbudowany w czynie społecznym, jako dar załogi WSK Mielec dla kraju rad. Do dnia 31 grudnia 1975 roku wyprodukowano 8 300 egzemplarzy, z których ponad 7 000 przekazano do CCCP.
Do końca 1979 roku zbudowano 9 300 samolotów An-2. WSK Kalisz zbudował 14 500 silników ASz-62 IR. Produkcja samolotu An-2 w Polsce została zakończona w 1986 roku, ale jeszcze przez kolejne lata powstawały małe serie na zamówienie konkretnych odbiorców. WSK PZL Mielec w okresie od 1960 roku do 2002 roku powstało 11 915 egzemplarzy. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w WSK Mielcu w styczniu 2002 roku. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10 605 trafiło do CCCP, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Produkcja stanowi światowy rekord w produkcji samolotów w czasie pokoju. W Mielcu na taśmie produkcyjnej samolot An-2 został zastąpiony samolotem An-28.
PZL M-4 Tarpan. 1960 rok.
Samolot PZL M-4 został zaprojektowany dla potrzeb Polskiego Aeroklubu, jako samolot treningowy, z chowanym podwoziem trójkołowy. Konstrukcja została oparta na wcześniejszym projekcie PZL M-2. Podstawowym wariantem miał być M-4 P, służący do szkolenia nawigacyjnego. Prace rozpoczęto w 1958 roku, a pierwszy prototyp został zbudowany w 1960 roku. Ze względu na długi czas opracowywania silników, pierwszy lot odbył się w dniu 7 września 1961 roku. (rejestracja SP-PAW).
Badania wykazały, że waga była znacznie wyższa, niż szacowano (890 kg zamiast 748 kg), która wynikła ze zmian w projekcie. W lipcu 1964 roku drugi prototyp został oblatany (rejestracja SP-PAK). Charakterystyki lotu oraz stabilność M-4 oceniano, jako dobrą. Kabina oferuje doskonałą widoczność dla załogi i samolot był ogólnie bardzo udany. Jednakże, z powodu zbyt wysokiej ceny, Polski Aeroklub zdecydowała się nie zamawiać samolotu i produkcja nie została uruchomiona. Także rozwój płaskiej wersji silnika PZL WN-6 był kłopotliwy i ostatecznie został odrzucony.
Lodówki z WSK Mielec.
W Polsce pierwszą lodówkę wyprodukowano we Wrocławiu w 1956 roku, a nosiła nazwę Mewa. Lodówki w dostępnej cenie stały się wówczas bardzo poszukiwane. Na przełomie 50/60 lat XX wieku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lodówek w WSK PZL Mielec. Lodówka nie miała wyszukanej nazwy, po prostu Lodówka WSK. Produkcja lodówek w Mielcu trwała przez około 4 lat.
PZL M-11. 1961 rok.
W 1961 roku inżynierowie Telesfor Myszka i Stanisław Jachyra podjęli prace nad samolotem wielozadaniowym klasy aero-furgonetki. Praca nie wyszła poza projekt wstępny.
PZL M-12.
W 1961 roku, inżynier Alfred Baron przystąpił do pracy nad samolotem rolniczym. Miał to być dwumiejscowy samolot rolniczy, metalowy, górnopłat, dwusilnikowy, kadłub z belką ogonową i podwójnym usterzeniem pionowym. Prace trwały do 1962 roku i przekształciły się w projekt samolotu wielozadaniowego, który został oznaczony PZL M-12 A. Opracowano wersje; pasażerską, towarową, sanitarną, fotograficzną, desantową. Samolot miał być eksploatowany także w warunkach polarnych i z pływakami na wodzie. Prace trwały w okresie 1963 - 1964.
Samolotu PZL M-12 nie należy mylić z samolotem PZL 12, który był wodno-samolotem (łodzią latającą) oblatanym w lutym 1931 roku.
PZL M-13.
Także w 1961 roku inżynier Telesfor Myszka podjął próbę zbudowania samolotu pasażerskiego, mogącego transportować 24-32 pasażerów. Konstrukcja metalowa. Napędem miały być dwa silniki turbośmigłowe lub turboodrzutowe. Prace nad projektem trwały w okresie 1961 - 1962.
