Boeing 787-8. 2012r.

Kraków 2012-11-15

Historia

320a Rozdział 15.11.2012r.

Boeing Boeing-787 Dreamliner w Polsce.

Boeing B.787 to samolot komercyjny przystosowany do przewozu około 300 pasażerów na dalekich dystansach. B.787 to pierwszy na świecie samolot, który został zbudowany głównie z kompozytów.

Boeing 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA. 2012 rok. Zdjęcie Boeing
Boeing 787-8 nr 061 rejestracja SP-LRA. 2012 rok. Zdjęcie Boeing

Geneza samolotu B.787.

Koniec XX wieku przynosił zmiany na rynku produkcji i sprzedaży pasażerskich samolotów komercyjnych. Swoją dominację powoli zaczęła tracić firma Boeing, na rzecz firmy Airbus. O ile w segmencie samolotów do 200 miejsc pasażerskich konstrukcje B 737 i A 320 szły ramie w ramię, o tyle w większych maszynach dla Boeing nastały trudniejsze czasy. Spadła liczba zamówień na samoloty B 767 i B 747-400. Airbus planował budowę samolotu giganta A 380.

Dlatego szefowie firmy Boeing zaproponowali budowę dwóch nowych konstrukcji. Pierwszym był znacznie zmodyfikowany B 747-X. Z wydłużonym kadłubem i bardziej ekonomiczny w eksploatacji. Propozycja przez linie lotniczy była przyjęta chłodno, jednakże po latach została sfinalizowana, jako samolot B.747-8.

Drugą propozycją miał być Sonic Cruiser, następca doskonałego, ale już leciwego B 767. Samolot miał osiągać prędkość wyższą o 15 % w stosunku do poprzednika przy tym samym zużyciu paliwa. Czyli miał się zbliżyć do prędkości dźwięku. Jego układ to tak zwana "kaczka", czyli jak na samolot pasażerski bardzo nowatorski. Kilka dużych linii lotniczych w USA, w tym Continental Airlines, początkowo wykazało entuzjazm dla idei Sonic Cruiser, chociaż wyraził również obawy dotyczące ceny samolotu i kosztów operacyjnych.

Wizja artystyczna samolotu Boeing Sonic Cruiser. 1999 rok. Zdjęcie Boeing
Wizja artystyczna samolotu Boeing Sonic Cruiser. 1999 rok. Zdjęcie Boeing

W dniu 11.09.2001 roku, sytuacja uległa diametralnej zmianie (atak na WTC). Globalny rynek lotniczy został zachwiany. Wzrosła cena ropy naftowej. Przez to linie lotnicze bardziej były zainteresowane wydajnością niż prędkość. Szczególnie te na terenie Ameryki, do których była najpierw kierowana oferta samolotu Sonic Cruiser. Boeing oficjalnie anulował program Sonic Cruiser w dniu 20.12. 2002 roku.

Jednak temat nowego samolotu nadal istniał. Ponieważ wiele technologii, które zamierzano wykorzystać w Sonic Cruiser było już opracowanych, dlatego postanowiono z nich skorzystać, ale w bardziej konwencjonalnym układzie samolotu. Rozpoczęcie nowego programu, oznaczonego B.7E7 oficjalnie ogłoszono w dniu 29.01.2003 roku.

W tym miejscu należy napisać o ścierających się wówczas teoriach transportu. W Europie panował pogląd, że pasażer powinien podróżować przez porty tranzytowe, tak zwane huby. Czyli lecąc z Krakowa do Chicago powinien wsiąść w Krakowie. Polecieć do Warszawy. Kolejnym samolotem polecieć do New York i dopiero z New York do Chicago. Teoria ta została nazwana focus grups. Z kolei w USA zapanował pogląd point to point. Ludzie nie chcą się wiele razy przesiadać. Chcą dotrzeć do celu jednym samolotem. I dlatego nowy samolot miał się wpisać w tę teorię.

Tytuł B 7E7 oznaczał Boeing 7 Eight 7, czyli osiem. Program B 7E7 miał także nazwę kodową Y2. Litera Y pochodziła od słowa Yellowstone. Program Yellowstone to cały pakiet nowoczesnych technologii dla samolotów komercyjnych. Wśród nich; kompozyty, systemy elektryczne w miejsce hydraulicznych, bardziej paliwooszczędne turbowentylatorowe silniki (takie jak Pratt & Whitney PW1000 G Geared, General Electric GEnx, CFM Międzynarodowego LEAP56 i Rolls-Royce Trent 1000). Termin Yellowstone odnosi się do; Y1 – B 737, Y2 – B 7E7, Y3 – B 747. Pierwszym stał się jednak program Y2.

