Kraków 2017-12-30
Historia
00120c Rozdział 1920r.
Ansaldo A-300 w Polsce.
W 1918 roku trwała jeszcze wielka wojna światowa, kiedy w wytwórni lotniczej Gio Ansaldo w Turynie inżynier Emilio Verduzzio opracował projekt nowego samolotu wywiadowczo-bombowego. Niektóre źródła podają miejsce powstania błędnie miasto Genua. Trzeba pamiętać, że koncern Ansaldo działał głównie w branży okrętowej i największą stocznię miał w Genui. Natomiast samoloty i samochody budowano w Turynie.
Samolot wywiadowczo-bombowy to typ aparatu latającego, który zrodził się w wyniku pierwszych lat wojny. Samolot ma załogę dwuosobową, w skład której oprócz pilota wchodził dowódca-obserwator, a jednocześnie strzelec, bombardier i fotograf. W Polsce ten typ określano jako samolot liniowy.
Nowy samolot oznaczono Ansaldo A-300, a konstrukcja wywodzi się z samolotu Ansaldo SVA-9 / Ansaldo SVA-10. Aparat Ansaldo A-300 od poprzedników różnił się głównie mocniejszym silnikiem. Zastosowano w samolocie silnik FIAT o mocy 300 KM i dlatego w nazwie pojawiła się liczba 300. Jak wszystkie samoloty wytwórni Gio Ansaldo, aeroplan został zbudowany niemal wyłącznie z drewna. Konstrukcja kadłuba złożona z drewnianych wręg i podłużnic, które pokryto sklejką, o grubości 2 mm. Do przedniej wręgi zamontowano metalowe łoże silnika, przystosowane do montażu silnika rzędowego z cieczowym układem chłodzenia i chłodnicą. Przód kadłuba osłonięto aluminiową maską. W kadłubie umieszczono w przedzie kabinę pilota i tylną kabinę obserwatora.
Skrzydła dwupłatowe, o konstrukcji drewnianej, dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Profil skrzydła jest wklęsło-wypukły, nazywany także ptasim. Obrys płatów jest prostokątny. Płaty są usztywnione stojakami z rur stalowych o przekroju kroplowym i cięgnami stalowymi.
Samolot Ansaldo A-300 nie zdążył już wziąć udziału w wojnie. Produkcja seryjna ruszyła latem 1919 roku. We wrześniu 1919 roku, samolot pokazano na wystawie zorganizowanej w Amsterdamie, dlatego że samolot oferowano głównie zagranicznym klientom. Powracając z wystawy do Włoch samolot odwiedził Polskę. Aparat zademonstrowano w Poznaniu, Warszawie i Krakowie.
Początkowo produkowano wersję dwumiejscową Ansaldo A-300-2, a następnie w 1920 roku, zbudowano serię samolotów trójmiejscowych Ansaldo A-300-3 (Ter). Lotnictwo włoskie przyjęło około 90 maszyn Ansaldo A-300-3 (Ter). Druga kabina w tym samolocie była wydłużona i mieściła obserwatora i strzelca pokładowego. Wersje trój-miejscowe były w lotnictwie włoskim stosunkowo popularne, ale na eksport trafiały głównie dwu-miejscowe.
Po 1922 roku powstały jeszcze wersje -4, -5, -6. Zbudowano około 700 samolotów Ansaldo A-300.
Samoloty wywiadowczo-bombowe Ansaldo A-300 były używane w lotnictwie Włoch, Belgii, Hiszpanii, Węgier, Turcji oraz Polski.
Ansaldo A-300 w Polsce.
W 1919 roku, Polska zakupiła we włoskiej firmie Gio Ansaldo w Turynie trzy typy samolotów niezbędnych odrodzonemu Wojsku Polskiemu. Były to samoloty wywiadowczo-bombardujące A-300 (30 sztuk), samoloty obserwacyjne SVA-5 /-9 /-10 (80 sztuk) oraz samoloty myśliwskie A-1 Balilla (35 sztuk). Samoloty zakupiono bez uzbrojenia.
Przewagą samolotów włoskich nad ich konkurentami była niemal natychmiastowa dostawa gotowych aparatów. Poza tym, dostawa samolotów z Włoch nie była obciążana żadnymi podtekstami politycznymi. Warunki umowy były przejrzyste i konkretne. Ale jak się okazało, włosi mieli problemy z logistyką transportu tych maszyn do Polski.
