Mińsk Mazowiecki 2023-09-06
EZT Mińsk Mazowiecki EN57AL.
Elektryczny Zespół Trakcyjny EN57 to jest legenda polskich torów.
W 50-latach XX wieku, elektryfikacja głównych węzłów kolejowych była już zapanowana i realizowana. Myślano już wówczas o elektrycznych składach pasażerskich podmiejskich. Dodatkowo był problem, że stacje główne miały wysokie perony (40 - 50 cm od główki szyny). Natomiast stacje podrzędne miały niskie perony, czasami o wysokości krawężnika. Dlatego przyszłe pociągi osobowe powinny obsługiwać wszystkie perony.
Prace projektowe nad nowym składem pasażerskim wykonano w okresie 1959–1961, równolegle z składem EZT EW55 dla węzła warszawskiego i gdańskiego. Dlatego składy EN57 i EW55 są do siebie bardzo podobne. Różnią się ilością par drzwi w jednym wagonie i stopniami wejściowymi. Dokumentację wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego Poznań (obecnie OBRPS Poznań). Prototypowy skład EN57 pierwszą jazdę wykonał w grudniu 1961 roku. Produkcję umieszczono we Wrocławiu w fabryce „PaFaWag”. W fabryce „PaFaWag” wagony silnikowe miały oznaczenie typ 6B, a wagony sterownicze, rozrządcze typ 5B.
Skład EZT EN57 to polska konstrukcja, która była produkowana w okresie od stycznia 1962 roku do lipca 1993 roku, czyli przez 31 lat. Skład EN57 to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. W 2021 roku, minęła 60-rocznica, kiedy zbudowano pierwszy pociąg, czyli jednostkę elektryczną. Łącznie zbudowano 1 429 egzemplarzy. Inne źródła podają ilość 1 452 egzemplarzy, łącznie z eksportowymi do Jugosławii i czterowagonowymi.
Na bazie składu EZT EN57 w fabryce „PaFaWag” budowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym, które oznaczono EZT EN71. Pierwszy taki pociąg zbudowano w 1964 roku. Pociągi te powstały początkowo dla obsługi trudnego szlaku Kraków - Zakopane. W 1965 roku, tego typu pociągi kupiła Jugosławia. Podobno w Jugosławii pociągi nazywano „Gomułka” od nazwiska Władysława Gomułki (pierwszy sekretarz PZPR), za którego czasów składy trafiły na Bałkany.
Generalnie można napisać, że były trzy serie produkcyjne EN57:
Numery seryjne 001 - 130 oraz 601 - 1 113, które otrzymały boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej. Ryflowane blachy zwiększają sztywność konstrukcji, tak jak podłużnice w konstrukcjach kadłubów samolotów. Dodatkowo niektóre składy posiadały przedział pierwszej klasy.
Numery seryjne 1 114 - 1 825 mają boki pudeł gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej.
Numery seryjne 1 900 - 1 953 mają boki wagonów gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej, na wzór EW58. Dodatkowo jest inne wyposażenie kabiny maszynisty, bo nieco inne są zamontowane systemy.
Numery seryjne 2001 - 2075 nadano pociągom po modernizacji według programu SPOT, czyli Sektorowy Program Operacyjny Transport.
Numery seryjne 3001 - 3010 nadano pociągom, które wróciły z krajów byłej Jugosławii i zostały wyremontowane i doposażone.
Eksploatacja składów EZT EN57.
W 80-latach XX wieku, w pociągach ETZ EN57 zaczęto wprowadzać centralne otwieranie drzwi przez maszynistę, a nie przez kierownika pociągu. Dodatkowo wprowadzono sygnał dzwiękowy-ostrzegawczy zamykania się drzwi.
W 1993 roku, podczas modernizacji budowano także składy, które miały wydzieloną Klasę 1, w wagonie Rb. Miały tapicerowane fotele lotnicze, zasłonki w oknach i system nagłośnienia. Był także tak zwany przedział barowy z kuchenką, zlewem i lodówką.