W lipcu 2003 roku, rozstrzygnięto konkurs na nazwę własną dla samolotu. Zwyciężył tytuł Dreamliner, czyli Liniowiec Marzeń. Inne nazwy; Global, eLiner. W dniu 28.01.2005 roku, ostatecznie podano obowiązujące oznaczenie samolotu; Boeing 787 Dreamliner.

Założenia konstrukcyjne.

Pierwsze rysunki i wizje artystyczne przedstawiały B 7E7 z ekstrawaganckimi oknami w kokpicie, pochylonym znacznie do dołu dziobem i ogonem w kształcie płetwy rekina. Nie wszystkie z tych pomysłów przetrwały czas projektowania. Według zapewnień producenta samolot miał zużywać od 20 % mniej paliwa niż B 767. Silniki miały być wydajniejsze o 40 %. Dodatkowo zysk z aerodynamicznych ulepszeń. Samolot miał uzyskać poświadczone zdolności ETOPS 330 minut.

Wizja artystyczna B.737 i B.787. 2004 rok. Zdjęcie Boeing
Wizja artystyczna B.737 i B.787. 2004 rok. Zdjęcie Boeing

Opis zdjęcia: Powyżej zmodyfikowany B 737. Poniżej B 787 z futurystycznym oszkleniem kabiny załogi i łukowatym usterzeniem. Primaris Airlines była amerykańska firmą funkcjonującą w okresie 2002 - 2008. Była firmą która pierwsza na świecie zamówiła 20 samolotów B 787.

Wizja artystyczna B 787. 2004 rok. Zdjęcie Boeing
Wizja artystyczna B 787. 2004 rok. Zdjęcie Boeing

Opis zdjęcia: Wizja artystyczna B 787 z futurystycznym oszkleniem kabiny załogi. Linie Blue Panorama są włoskimi liniami, jednak ostatecznie nie zamówiły samolotów Dreamliner.

Wizja artystyczna B 787. 2004 rok. Zdjęcie Boeing
Wizja artystyczna B 787. 2004 rok. Zdjęcie Boeing

Opis zdjęcia: Wizja artystyczna B 787. Ta linia lotnicza, First Choice istnieje i zamówiła 12 maszyn B 787-8.

O oknach w kabinie załogi wspomnieliśmy. Ale pasażera niewiele to interesuje. Jego interesują okna w kabinie pasażerskiej. Kto lata ten wie, że kadłub typowego samolotu ma kilkadziesiąt malutkich okienek, przez które niewiele widać, a i światła wpada nie za dużo. Chcąc coś zobaczyć, trzeba się przytulić do szyby. A pasażer obok może sobie już pooglądać gazetę, a w lepszych samolotach monitor przed sobą. Jak pokazały badania 90 % pasażerów wskazuje, że większe okna poprawiłyby komfort latania. Więc w B 787 są największe okna wśród wszystkich pasażerskich samolotów. Mają 27 na 47 cm. Położone są też tak, by pasażerowie widzieli horyzont. Na pewno nie jest to rewolucja, ale ewolucja tak. To poprawia komfort psychiczny.

Lecz, aby samolot z papierowego stał się rzeczywistym musiał znaleźć się przyszły użytkownik, który zainwestuje swoje fundusze w program. W dniu 26.04.2004 roku, japońskie linie lotnicze All Nippon Airways (ANA) ogłosiły złożenie zamówienia na 50 samolotów. 30 maszyn B 787-3 dla 290-330 pasażerów w układzie jednoklasowym oraz 20 maszyn B 787-8 dla 210-250 pasażerów w układzie dwuklasowym. Dostawy miały się rozpocząć od 2008 roku. Teraz prace mogły ruszyć pełną parą. W tym miejscu tylko wspomnimy o pierwszej wersji B 787-3, która została zamówiona przez All Nippon Airways oraz Japan Airlines. Opis znajduje się poniżej.

Podczas fazy projektowania, modele B 787 przeszły intensywne testy w tunelu aerodynamicznym w Transonic Tunnel Boeinga Wind, potem w QinetiQ w tunelu aerodynamicznym w Farnborough UK, następnie w tunelu NASA Ames Research Center (centrum przepływu powietrza), jak również we francuskim centrum badań aerodynamiki agencji ONERA. W końcowym efekcie stylizacji samolot był bardziej konserwatywny niż wcześniejsze propozycje. Wynikało to głównie z kalkulacji finansowej.

Materiały kompozytowe.