Odrodzenie się Rzeczypospolitej otwarło przed Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie nowe możliwości. Teofil Laśkiewicz, za namową inż. Arciszewskiego, zwrócił się do inspektora wojsk lotniczych, o zezwolenie na założenie działu lotniczego. Pozytywna odpowiedź nadeszła w dniu 14 lutego 1920 roku. W dniu 17 lutego 1920 roku, zakład podpisał umowę z Lotnictwem Wojskowym ( Główny Urząd Zaopatrzenia Armii ) na produkcję, na podstawie licencji włoskich samolotów; myśliwski Ansaldo A-1 Balilla (200 sztuk) oraz rozpoznawczo-bombowy Ansaldo A-300 (100 egzemplarzy). Umowa opiewała łącznie na 300 egzemplarzy.
Dla nowych hal produkcyjnych zakupiono kolejne tereny. Powierzchnia zakładu zwiększyła się od nieco ponad 1 ha do 13-14 ha. Pod zadaszeniem znalazło się 10 000 m2. W 1921 roku, fabryka zatrudniała około 500 osób. Adres; Lublin ul Fabryczna 26 (dzielnica Bronowice).
Dla samolotów Ansaldo A-300-2 silniki miała dostarczać włoska firma FIAT.
Ponieważ włosi mieli duże problemy transportowe, dwa samoloty postanowiono drogą powietrzną sprowadzić z Włoch do Polski, startując z Turynu. Pierwszym był Ansaldo A-300-2 z załogą Ludomił Rayski i Witold Rumbowicz. Drugim był Ansaldo A-1 Balilla z pilotem Stefanem Pawlikowskim. Start nastąpił w dniu 23 sierpnia 1920 roku. Przelot zakończył się połowicznym sukcesem. Ansaldo A-300 bez problemów, przez Alpy, Francję i Niemcy dotarł na Pole Mokotowskie, w dniu 12 września 1920 roku. Drugi, Ansaldo A-1 Balilla z powodu awarii silnika lot zakończył we Francji. Z pomocą Polskiej Misji Wojskowej we Francji samolot podróż z Francji do Polski odbył drogą morską.
Pozostałe 29 samolotów w wersjach Ansaldo A-300-2 i A-300-3 dostarczono do Polski pod koniec 1920 roku i w 1921 roku.
W lutym 1920 roku zakład w Lublinie otrzymał zamówienie na 200 aparatów Ansaldo A-300. Pierwsza partia 25 samolotów Ansaldo A-300 miała być ukończona w ciągu 7 miesięcy, od daty podpisania umowy, pierwsze 100 sztuk w ciągu 13 miesięcy, pozostałe 100 do 19 miesięcy, od daty zawarcia umowy. Jednak wojna z bolszewikami czasowo wstrzymała przygotowania Zakładów Mechanicznych Emil Plage i Teofil Laśkiewicz do produkcji samolotów. Zakład czasowo ewakuowano na zachód, za Wisłę. Jesienią 1920 roku, zakład w Lublinie przystąpił do produkcji pierwszej serii 25 samolotów Ansaldo A-300-2. Z uwagi na dostarczenie do Polski samolotów liniowych Breguet-XIV i Bristol ”Fighter”, pierwszeństwo w produkcji w Lublinie dano samolotom Ansaldo A-1 Balilla.
Pierwszy samolot Ansaldo A-300 został oblatany w dniu 15 czerwca 1921 roku. Według innych źródeł w dniu 21 czerwca 1921 roku. Prawdopodobną przyczyną tych rozbieżności były wątpliwości pilota fabrycznego, co do jakości okuć łączących skrzydła z kadłubem. Dlatego sprowadzono znanego pilota akrobacyjnego Adam Haber-Włyński, który dokonał oblotu. Pierwszy zbudowany w Lublinie samolot Ansaldo A-300 poddano licznym testom. Niestety, podczas jednego z lotów aparat został rozbity, a pilot fabryczny por. pil. Antoni Bartkowiak zginął.
W kwietniu 1922 roku doszło do kolejnej tragedii. Podczas lotów testowych na Ansaldo A-300-2 zginęli: oblatywacz zakładowy chor. pil. Józef Ryba i kontroler wojskowy starszy mechanik Wiktor Górski.