Długie lata eksploatacji składów EZT EN57 powodowały, że użytkownicy poddawali je różnym modyfikacjom. Standardowo od 1989 roku, pociągi były przemalowywane. Tradycyjne malowanie żółto-niebieskie było charakterystyczne dla okresu PRL. Dlatego pociągi nazywano „żółtki”. Nowi przewoźnicy malują pociągi we własne barwy. Obecnie (2023 rok) najbardziej znane w Polsce malowanie to malowanie przewoźnika PolRegio.
Od 90-lat modernizacja polegała między innymi na dostosowywaniu pojazdów dla osób niepełnosprawnych. Modyfikowano system informatyczny i wprowadzano nagłośnienie. Poprawiano ogrzewanie. Montowano klimatyzacją w kabinach maszynisty oraz w przedziałach pasażerskich. Wymieniano okna na dwuszybowe. Wprowadzano przedziały dla przewozu rowerów.
Dużą zmianą była wymiana silników trakcyjnych na silniki asynchroniczne, które są sterowane poprzez falownik. Silniki te są mocniejsze, bo każdy silnik ma moc 250 kW. Pociąg z takimi silnikami osiąga prędkość do 125 km/h, w porównaniu do 90 km/h, przy poprzednich silnikach o mocy 125 kW.
Co ciekawe. Wiele podzespołów ze złomowanych pociągu jest wykorzystywane w nowym taborze. Tak dzieje się na przykład z wózkami napędowymi. Również ostoje i szkielety pudeł są wykorzystywane. Czasami na takiej bazie zbudowane pociągi mają nadal oznaczenie EN57, ale bardzo wysokie numery seryjne. Z kolei inne otrzymują zupełnie nowe oznaczenie, a ich wygląd nie zdradza pochodzenia od EN57. Tak na przykład było z pociągi Newag 14WE, których zbudowano 9 egzemplarzy, w okresie 2005 - 2009.
W ramach programu SPOT (Sektorowy Program Operacyjny Transport) w okresie 2006 - 2007, zmodernizowano 75 pociągów EZT EN57 i nadano im numery seryjne 2001 - 2075.
W modernizowanych pociągach zainstalowano system antywłamaniowy z detektorami ruchu, 16 kamer, z których podgląd jest widoczny na ekranie w kabinie maszynisty i które nieprzerwanie monitorują wnętrze pojazdu i mają zapis na kartach pamięci.
W 2007 roku, dla SKM Trójmiasto i Kolei Mazowieckich zmodernizowano kilka pociągów do wersji EN57 KM, gdzie znacznie poprawiono układy elektryczne, w tym zamieniono rozruch oporowy na rozruch impulsowy.
W 2008 roku, spółka Koleje Mazowieckie zamówiła modernizację 10 pociągów do wersji EN57 AKM. W pociągach zamontowano silniki prądu przemiennego (asynchroniczne) LK450X6, opracowane przez przedsiębiorstwo EMIT z Żychlina. Nowy silnik ma moc 250 kW, a cały pociąg 1 MW, co znacząco poprawiło parametry trakcyjne pojazdów. Wzrosło przyspieszenie, a prędkość maksymalna została podniesiona do 125 km/h.
Inne samorządy lokalne, jak na przykład województwa łódzkiego, czy wielkopolskiego, także zdecydowały się na modernizacje swoich pociągów EZT EN57. Modernizacja była prowadzona indywidualnie dla każdego podmiotu. Dlatego pociągi otrzymały bardzo różne dodatkowe oznaczenia literowe. Głównie wymieniano silniki na asynchroniczne. Montowano nowe fotele pasażerskie i obłożenia ścian. Zakładano toalety systemu zamkniętego i toalety dla osób niepełnosprawnych. Wymieniano kabiny maszynisty, zakładano nowe czoła pociągu i klimatyzację. Wymieniono drzwi zewnętrzne na odskokowo-przesuwne, które są szczelniejsze. Zamontowano biletomaty i automaty do sprzedaży napoi i słodyczy.