Materiały kompozytowe zwane w skrócie kompozytami, jak sama nazwa wskazuje są kompozycjami. Czyli składają się, co najmniej z dwóch materiałów składowych o znacząco różnych własnościach fizycznych i chemicznych. Typowym przykładem kompozytu będzie klocek tarczy hamulcowej, który składają się z cząstek twardych ceramicznych osadzonych w matrycy miękkiego metalu. Innym przykładem są brodziki prysznicowe i wanny, które są wykonane z włókna szklanego. W lotnictwie od końca 40-tych lat XX wieku stosowano włókna węglowe. W 80-tych latach XX wieku opracowano bardzo popularny do chwili obecnej samolot kompozytowy Piaggio P.180 Avanti - samolot dyspozycyjny produkowany przez firmę Piaggio Aero. Wśród dużych samolotów komercyjnych, także od wielu lat używano kompozytów. Jednak były to zwykle elementy nie przenoszące znacznych obciążeń.

Dlatego zbudowanie B 787 (płatowca) wyłącznie z kompozytów stało się tak rewolucyjną zmianą.

Zasadnicza część kadłuba (bez nosa i ogona) została wykonana z jednego wielkiego elementu kompozytowego. Zamiast klasycznie z sekcji wręg, podłużnic i blach poszycia, wykonanych ze stopów aluminium i około 50 000 różnego rodzaju nitów.

Kompozyty to jest sedno płatowca B 787. Każdy płatowiec zawiera około 35 000 kg podstawowego kompozytu. Wersje krótsze 32 000 kg. Podstawą kompozytu jest włókno węglowe wzmocnione tworzywem sztucznym (CFRP). W kompozycie jest około 65,7 % włókna węglowego. Kompozyty z włókna węglowego mają wyższą wytrzymałość do wagi niż tradycyjne materiały. Oszczędność na masie konstrukcji to główna zaleta, dla której opracowano B 787.

Kompozytowy fragment kadłuba B 787. 2007 rok. Zdjęcie Boeing
Kompozytowy fragment kadłuba B 787. 2007 rok. Zdjęcie Boeing

Silniki.

Zgodnie z wieloletnia już lotniczą tradycją, Boeing pozwala nabywcy na wybór jednego z dwóch dedykowanych silników. Boeing dla B 787 dedykował silniki General Electric GEnx oraz Rolls-Royce Trent 1000. Jednak trzeba wspomnieć, że początkowo Boeing chciał napędzać B 787 tylko silnikami General Electric. Wynikało to nacisków wywieranych przez rząd USA, aby chronić własny rynek. Ten sposób działania dla masońsko-liberalnych rządów Premiera Donalda Tuska w Rzeczypospolitej Polskiej był nieznany.

Silniki zostały zbudowane według nowej filozofii. Zrezygnowano z odladzania prowadzonego przy pomocy gorącego powietrza na rzecz odladzania elektrycznego, które można lepiej kontrolować. Dzięki temu silniki nie posiadają tak typowego rozwiązania, jakim jest Bleed Air, czyli pobieranie powietrza ze sprężarki do instalacji. Co ciekawe, po raz pierwszy w tego typu samolotach można bez problemu montować jeden lub drugi silnik. Złącza i wieszaki zostały zunifikowane. Dużo uwagi poświęcono chwytom powietrza i jego wylotowi. Wielokrotnie przeprojektowywano chwyt powietrza, aby maksymalnie obniżyć hałas, przy jednoczesnym zachowaniu najlepszych warunków poboru powietrza. W chwytach zastosowano materiały pochłaniające w znacznej mierze hałas. Najbardziej w oczy widza rzuca się zębaty wylot chevron (szewron). Spełnia on funkcje wyciszające. Dzięki tym zmianom hałas silników nie przekracza 85 dB w odległości około 100 m od maszyny.

Co się tyczy samych silników to pierwszym był General Electric GEnx. Silnik ten jest oparty na silniku wykorzystywanym w B 777 pod oznaczeniem GE90. Z tego silnika bez zmian przejęto kompozytowe łopatki wentylatora i jego obudowę.

Z kolei Rolls-Royce Trent 1000, który jest oparty na silniku Trent 800, stosowany do napędu B 777. Pierwsze uruchomienie nowego silniki na hamowni nastąpiło w dniu 14.02.2006 roku. Testy w locie przeprowadzono przy użyciu samolotu B 747-200 w Teksasie w czerwcu 2007 roku, a w sierpniu 2007 roku, silnik otrzymał już certyfikaty FAA i EASA.

Dalsze prace.

Pod koniec 2004 roku, firma Boeing zdobyła zamówienia na 237 maszyn. Wówczas cenę jednostkową szacowano na 120 miliony $. W 2007 roku, cenny wynosiły; B 787-3 146-151.5 mln $, B 787-8 157-167 mln $, B 787-9 189-200 mln $.

Dostawcy i kooperanci.