Samolotu PZL M-13 nie należy mylić z PZL-13. PZL-13, był to projekt sześciomiejscowego samolotu pasażerskiego zaprojektowanego w 1931 roku, przez inż. Stanisława Praussa w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie.
TS-11 Iskra. 1963 rok.
W dniu 05 lutego 1960 roku, rozpoczęła się kariera najsłynniejszego samolotu szkolno-treningowego drugiej połowy XX wieku, TS-11 Iskra. W tym to dniu prototyp wykonał pierwszy lot. Kiedy zapadły decyzje o produkcji seryjnej, zakład PZL Mielec zaczął przygotowywać się od 1962 roku do jej rozpoczęcia. Szefem biura konstrukcyjnego utworzonego w PZL WSK Mielec w celu wdrożenia samolotu do produkcji seryjnej został konstruktor inżynier Kazimierz Gocyła. Pod jego nadzorem opracowano dokumentację techniczną samolotu seryjnego i uruchomiono produkcję pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis A. W produkcji konstrukcji nadano oznaczenie 1H. Pierwszy lot samolotu TS-11 Iskra nr 1H 01-01 zbudowanego w Mielcu wykonano w dniu 7 listopada 1963 roku. Pilotami byli Zbigniew Słonowski i Tadeusz Prożych. Wykonano serię informacyjną, którą przekazano do użytku próbnego w Szkolnej Jednostce Wojsk Lotniczych. Dzięki dobrej współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów; uwzględniono uzyskane wyniki, dokonano w samolotach szeregu poprawek. To właśnie na tym etapie umieszczono zbiorniki paliwa w skrzydłach. W pracach nad doskonaleniem samolotu uczestniczyli między innymi inżynierowie; Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieroński i Ryszard Łęczycki. Łącznie w okresie 1964 - 1965. zbudowano 54 egzemplarze w 3 seriach produkcyjnych od egzemplarza 1H 01-01 do 1H 03-22, napędzane silnikami HO-10. Po poprawkach samolot otrzymał oznaczenie TS-11 Iskra bis.
W dniu 6 czerwca 1967 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie TS-11 Iskra bis II nr 1H 03-26.
W dniu 26 czerwca 1968 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie, prototypie TS-11 Iskra 100 nr H 03-30.
W dniu 27 sierpnia 1969 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie seryjnym TS-11 Iskra bis B nr H 05-01.
W dniu 22 czerwca 1972 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie, prototypie TS-11 Iskra BR nr 4H 08-23.
W dniu 19 września 1973 roku pilot Stanisław Wasil wykonał pierwszy lot na samolocie, prototypie TS-11 Iskra SB nr 3H 07-20.
W 1973 roku uruchomiono produkcje seryjną TS-11 Iskra bis D.
W dniu 18 kwietnia 1975 roku pilot Michał Skowroński dokonał oblotu samolotu TS-11 Iskra 200 nr 2H05-30.
W 1975 roku rozpoczęto produkcję samolotu TS-11 Iskra bis C.
W 1981 roku został oblatany pierwszy seryjny samolot TS-11 Iskra bis DF.
Wytwórnia Silników PZL Mielec. 1968r.-2007r.
Malejąca produkcja samolotów i duży potencjał firmy PZL Mielec spowodował powołanie w 1968 roku, nowego zakładu produkcyjnego, który nazwano Wytwórnia Silników PZL Mielec. Produktami nowego zakładu miały być silniki spalinowe, głównie wysokoprężne. Polska gospodarka bardzo potrzebowała silników do napędu samochodów ciężarowych, autobusów, maszyn rolniczych i budowlanych, pojazdów wojskowych, zespołów napędów morskich, dużych kompresorów, agregatów prądotwórczych i wielkich pomp. Wytwórnia Silników WSK PZL Mielec była jednym z trzech Polskich zakładów produkujących silniki trakcyjne, obok WSW Andrychów i zakładów Starachowickich.
Z początkiem 70-tych lat XX wieku nastąpiło pewne otwarcie Polski na Zachód. Pozwoliło to uzyskać nowe technologie i produkty. Zakupiono wówczas licencję na produkcję angielskich silników firmy Leyland, stosowanych głównie do napędu samochodów ciężarowych i autobusów. W Wytwórni Silników PZL Mielec rozpoczęto produkcję silnika Leyland SW 680 i SWT 11.