W 1922 roku w Zakładach Mechanicznych Emil Plage i Teofil Laśkiewicz przystąpiono do budowy ulepszonej dwumiejscowej wersji samolotu Ansaldo A-300-4. Ciekawą zmianą było zamontowanie lotek tylko na dolnym płacie. Była to dojść powszechna praktyka wśród konstruktorów, która upraszczała konstrukcję samolotu, który i tak nie był przeznaczony do akrobacji. Kolejną zmianą była wymiana jednej chłodnicy na dwie chłodnice beczkowe typu Lamblin.
Chłodnica typu Lamblin miała tę zaletę, że jej przekrój poprzeczny był stosunkowo nieduży. Chłodnica ma kształt walca, przez który we wnętrzu powietrze chłodzące przepływa pomiędzy żeberkami i rurkami w których przepływa ciecz chłodząca silnik. Długość kontaktu powietrza z radiatorem chłodnicy rekompensuje małą powierzchnię czołową. Zastosowanie w samolocie Ansaldo A-300-4 nowych chłodnic spowodowało zmianę kształtu maski silnika. Teraz samolot ma mniejszy opór czołowy. Dodatkowo śmigło powinno mieć kołpak. W aparacie Ansaldo A-300-4 zmianie uległo także podwozie, które wzmocniono. Samolot otrzymał możliwość montażu radiostacji łączności i aparatu fotograficznego.
W wyniku poniesionych strat, w dniu 19 maja 1922 roku rozpoczęła pracę specjalna komisja. Jej zadaniem było określenie przyczyn wypadków samolotów, ocena jakości budowanych aparatów i ustalenie ewentualnych start Skarbu Państwa. Komisja ustaliła - W Zakładach Mechanicznych Emil Plage i Teofil Laśkiewicz popełniono błędy technologiczne. Okucia stalowe powinny być lutowane miedzią przy pomocy palnika zasilanego gazem świetlnym. W fabryce zastosowano palniki na gaz acetylenowo-tlenowym, który ma wyższą temperaturę płomienia. W efekcie dochodziło do dyfuzji cynku z lutu mosiężnego do stali. W rezultacie taki lut był kruchy i dochodziło do jego pęknięć.
Były także inne drobniejsze błędy jak: niewłaściwie splatane linki, brak zabezpieczeń przed odkręceniem na śrubach, nieprawidłowa technologia zabezpieczania kół podwozia. Jednocześnie komisja stwierdziła kilka istotnych wad po stronie samej konstrukcji samolotu.
Lecz większym problemem były włoskie silniki, które często, niezgodnie z umową były używane i po remontach, zamiast nowych egzemplarzy. W silnikach zacierały się tłoki, wytapiały się panewki, a nawet dochodziło do pożarów gaźników.
W październiku 1922 roku Departament Lotnictwa ograniczył zamówienie samolotów Ansaldo A-300 do 100 sztuk.
Niektóre źródła podają, że wobec trudności z utrzymaniem odpowiedniej jakości samolotów produkowanych w Lublinie były plany pozyskania samolotów Ansaldo A-300-3 bezpośrednio z Włoch, a nawet 15 aparatów dostarczono.
Produkcję samolotów Ansaldo A-300 wstrzymano z końcem 1923 roku, po zbudowaniu około 50 sztuk. Ostatecznie w Polsce eksploatowano 80 samolotów Ansaldo A-300. Według innych źródeł w Lublinie zbudowano 79 sztuk, z czego Wojsko Polskie odebrało 75 sztuk. Zakład miał wykonać jeszcze 10 płatowców, co było wynikiem wpłaconych już firmie zaliczek, ale Departament Lotnictwa zrezygnował z nich.
Z początkiem 1924 roku stojący na czele Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojsk, francuski generał François Léon Lévêque, doprowadził do zerwania umowy z lubelską wytwórnią, co jednak nie rozwiązywało sprawy. W maju 1924 roku po kolejnych katastrofach, pod naciskiem opinii publicznej, została powołana kolejna komisja w sprawie samolotów i Zakładów Mechanicznych Emil Plage i Teofil Laśkiewicz. Na jej czele stanął ppłk inż. Henryk Abczyński.