We wrześniu 2017 roku, przewoźnik PolRegio otrzymał pierwszy głęboko zmodernizowany pociąg EN57-2205. Pociąg w ogóle nie jest już podobny do klasycznego EN57, choć ma oznaczenie EN57ALc. Łącznie przebudowano 36 egzemplarzy. Te pociągi przeszły już drugi remont poziomu P5. Remont wykonano w zakładach ZNTK w Mińsku Mazowieckim, które należą do grupy PESA. W zmodernizowanych pociągach układ wnętrza jest jednoprzestrzenny na całej długości i wyposażony w klimatyzację. Siedzenia są lotnicze, dobrze tapicerowane i bardzo wygodne. Jest także Wi-Fi dla pasażerów i gniazdka 230 V. W każdym składzie są dwie toalety systemu zamkniętego, a jedna z nich przeznaczona dla osób niepełnosprawnych i z przewijakiem dla niemowląt. W toaletach są też suszarki elektryczne do rąk.
Budowa składu EZT EN57.
Pociąg EN57 składa się z trzech wagonów. Czołowe wagony są sterownicze i wyposażone w kabiny maszynisty. Noszą oznaczenia „ra” i „rb” (rozrządczy). Wagony te mają dwa wózki toczne. Środkowy wagon jest napędowy i ma oznaczenie „s”. Posiada dwa wózki napędowe (cztery silniki) i dwa pantografy (odbieraki prądu). Początkowo z pojedynczym ślizgiem, a póżniej podwójnym. Pantograf jest typu nożycowego. Każdy wagon dysponuje dwiema parami drzwi pasażerskich. Koła toczne mają średnicę 0,94 m. Koła napędowe mają średnicę 1,00 m.
Wagony są połączone ze sobą tak zwanym krótkim sprzęgiem „fabrycznym”, który jest rozłączny tylko w warunkach warsztatowych. Na czołach pociągu zamontowano samoczynne sprzęgi Scharfenberga, które umożliwiają jazdę w trakcji ukrotnionej.
Ostoja wagonów i pudła są wykonane z profili stalowych łączonych metodą spawania. Ściany pokryte są blachą o grubości 2 mm, a dach blachą o grubości 1,5 mm. Ocieplenie i wydłużenie wagonu wykonano z wełny mineralnej. Podłoga wagonu znajduje się na wysokości 1,153 m od główki szyny. Wejście do wagonu ma dwa stopnie.
Z różnych przyczyn można spotkać składy EZT EN57 złożone z wagonów, które pochodzą z różnych EZT.
Wnętrze wagonów EZT EN57.
W 60/70-latach XX wieku, w wagonach były miękkie siedzenia tapicerowane dermą (zieloną, brązową lub niebieską) i były średniej grubości. Niestety, z powodu wandalizmu, nowe lub remontowane składy otrzymywały kanapy plastikowe (kompozyt) twarde w kolorze czerwonym.
Ściany i sufity w wagonach są wyłożone laminatem drewno podobnym (jasna sosna). W sufitach są zamontowane elektryczne lampy. Okna są podzielone na połowy, a górna część jest opuszczana do dołu. Okna mają pojedyncze szyby. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego. Nad oknami umieszczono aluminiowe pułki na bagaż. Podłoga jest drewniana pokryta tworzywem sztucznym. Drzwi zewnętrzne wagonu automatyczne, poruszane sprężonym powietrzem, mają szerokość 1,30 m, prowadzą do korytarzyka, gdzie są drzwi wewnętrzne zamykane ręcznie i prowadzą do przestronnych przedziałów, w których maksymalnie jest do 32 miejsc siedzących lub standardowo do 24 miejsc siedzących. Podróżni poruszają się środkiem przedziałów. Między wagonami są przejścia dla podróżnych i drużyny konduktorskiej z ręcznie zamykanymi drzwiami. W pociągu są toalety typu otwartego, z których można korzystać tylko podczas jazdy pociągu. W toalecie jest sedes (muszla) i umywalka. Zwykle tylko z zimną wodą. Grzejniki są elektryczne i umieszczone pod siedzeniami pasażerskimi. W pozostałych pomieszczeniach umieszczono grzejniki pionowo przy ścianach i osłonięte blachą z otworami. W wagonach sterowniczych są przedziały dla podróżnych z większym bagażem lub z rowerami oraz nartami.