Nie jest prawdą, że jeśli główną fabryką Boeing jest Everett, to na pewno tam ruszy produkcja B 787. Konkurencja była ostra, a i inne kraje chciały mieć część tortu dla siebie. W dniu 16.12.2003 roku, Boeing ogłosił, że montaż końcowy B 787 będzie się odbywał w Everett, stan Waszyngton i będzie potrzebował zaledwie 800 – 1 200 pracowników. Takie rozwiązanie miało plusy i minusy. Plusem był szybszy montaż końcowy (3-4 dni), wymagający mniejszej logistyki. Minusem, konieczność większej kontroli dostawców, którzy będą przysyłali większe elementy. Oraz konieczność posiadania większego samolotu do transportu elementów B 787. Aby zorganizować szybki transport podzespołów koncern Boeing przebudował cztery samoloty B 747-200 na B 747 Dreamlifters. Samoloty te zabierają na pokład całe skrzydła i cały kadłub.

Mało kto wie, iż w grudniu 2004 roku, do Polski przybyła grupa przedstawicieli koncernu Boeing, Alena i SAAB, poszukując partnerów do zbudowania przyrządów montażowych potrzebnych przy produkcji B 7E7. Pod uwagę brano firmy w Bydgoszczy, Świdniku, Rzeszowie i Mielcu. Niestety nie wiadomo, jakie były efekty. W każdym razie był to dobry okres współpracy polskich i amerykańskich firm, czego nie można powiedzieć o późniejszych latach (2007r.-2012r.). Przypomnijmy, iż w 90-latach XX wieku w Mielcu produkowano drzwi do samolotu B 757.

Wyprzedzając nieco chronologię zaznaczymy, że przedstawiciele firmy Boeing byli jeszcze w Polsce dwukrotnie: 2008 roku oraz w sierpniu 2011 roku. (2-5.08.2011 roku). Amerykanie szukali miejsca na budowę za około 40 milionów $ (?) fabryki budującej podzespoły lotnicze, a zatrudniającej nie więcej niż 400 pracowników. Z ciszy, jaka panowała w mediach, należy sądzić, że do żadnych porozumień nie doszło.

Nie tylko sam samolot miał być technicznie i technologicznie zaawansowany. Firma Boeing podeszła do produkcji nowego samolotu w nowatorski sposób. Ogromne fragmenty samolotu, niemal kompletnie wyposażone są budowane w różnych częściach świata, a montaż końcowy w Everett ma polegać na złożeniu wszystkiego w całość zaledwie w ciągu 3-4 dni.

Proces doboru podwykonawców był żmudny. Wynikało to z niezwykle dużego udziału podwykonawców w procesie produkcji. Należy pamiętać, że to nie nowe technologie były powodem opóźnień programu, ale rozproszenie produkcji po całym świecie.

Według danych z 2007 roku, podział pracy był następujący: Vought odpowiadał za tylną część kadłuba produkowaną w Charleston, włoska Alenia – środkowa część kadłuba i stateczniki poziome w Grottagline, japońskie Mistsubishi-Fuji-Kawasaki – skrzydła, Kawasaki i Spirit Aero Systems – przednia część kadłuba, Hamilton Sundstrand – większość instalacji elektrycznych.

Według danych z 2009 roku, produkcja uległa pewnym przemianom. Produkcją skrzydeł zajęła się firma z Japonii, Mitsubishi Heavy Industries. Centropłat zaczęto produkować we Włoszech, Alenia Aeronautica oraz w Korei Południowej, Korea Aerospace Industries. W produkcji kadłuba uczestniczą firmy: Global Aeronautica, Włochy, Boeing, North Charleston, USA, Kawasaki Heavy Industries, Japonia, Spirit Aero Systems, Wichita, USA, Korean Air, Korea Południowa.

Drzwi pasażerskie ( Latecoere, Francja). Drzwi ładunkowe, drzwi wejściowe oraz drzwi ewakuacyjne dla załogi (SAAB AB, Szwecja). Oprogramowanie (HCL Enterprise, Indie). Belki na stropy (TAL Manufacturing Solutions Limited, Indie) Instalacja elektryczna (Labinal, Francja). Drobne kompozytowe elementy płatowca (Korean Air, Korea Południowa). Podwozie (Messier-Dowty, Wielka Brytania i Francja). Systemy dystrybucji i zarządzania zasilaniem oraz wentylacja i klimatyzacja (Hamilton Sundstrand, Connecticut , USA).

Koordynacja projektu zlecona została zakładom izraelskim IAI, ale przerosła ich możliwości. Dokumenty krążyły między IAI – Alenia – Charleston – Seattle, przyczyniając się do opóźnień. Wydaj się, że firma Boeing przeceniła zdolności organizacyjne i kreatywne niektórych dostawców. Na przykład we Włoszech w Grottagline, na miejscu gdzie powstała jedna z nowych fabryk, rósł kilkusetletni gaj oliwny. Drzewa trzeba było przesadzić w inne miejsce, co wywołało kilkutygodniowe opóźnienie. Nie mówiąc już, że niemal wszystkie instrukcje i dokumentacje należało przetłumaczyć z języka angielskiego na lokalne języki. W efekcie firma Boeing musiała wysłać do każdego z dostawców swoich przedstawicieli, aby nadzorowali produkcję i na bieżąco informowali centralę.