W 1997 roku rozpoczęto produkcję silników MD 111 E. Od 2003 roku produkcja silników była systematycznie ograniczana, do zaledwie kilku silników rocznie. Mimo, że były zamówienia. W latach świetności firma zatrudniała około 1 000 pracowników. Przez kilka lat, do 2005 roku, zarząd Wytwórni Silników zredukował zatrudnienie z ok. 700 osób do ok. 300.
Jednak przemiany społeczno-gospodarcze w Polsce nie wyszły firmie na dobre. Zanim doszło do bankructwa, struktura właścicielska Wytwórni Silników PZL Mielec zmieniała się parokrotnie. Współwłaścicielami firmy były takie podmioty jak; Pekao Fundusz Kapitałowy, PKN Orlen, Autocentrum i inne. W 2002 roku firma była poważnie zadłużona, ale posiadała jeszcze zamówienia i rynek. Jednak i to utracono na rzecz prywatnych firm rozwijających się jej kosztem. W 2005 roku pojawił się nowy Polski inwestor. W czerwcu 2006 roku zakończono proces prywatyzacji zakładu. Przez chwilę wydawało się, że dla spółki wracają dobre czasy, bo nowy właściciel miał ambitne plany. Lecz te plany zablokowano. Produkcji silników zaniechanej w 2006 roku i już nie wznawiano z powodu niespełnienia norm Unii Europejskiej. W 2008 roku zaczęto wyprzedawać majątek trwały wytwórni. Linia produkcyjna do montażu silników Leylanda została sprzedana – na złom. Zarząd sprzedawał halę H-20 o powierzchni ok. 7 000 m kwadratowych. Wytwórnia Silników zaprzestała działalności w dniu 30 czerwca 2007 roku.
Wytwórnia Silników PZL Mielec, firma z wielkimi tradycjami, przeszła do historii. Jej historia jest modelowym przykładem zmarnowanej szansy w Rzeczypospolitej Polskiej. Prawdą jest jednak to, że silniki nie spełniały już najwyższych norm unijnych, tyczących ochrony środowiska.
Już w 1999 roku z części majątku Wytwórni Silników oraz środków z kapitału Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, na terenie specjalnej strefy ekonomicznej Euro Park Mielec, powstała firma Mielec Diesel Gaz. Firma ta zajęła się konwersją autobusów o napędzie wysokoprężnym na zasilanie ekologicznym gazem ziemnym.
PZL M-14. 1969 rok.
W 1969 roku inżynierowie Adam Borowski i Andrzej Frydrychewicz przystąpili do projektowania samolotu rolniczego, o konstrukcji metalowej. Planowano równocześnie opracować wersję dwumiejscową szkolną. Prace przerwano w 1971 roku.
Samolot PZL M-14 miał zastąpić rolniczą wersję samolotu An-2. Projekt był wspólną pracą PZL Mielec i PZL Okęcie. Główne prace prowadzono w nowo utworzonym Zakładzie Doświadczalnym WSK PZL Mielec. W 1970 roku prace nad samolotem przeniesiono do Instytutu Lotnictwa.
Jednak w tym czasie toczyły się już rozmowy Polsko-sowieckie na temat produkcji samolotów rolniczych na potrzeby CCCP. W kwietniu 1971 roku odbył się konwent pod przewodnictwem wiceministra przemysłu maszynowego Stanisława Wyłupka. Ze strony Polskiej byli przedstawicieli PZL Mielec i delegacja Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego. Ze strony sowieckiej byli przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Lotniczego CCCP. Polska strona przedstawiła przetłumaczoną na język rosyjski specyfikację techniczną i projekt samolotu rolniczego PZL M-14. Jednocześnie poproszono o przysłanie z CCCP rosyjskiego konstruktora, który poprowadziłby program i dostosował samolot do potrzeb tamtego rynku. Tak się niemal stało. Ale rosjanie oprócz swoich konstruktorów, przysłali nowy projekt samolotu rolniczego, przyszłego PZL M-15 Belphegor.