W wagonie sterowniczym są osobne drzwi tylko dla obsługi pociągu. W kabinie maszynisty prawe stanowisko zajmował maszynista (mechanik), a lewe kierownik pociągu, który obsługiwał centralnie drzwi automatyczne.
EZT EN57AL.
Układ w wagonie składu EN57AL niewiele się różni od wagonów w pociągach EN57.
W każdym z wagonów znajdują się 3 przedziały dla podróżnych ze środkowym przejściem między siedzeniami, rozdzielone dwoma przedsionkami. Dwa skrajne przedziały wagonu rozrządczego są wyposażone w siedzenia odchylne oraz stojak na pięć rowerów i przystosowane są do przewozu osób niepełnosprawnych i rowerów.
W wagonie rozrządczym zabudowana jest również toaleta przystosowana do korzystania przez osoby niepełnosprawne. Toaleta jest systemu zamkniętego, systemu próżniowego firmy SEMCO. W EZT zastosowano asynchroniczny napęd trakcyjny oraz układ hamowania elektro-pneumatycznego. EZT serii EN57AL są przystosowane do jazdy w trakcji wielokrotnej, a łączenie odbywa się za pomocą złącz sprzęgu wielokrotnego. Czoła pociągu są zmodernizowane i wykonane z laminatu poliestrowo-szklanego. Pociąg jest klimatyzowany. Drzwi są typu odskokowo-przesuwne. Prześwit drzwi po otwarciu wynosi 1,20 m. Drzwi można otworzyć przyciskiem lub centralnie przez maszynistę. Drzwi wejściowe otrzymały system blokady uniemożliwiający ich otwarcie w trakcie jazdy. Pasażerowie mają do dyspozycji system informacji pasażerskiej audio-wizualny. System ogrzewania i klimatyzacji jest nawiewowy.
Napęd stanowią asynchroniczne silniki LK 450 X6. Agregat sprężarkowy zasilany jest napięciem 3 x 400V AC o wydajności maksymalnie 60 m3/h. Akumulatory zasadowe niklowo-kadmowe, o wartości 100Ah. Maszynista ma do dyspozycji system monitoringu.
Podłogi w pudłach wagonów są wykonane z falistej blachy, a nie jak poprzednio z drewna. Wysokość wygięć wynosi 25 mm i są one ułożone wzdłuż wagonu. Na blasze jest położona masa dźwiękochłonną i izolacyjna oraz geowłóknina. Całość przykryta jest sklejką wodoodporną, o grubości 18 mm. Na samej górze jest wykładzina antypoślizgowa typu Traveller. Ściany i sufit wagonu jest wykończony laminatem poliestrowo-szklanym. Na suficie w każdym z wagonów zamocowane są cztery głośniki i ekrany LCD. System monitoringu składa się z 9 ukrytych kamer obserwujących wszystkie przedziały i korytarze oraz po 2 kamery zewnętrze z każdej z kabin obserwujące boki jednostki. Obraz z kamer przesyłany jest do rejestratora cyfrowego, gdzie jest zapisywany. Obraz z kamer wyświetlany jest na 2 monitorach umieszczonych po jednym w każdej z kabin. Oświetlenie wewnętrzne jest przy pomocy lamp o mocy 18W i 36W z umiejscowioną w każdej oprawie żarówką jako oświetlenie awaryjne.