Udział Japonii w produkcji B 787 stał się bardzo duży i osiągnął 35 % całości. Japońskie firmy stały się wiodące w programie. Mało tego; rząd Japonii wspierał finansowo swoje firmy wykonawcze i podwykonawcze. Szkoda, że Polski Rząd ( 2007r.-2012r. ) nie wspiera Polskich firm. W dniu 26.04.2006 roku, japoński producent Toray Industries i Boeing ogłosiły nową umowę produkcyjną na elementy z włókna węglowego, o wartości 6 miliardów $.

Budowa pierwszych egzemplarzy samolotu.

Podczas budowy pierwszych 6 maszyn okazało się, że płatowiec ma wagę większą od zakładanej, o 5 000 funtów (2 300 kg). Po dalszych analizach okazało się, że proponowana wersja B 787-9 będzie cięższa o około 14 000 funtów (6 400 kg). Dlatego Boeing przeprojektował niektóre elementy i wykorzystał większą ilość tytanu. Był to jeden z problemów, skutecznie rozwiązany.

Pierwotnie Boeing zaplanował rollout samolotu na dzień 8.07.2007 roku, a pierwszy lot na dzień 7.08.2007 roku. Daty te pasują do liczby 787. Szczególnie ta pierwsza, z uwagi na amerykański sposób podawania daty; miesiąc, dzień, rok.

Rollout nastąpił w dniu 8.07.2007 roku. Jednak był to tylko zabieg marketingowy, a nie właściwy rollout. Samolot nie miał zamontowanych wielu podzespołów, a te które były wewnątrz były przymocowane prowizorycznie bez docelowych wsporników i łączników. Firma zachowała twarz, ale samolot powrócił do hali. Został rozmontowany i złożony na nowo przy użyciu właściwych śrub i nitów.

B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA rollout. 8.07.2007 rok. Zdjęcie Boeing
B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA rollout. 8.07.2007 rok. Zdjęcie Boeing

Jesienią 2007 roku, ze stanowiska szefa programu B 787 został odwołany Mike Bair. Jego odwołanie raczej nie było spowodowane tym, że sobie nie radził, tylko jego wypowiedziom; - „Boeing nie będzie korzystał w przyszłości z usług niektórych z nich” – wskazując wyraźnie, że główną przyczyną opóźnień byli dostawcy. Następcą został Pat Shanahan.

W dniu 5.09.2007 roku, Boeing ogłosił trzymiesięczne opóźnienie, a w dniu 10.10.2007 roku, przesunięcie o kolejne trzy miesiące, a w dniu 16.01.2008 roku, o kolejny okres. Głównym powodem były problemy u poddostawców oraz problemy logistyczne i w powstaniu oprogramowania. Sprawa opóźnień stała się pożywką dla mediów. Nie przyjmowali do wiadomości, że tak nowoczesny samolot i poddostawcy, aż z trzech kontynentów, ogromna logistyka, mogły wywołać opóźnienia. Temat ucichł dopiero po pierwszym locie.

Samolot przechodził przeróżne testy. W tym testy niszczące. Wyrażano obawy, że w wyniku katastrofy samolot spłonie, a pasażerowie uduszą się toksycznymi gazami. Agencja FAA, która certyfikowała samolot, zażądała dodatkowych testów z uwagi na skalę materiałów kompozytowych. Testy wykazały, że płonący kompozytowy kadłub nie wykazały większej toksyczności w porównaniu z konwencjonalnymi kadłubami metalowymi.

W dniu 27.09.2008 roku, samolot przeszedł test ciśnieniowy. W ciągu dwóch godzin, kadłub został z powodzeniem przetestowany na ciśnienie 14,9 MPa (102,7 kPa), co stanowi 150 % wymaganego ciśnienia.

W dniu 3.05.2009 roku, pierwszy lotny prototyp B 787 rozpoczął serię testów lotniskowych; kołowania, rozbiegi, hamowania.

W dniu 4.05.2009 roku, doniesienia prasowe wskazały na mniejszy o 10-15 % zasięg. Do 6 900 NMI (12 800 km), zamiast pierwotnie obiecanych 7 700 NMI – 8 200 NMI (14 800km-15 700 km). Szefowie firmy Boeing potwierdzili te doniesienia, z jednoczesnym zwróceniem uwagi, że stosowne odchudzenie już nastąpiło i kolejne maszyny na linii produkcyjnej osiągną obiecany dystans. Zmniejszony dystans dotyczył 21 budowanych maszyn. Pokłosiem tej informacji był nowy grafik dostaw samolotów dla odbiorców.