Pracownikom PZL Mielec zabroniono wspominania o programie PZL M-14. Było to logiczne. Nie chciano drażnić wielkiego brata. Był pewny rynek zbytu na przyszłą produkcję M-15. Przewidywano także, iż na prace badawczo-rozwojowe fundusze będą znacznie większe. Dodatkowo moskale poinformowali, że silnik TWD-10 nie będzie produkowany, a on miał napędzać samolot M-14. Później obiecali przekazanie licencji na produkcję silników turbośmigłowych TWD-10 A, z zakazem montażu tegoż na samolotach M-14. Jeszcze przez pewien czas rozważano zastosowanie francuskiego silnika Turmo III firmy Turbomeca. Program PZL M-14 należało zamknąć.
Przez kilka lat model M-14 można było oglądać w Robotniczym Domu Kultury w Mielcu. Samolot miał być zestrzałowym dolnopłatem. Przed kabiną załogi umieszczono zbiornik na 2 200 kg chemikaliów. Końce prostokątnych skrzydeł miały być składane, dla łatwego hangarowania.
Elektryczny pojazd Melex. 1970 rok.
Melex to niewielki elektryczny pojazd produkowany w Mielcu od 1971 roku i nadal.
W 60-tych latach XX wieku elektryczne wózki golfowe w USA były już dojść powszechne. Jeden z yankeskich dystrybutorów tychże wózków, postanowił poszukać na świecie innych producentów, aby mieć większą ofertę i bardziej konkurencyjne ceny. Projekt wzbudził zainteresowanie w Polsce, a dodatkowo stanowił w tamtym okresie spore wyzwanie. Tematem zajął się Zakład Doświadczalny w Mielcu. Bazując na dwóch wózkach z USA, konstruktorzy przygotowali prototyp nowego. W efekcie powstał nowy wózek golfowy o nazwie Melex. W 1970 roku zbudowano partię 10 egzemplarzy i wysłano na testy do USA. Produkt okazał się udany. Jego produkcję seryjną uruchomiono w 1971 roku, w nowo utworzonym wydziale fabryki samolotów WSK Mielec.
Polski Melex zdołał tam uzyskać 10% udziału na rynku. Firma okazała się wysoce konkurencyjna, gdyż jej produkty wyróżniały się zarówno dobrą jakością i stosunkowo niską ceną, co stawiało amerykańskich producentów w niekorzystnej sytuacji. I tak nastąpił pierwszy punkt zwrotny. W 1975 roku na firmę zostało nałożone cło antydumpingowe, które zapoczątkowało trwający wiele lat proces sądowy. Chociaż Melex ostatecznie sprawę wygrał, odcisnęła ona swoje piętno, znacznie osłabiając pozycję na rynku USA.
W dniu 13 grudnia 1981 roku, komunista generał Wojciech Jaruzelski wprowadził w Polsce stan wojenny. W efekcie prezydent USA Ronald Reagan wprowadził embargo na towary z Polski, co pociągnęło za sobą spadek sprzedaży o 50 %.
Zastanawiając się nad wyjściem z sytuacji, firma Melex postanowiła uwolnić się od USA i rozszerzyć sprzedaż pod względem geograficznym poprzez ekspansję na rynki europejskie. Niedługo później, dzięki Przedsiębiorstwu Handlu Zagranicznego PEZETEL, produkty Melexa pojawiły się w krajach skandynawskich, we Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii oraz poza Europą, tj. w Argentynie, Australii, czy krajach afrykańskich. Oprócz tego, należało rozszerzyć gamę produktów i znaleźć ich zastosowanie poza polem golfowym. Okazało się, że Melex może służyć jako środek transportu towarów i osób na bliskie odległości, co dodatkowo pomogło dobrze prosperować firmie przez kolejne lata.
Dobra passa została przerwana przez zawirowania zmian społeczno-gospodarczych w Rzeczypospolitej Polskiej. W efekcie zmian własnościowych, w 1993 roku, z majątku Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec wyodrębnionych zostało kilka spółek, a wśród nich Wytwórnia Pojazdów Melex Sp. z o.o. W starciu z rynkową rzeczywistością firma nie zdołała uporać się z problemami finansowymi. W 1996 roku podpisano umowę z inwestorem strategicznym, firmą PEZETEL, która dokapitalizowała spółkę i przygotowała „face lifting” istniejących produktów, by przyciągnąć klientów.