Pasażerowie korzystają z siedzeń podwójnych, pojedynczych i odchylanych. W pociągu jest 171 miejsc siedzących. Półki bagażowe umieszczone są nad oknami, wzdłuż ścian bocznych i są wykonane jako konstrukcja spawana i skręcana z profili stalowych. W wagonach są liczne uchwyty i poręcze. Pod oknami zamontowano małe stoliki. Zamontowano także śmietniczki. Stojak rowerowy wykonany jest jako konstrukcja spawana z profili stalowych, umożliwiająca przewóz rowerów w pozycji pionowej.
W wagonach są okna o standardowych wymiarach szerokości 0,75 m oraz 1,10 m. W oknach są podwójne szyby zespolone oraz rolety przeciwsłoneczne. Górna część okna można uchylić o kąt 30 stopni. Dodatkowo w każdym przedziale są dwa okna typu okno bezpieczeństwa.
Kabiny maszynisty są oddzielnymi pomieszczeniami, które są zabezpieczone drzwiami przed dostaniem się osób niepowołanych do środka. Do kabin można wejść z wnętrza pociągu oraz z zewnątrz przez osobne drzwi. Pociąg jest wyposażony w tempomat. System hamulcowy wyposażono dodatkowo w hamulce elektrodynamiczny MED z rekuperacją energii.
Niektóre pociągi, jak na przykład EN57AL-1938, zostały wyposażone w mocniejsze silniki o mocy 350 kW, łącznie 1 400 kW.
Koleje Mazowieckie.
Koleje Mazowieckie powstały w 2005 roku.
Jesienią 2022 roku, Koleje Mazowieckie podały informację o skierowaniu 66 pociągów EN57AL na naprawy poziomu P4. Koleje Mazowieckie zamierzają przeznaczyć dla jednego pojazdu kwotę w wysokości średnio 42 000 złotych netto. Przewoźnik oczekuje wykonania naprawy każdego z pojazdów w terminie nie dłuższym niż 55 dni kalendarzowych. Wszystkie naprawy muszą zostać zrealizowane do końca 2025 roku. W dniu 23 lutego 2023 roku, Koleje Mazowieckie podpisały z PESA Mińsk Mazowiecki umowę dotyczącą wykonania napraw w poziomie utrzymania P4 dla 66 egzemplarzy EZT serii EN57AL. Wartość kontraktu to 130 mln złotych brutto.
Poprzednie modernizacje pociągów zostały wykonane w okresie 2005-2013. Była to modernizacja do standardu AKM. Natomiast od 2014 roku, rozpoczęto modernizacje pociągów do standardów EN57AL. Pierwsza umowa obejmowała 27 pociągów i została wykonana w okresie 2014-2015. Modernizacja 27 pociągów EZT była współfinansowana przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Kolejna umowa obejmowała 39 pociągów i została wykonana w okresie 2016-2017. Pociągi te otrzymały 160 miejsc siedzących, indywidualnych foteli. Ostatni zmodyfikowany pociąg miał oznaczenie EN57AL-1902 i został przekazany Kolejom Mazowieckim w dniu 22 maja 2017 roku.
W 2020 roku, Koleje Mazowieckie dysponowały 66 pociągi EN57AL. 43 pojazdy stacjonują w Sekcji Napraw i Eksploatacji Taboru w Tłuszczu i obsługują linię R6 Warszawa Wileńska – Małkinia. 23 egzemplarze są na stanie Sekcji Napraw i Eksploatacji Taboru Warszawa Ochota i można je spotkać na liniach do Skierniewic, Siedlec, Łowicza, Dęblina. Łącznie pojazdy w Kolejach Mazowieckich to: EN57 - 47 egzemplarzy, EN57AKM - 71 egzemplarzy, EN57AL - 66 egzemplarzy. Koleje Mazowieckie mają jeszcze nowe EZT FLIRT w liczbie 23 pojazdy.
Opracował Karol Placha Hetman