W dniu 27.08.2009 roku, ogłoszono uaktualniony harmonogram dla programu B 787. Pierwszy lot planowano z końcem 2009 roku, a dostawy samolotów od końca 2010 roku. Ten harmonogram wynikł z tego, iż pierwsze trzy samoloty nie nadawały się do przekazania klientom, tylko do dalszych testów i prób w locie.

W dniu 28.10.2009 roku, ogłoszono, że druga linia montażu końcowego zostanie uruchomiona w Charleston, stan Karolina Południowa.

W dniu 28.03.2010 roku, zakończono cały cykl testów skrzydeł, które wytrzymały wymagane warunki w 150 %. Skrzydła były zginane o około 25 stóp (7,6 m) w górę. Boeing ogłosił, że test wypadł wyśmienicie.

Pierwsze loty B.787.

B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA z silnikami Rolls-Royce kołuje na start do pierwszego lotu. 15.12.2009 rok. Zdjęcie Boeing
B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA z silnikami Rolls-Royce kołuje na start do pierwszego lotu. 15.12.2009 rok. Zdjęcie Boeing

W dniu 15.12.2009 roku, B 787 odbył swój pierwszy lot. Była to wersja B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA. Masa startowa 176 900 kg. Samolot wystartował z lotniska Snohomish County Airport w Everett, Waszyngton, o godzinie 10;27, a lądowanie nastąpiło na lotnisku Boeing Paine Field w King County, Washington, o godzinie 13;35. Pierwotny lot miał trwać 4-5 godziny, ale z uwagi na złą pogodę został skrócony. Pilotowała go doświadczona załoga: kapitan Mike Carriker i kapitan Randy Nerville. Lot odbywał się w eskorcie samolotów T-33 Shooting Star i T-38 Talon. Przebiegał nad wschodnią częścią cieśniny Juan de Fuca. Początkowo utrzymywano wysokość lotu 762 m, a następnie zwiększono ją do 4 572 m. Prędkość przelotowa około 333 km/h. Wszystkie parametry lotu na bieżąco byłe przekazywane do centrum monitoringu na lotnisku.

B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA tuż po starcie do dziewiczego lotu. 15.12.2009 rok. Zdjęcie Boeing
B 787-8 nr ZA001 rejestracja N787BA tuż po starcie do dziewiczego lotu. 15.12.2009 rok. Zdjęcie Boeing

Próby w locie prototypów trwały przez 8,5 miesięcy i wykorzystano 6 maszyn. Przypomnijmy, iż podobne testy samolotu B 777 trwały 11 miesięcy i wykorzystano 10 egzemplarzy.

W programie lotów testowych wykorzystano 6 maszyn;  ZA001 - ZA006. Cztery z nich napędzały silniki  Rolls-Royce Trent 1000 i dwa silniki z GE silników GEnx-1B64. Samolot B 787 ZA002 w barwach All Nippon Airways został włączony do programu.

B 787 pierwotnie przeznaczony dla linii ANA, a wykorzystana jako samolot prototypowy. 2010 rok. Zdjęcie Boeing
B 787 pierwotnie przeznaczony dla linii ANA, a wykorzystana jako samolot prototypowy. 2010 rok. Zdjęcie Boeing

W dniu 23.04.2010 roku, egzemplarz B 787 nr ZA003, rozpoczął próby klimatyczne w McKinley Climatic Laboratory w Eglin Air Force Base, na Florydzie. Znajduje się tam hangar klimatyczny mogący symulować warunki w zakresie od +115 do -45 stopni C. Samolot poddano testom w temperaturze +46 stopni C i -43 stopnie C, po czym samolot startował.

B 787 nr ZA003. Lipiec 2010 rok. Zdjęcie Boeing
B 787 nr ZA003. Lipiec 2010 rok. Zdjęcie Boeing

B 787-8 prawdopodobnie Nr ZA004. 2011 rok. Zdjęcie Boeing
B 787-8 prawdopodobnie Nr ZA004. 2011 rok. Zdjęcie Boeing

B 787 nr ZA005, pierwszy z silnikami General Electric GEnx rozpoczął testy silnika na ziemi w maju 2010 roku. Pierwszy lot wykonał w dniu 16.06.2010 roku. Jeden z egzemplarzy przeszedł także próby uderzeń pioruna. W ich efekcie samolot otrzymał dodatkowe elementy przewodzące, dla złagodzenia efektu uderzenia pioruna i aby maszyna spełniła normy zawarte w dyrektywach FAA.

B 787 w Europie zadebiutował na wystawie międzynarodowej lotniczego w Farnborough Airshow w Wielkiej Brytanii, w dniu 18.07.2010 roku.

Nieoczekiwanie wystąpiły problemy z silnikami Trent 1000. Firma Rolls-Royce została zmuszona do przeprowadzenia dodatkowych prób, a firma Boeing dołączyła kolejne dwa egzemplarze do prób. Łącznie 8 maszyn.