Niestety, splot wielu niekorzystnych wydarzeń wokół spółki doprowadził do ogłoszenia jej upadłości w lutym 2004 roku. Jednak spółka szczęśliwie została wykupiona w całości, jako działające przedsiębiorstwo przez państwa Dorotę i Andrzeja Tyszkiewiczów w dniu 1 września 2004 roku. Spółka zaczęła funkcjonować, jako spółka jawna pod nazwą Melex A&D Tyszkiewicz. Jako długoletni pracownik, a następnie dyrektor generalny warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych, pan Andrzej Tyszkiewicz miał w branży motoryzacyjnej duże doświadczenie. Marka odżyła i od tego czasu wszystko idzie w jak najlepszym kierunku. Oryginalne pojazdy Melex, są używane m.in na polach golfowych, w fabrykach, centrach logistycznych, sanatoriach, szpitalach, firmach pogrzebowych, lotniskach, dworcach, parkach, zoo, zamkniętych terenach, jak starówki dużych miast.
PZL LLM-15/PZL M-15 Belphegor. 1973 rok.
W 1971 roku Polska otrzymała od sowietów polecenie opracowania, zbudowania i produkcji pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem turboodrzutowym. Zadanie to zlecono biuru w Mielcu. Wstępne założenie opracowano w CCCP przez inżyniera R. Izmaiłowa. W Polsce pracami pokierował inżynier Kazimierz Gocyła, a rozpoczęto je w 1972 roku. Aby dobrze opracować konstrukcję tego futurystycznego samolotu, należało przeprowadzić badania na latającym laboratorium, które powstało na bazie samolotu An-2. Maszyna otrzymała oznaczenie PZL LLM-15 nr XM-15 i została oblatana w dniu 27 maja 1973 roku, przez pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca. Zebrane doświadczenia posłużyły do zbudowania docelowej konstrukcji, którą oznaczono PZL M-15. W dniu 9 stycznia 1974 roku pilot Tadeusz Gołębiewski dokonał oblotu prototypu PZL M-15-00 nr 1SP 01-02. Samolot otrzymał nieoficjalną nazwę Belphegor.
W dniu 25 kwietnia 1975 roku pilot Tadeusz Gołębiewski dokonał oblotu pierwszego seryjnego samolotu M-15 nr 15 002-01.
W dniu 30 grudnia 1975 roku pilot Andrzej Pamuła wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu M-15-40 nr 1S 001-04, a w dniu 19 lipca 1976 roku, pilot Adam Gruba dokonał oblotu seryjnego PZL M-15-40 nr 1S 006-01.
W dniu 23 sierpnia 1976 roku pilot Stanisław Wasil oblatał samolot prototyp seryjny PZL M-15-03 nr 1S 006-02, a w dniu 9 października 1976 roku, pilot Tadeusz Podlecki kolejny egzemplarz seryjny PZL M-15-03 nr 1S 006-03.
PZL M-18 Dromader. 1976 rok.
W 1974 roku zespół kierowany przez inżyniera Józefa Oleksiaka przystąpił do pracy nad klasycznym samolotem rolniczym. Samolot oznaczono PZL M-18 Dromader. Prototyp PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-02 rejestracja SP-PBW został oblatany w dniu 27 sierpnia 1976 roku, przez pilota Andrzeja Pamułę.
W dniu 2 października 1976 roku pilot Tadeusz Gołębiewski oblatał pierwszy seryjny PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-03 rejestracja SP-PBZ. W dniu 14 kwietnia 1978 roku pilot Tadeusz Gołębiewski oblatał PZL M-18 Dromader nr 1Z 001-01 rejestracja SP-PSV, a w dniu 7 września 1978 roku, ten sam pilot wykonał pierwszy lot na kolejnym samolocie PZL M-18 Dromader nr 1Z 001-05 rejestracja SP-PBT. W dniu 15 stycznia 1982 roku została oblatana nowa wersja samolotu PZL M-18 A Dromader nr 1Z 004-05. W marcu 1984 roku oblatano seryjny PZL M-18 A Dromader. W dniu 21 marca 1988 roku pilot Henryk Bronowicki oblatał zmodernizowany PZL M-18 AS Dromader nr 1Z 014012 rejestracja SP-PBO.
Opracował Karol Placha Hetman