W dniu 9.11.2010 roku, samolot B 787 nr ZA002 odbywał lot testowy. Podczas tego lotu w kabinie pojawił się dym. Maszyna lądowała awaryjnie. Nikomu nic się nie stało. Rzecznik Boeing powiedział – Samolot wylądował bezpiecznie, a załoga została ewakuowana po wylądowaniu w Laredo International Airport, w Teksasie. Szybko ustalono, że przyczyną był obcy element przy wiązce elektrycznej. Loty wznowiono w dniu 23.12.2010 roku.

W dniu 4.07.2011 roku, All Nippon Airways rozpoczął tydzień operacji lotniczych przy użyciu testowych B 787 w Japonii. Samolot wykonał 1 707 lotów w czasie 4 828 godzin. Odwiedził 14 krajów w Azji, Europie, Ameryce Północnej i Południowej Ameryce.

W dniu 26.08.2011 roku, silniki Rolls-Royce napędzające B 787-8 otrzymał certyfikat FAA i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, podczas ceremonii w Everett.

W dniach 6-8.12.2011 roku, samolot testowy szósty B 787-8 zbudowany nr ZA 006 ustanowił dwa nowe rekordy światowe dla tej klasy maszyn, w zakresie dystansu nieprzerwanego lotu oraz jego prędkości. Samolot napędzały silniki General Electric GEnx. Na pokładzie było 13 osób (6 osób załogi, obserwator z ramienia National Aeronautic Association oraz 6 pracowników zakładów Boeing). Samolot wystartował w dniu 6.12.2011 roku, o godzinie 11;02 z lotniska Boeinga w Seattle. Przeleciał 10 710 mil morskich (19 835 km) non-stop do Shahjalal w Dhaka, Bangladesz, wyznaczając nowy świat rekord odległości dla samolotów o wadze między 440 000 kg (200 000 kg) i 550 000 funtów (250 000 kg). Ten lot pobił poprzedni rekord 9 127 mil morskich (16 903 km), ustalony w 2002 roku, przez Airbusa A 330. Po dwugodzinnym postoju i uzupełnieniu paliwa, samolot odleciał w drogę powrotną do Seattle, kierując się wciąż na wschód. Pokonał tym razem dystans 9 734 mil morskich (18 027 km) lądując ponownie na lotnisku fabrycznym Boeing Field w Seattle 8.12.2011r., o godzinie 5:29 rano, ustanawiając światowy rekord okrążenia Ziemi w powietrzu 42 godzin, 27 minut.

Pod koniec 2011 roku, B 787 rozpoczął światową trasę koncertową w celu promowania samolot.

W dniu 26.09.2011 roku, (poniedziałek) firma Boeing i linie lotnicze ANA (Japonia) podpisały dokumenty, finalizujące dostawę pierwszego B 787-8 Dreamliner. Główne uroczystości odbyły się w Everett. Do zwiedzania został wystawiony inny B 787 nr ZA002 pomalowany w barwy linii ANA.

Samolot do Japonii odleciał w dniu 27.11.2011 roku, o godzinie 06;35 ( 15;35 czasu Polskiego ). Było to o tyle ważne, gdyż odlot można było śledzić za pomocą internetu. Samolot wylądował w Tokio Haneda Airport.

Pierwszy lot komercyjny samolotem przeznaczonym dla linii ANA odbył się już w dniu 26.10.2011 roku. Był to lot na trasie z Tokyo, lotnisko Narita do Hongkongu i z powrotem. Bilety były sprzedawane poprzez internet na zasadzie licytacji. Minimalna cena 2 000 jenów japońskich. Pierwsze miejsce wylicytowano za 35 000 jenów japońskich.

Pierwsze informacje uzyskane od przewoźnika ANA okazały się bardzo dobre. Samolot w trasie zużywa mniej paliwa niż 20% obiecane przez Boeing w stosunku do B 767. Na trasie Tokio-Frankfurt oszczędności paliwa wynosiła 21%. Pochlebne były także opinie pasażerów. Dziewięciu na dziesięciu pasażerów powiedziało, że podróż przerosła ich oczekiwania, a jedna czwarta powiedziała, że ​​ponownie polecą samolotem B 787 unikając innych maszyn. Jakość powietrza i ciśnienie w kabinach osiągnęły lub przekroczył oczekiwania dziewięć na dziesięć osób, a 92 % stwierdziło, że atmosfera w kabinie była tak dobra lub lepsza niż się spodziewali. ANA ankietowanych 800 pasażerów, którzy lecieli 787 na trasie Tokio - Frankfurtu.

Pierwszy B 787 montowane w zakładzie w Południowej Karolinie został zbudowany w dniu 27.04.2012 roku.

Początkowo zamówień na samoloty było niewiele. W 2005 roku, zaledwie 56 z opcją na kolejne 70 maszyn. Jednak w połowie 2007 roku, było już znacznie lepiej. Boeing zebrał 677 zamówień, co było swoistym rekordem w czasie, kiedy samolot ma ceremonię rollout. Z końcem 2011 roku, były już 873 zamówienia.

W pierwszych miesiącach eksploatacji B 787 nie sprawiały większych problemów. Problem był z wypuszczaniem podwozia. W dniu 8.11.2011 roku, linia ANA podała informację, że piloci zmuszeni byli do wypuszczenia podwozia za pomocą awaryjnego systemu ręcznego, po tym, gdy lampka sygnalizująca wskazała, że koła nie wyszły prawidłowo na zewnątrz. Podobny problem pojawił się w innych maszynach i wymagał tylko odpowiedniej regulacji. W jednym z samolotów należących do Etiopii, trzeba było wymienić silnik.

Wersje B.787.

Do 2013 roku, opracowano następujące wersje:

B 787-3 (300)  – była to pierwsza wersja, która jednak nie została opracowana do końca i nie weszła na wyposażenie żadnej linii lotniczej. Powodem był zasięg wynoszący zaledwie 6 500 km. Samolot miał przewozić 290 pasażerów w dwóch klasach i maksymalnie ścieśnionych miejsc. Wyliczony zasięg okazał się jeszcze mniejszy; 2 500 do 3 050 mil morskich (4 650 do 5 650 km). Dodatkowo samolot miał mieć mniejszą o 25 stóp (7,6 m) rozpiętość (około 52 m), aby się mieścił w starego typu hangarach, takich jak się jeszcze używa w Japonii. Końcówki skrzydeł byłyby także inne. Z typowymi winglety. Kolejnym problemem było ograniczenie maksymalnej masy startowej do 364 000 funtów (165 100 kg), a to przekładało się na ograniczenie dopuszczalnego bagażu przypadającego na jednego pasażera.

Boeing sądził, że samolot o zasięgu 4 500-6 500 km będzie chętnie zamawiany przez firmy przewozowe, w miejsce samolotów B 757-300 i B 767-200. Przyjął już nawet zamówienie od dwóch Japońskich przewoźników na 43 maszyny. Ponieważ zdecydowano nieco wcześniej, iż podstawowym modelem będzie B 787-8, który w dodatku miał opóźnienia w stosunku do harmonogramu, dlatego wstrzymano prace na B 787-3. Stało się to w kwietniu 2008 roku. Z początkiem 2010 roku, wszystkie dotychczas zamówione maszyny B 787-3, zamawiający przemienili na wersje B 787-8. Ponieważ Boeing opracowywał B-787-3 właściwie specjalnie dla Japonii, dlatego w dniu 13.12.2010 roku, program całkowicie anulowano.

Wizja artystyczna B 787-3. Na końcach skrzydeł winglety. 2007 rok. Zdjęcie Boeing
Wizja artystyczna B 787-3. Na końcach skrzydeł winglety. 2007 rok. Zdjęcie Boeing

B 787-8 – najbardziej popularna bazowa wersja w pierwszych latach produkcji. Standardowo przeznaczona dla 210-250 pasażerów. Wersja B 787-8 stała się podstawową. Ma długość 186 stóp (57 m) i rozpiętości skrzydeł 197 stóp (60 m). Zasięg wynosi 7 650 do 8 200 mil morskich (14 200 do 15 200 km), w zależności od konfiguracji.

B 787-9 – wersja przedłużona, przeznaczona dla 250-290 pasażerów w trzech klasach. B 787-9 jest pierwszym wariantem wydłużonym. Zasięg 8 000 do 8 500 mil morskich (14 800 do 15 750 km). Skrzydła pozostały prawie bez zmian (zbierają tylko więcej paliwa). Początkowo B-787-9 miał zabierać tyle paliwa co B 787-8. Lecz po konsultacjach z przyszłymi użytkownikami dodano w skrzydłach dodatkowe przednie zbiorniki. Pierwszym klientem będzie Air New Zealand. Dostawy rozpoczną się z początkiem 2014 roku.

B 787-10 – wersja najdłuższa, przeznaczona dla 290-310 pasażerów. Do końca 2012 roku, nie było istotnych informacji o postępie programu tej wersji. Firma Boeing stwierdziła, iż będzie zapotrzebowanie na wersje powiększoną. Proponowana wersja ma konkurować z planowanym A 350-900 i zastąpić B 777-200 ER. Już w marcu 2006 roku, szef programu B 787 Mike Bair powiedział – „To nie jest kwestia czy, ale kiedy mamy zamiar to zrobić ...”

Ciąg dalszy nastąpi.

Opracował Karol Placha Hetman