Komisja ustaliła, że ze 118 wyprodukowanych samolotów: „Balilla” i A-300, już 18 aparatów się rozbiło, a w wypadkach zginęło 8 lotników. Jednak tylko jeden wypadek śmiertelny można było przypisać wadzie technicznej leżącą po stronie producenta. Komisja potwierdziła złą jakość włoskich silników. Szybkie wycieranie się wałów korbowych, pierścieni tłoków i zaworów. Zwrócono także uwagę na niedostateczne opanowanie pilotowania samolotów przez pilotów, zwłaszcza kiedy przesiadali się z łatwych w pilotowaniu samolotów szkolnych lub Breguet XIV. Nie brali oni pod uwagę gorszych charakterystyk lotnych samolotów Ansaldo. Aeroplan Ansaldo A-300 po przymknięciu gazu szybko tracił prędkość. W wirażu łatwo „ślizgał się na skrzydło”. W dodatku łatwo wpadał w korkociąg, z którego był trudny do wyprowadzenia. Od pilota wymagał refleksu. Ansaldo A-300 miał duże obciążenie powierzchni nośnej i profil wklęsło-wypukły, który jest niekorzystny dla akrobacji.
W sierpniu 1924 roku wydano zakaz lotów, co jednak nie rozwiązywało sprawy szkolenia, gdyż nie było alternatywy. Przywrócono je do lotów po wydaniu instrukcji ograniczającej wykonywanie niektórych manewrów i poddawaniu szczególnej kontroli wrażliwych elementów.
Samoloty Ansaldo A-300 służyły głównie w jednostkach szkolnych. Dużą liczbę tych samolotów eksploatowano na Lotnisku Rakowice-Czyżyny w 2. Pułku Lotniczym. W 1926 roku wycofano je z jednostek lotniczych i przekazano do kasacji. Ostanie maszyny skreślono ze stanu w 1927 roku.
Jednym z powodów złej opinii o samolocie Ansaldo A-300 były awarje silników FIAT A-12 bis. Silniki się zacierały, ale także potrafiły się zapalić. Co ciekawe, nie jest znany przypadek katastrofy spowodowanej typowo z winy silnika. Oznacza to, że samolot mimo wszystko miał dobre własności szybowania, a przymusowe lądowania kończyły się najwyżej potłuczeniem załogi.
Samoloty nie były przystosowane do eksploatacji w wilgotnym klimacie. Nie miały żadnego zabezpieczenia przeciw-wilgociowego, a stosowany klej pod wpływem wilgoci tracił swoje własności. Ansaldo A-300 były źle wyważone. Były ciężkie „na ogon”, a przez to wymagały większej siły przy sterowaniu. Samolot nie był lubiany przez pilotów, zwłaszcza tych z niewielkim doświadczeniem.
Mimo drastycznej decyzji zakazu lotów na samolotach Ansaldo A-300, wydanej w sierpniu 1924 roku, loty nadal na nich prowadzono. Należy sądzić, że Departament IV Żeglugi Powietrznej wyszedł z założenia, że zdecydowana większość katastrof była spowodowana błędami popełnionymi w pilotażu. Mało tego. Włosi przybywający do Polski dawali pokazy, jak należy te samoloty prawidłowo pilotować.
Musimy pamiętać, że samoloty rodziny Ansaldo SVA (Savoia-Verduzio-Ansaldo) były pierwotnie projektowane jako samoloty myśliwskie. Włosi uznali jednak, że samoloty do tej roli się nie nadają. Mimo to, imponująca prędkość, zasięg i operacyjny pułap, przy maksymalnej prędkości, czyniły go jednym z najszybszych, jeśli nie najszybszym, ze wszystkich samolotów bojowych Aliantów podczas wielkiej wojny światowej. Z tymi cechami samolot był doskonałym aparatem rozpoznawczym, a nawet lekkim bombowcem.
Jednak w konkluzji można stwierdzić, że Ansaldo A-300 był z całą pewnością niebezpieczny dla lotników. Trzeba zaryzykować stwierdzenie, że został po prostu źle zaprojektowany, przez co był niezwykle wymagający dla pilotów.
W Polsce w wypadkach utracono 20 aparatów i śmierć poniosło 13 (18) lotników.
Wspomniany raport przyczynił się do tego, że w 1924 roku, zakład w Lublinie otrzymały zamówienie na licencyjną produkcję francuskich samolotów liniowych Potez XV, których wyprodukowano 100 w okresie 1925 - 1926. Następnie zakładom zlecono licencyjną produkcję samolotów liniowych Potez XXV, których wyprodukowano 150 w okresie 1928 -1931. Oba typy były równolegle produkowane w Lublinie i Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. W okresie 1929 - 1930 zakłady wyprodukowały na licencji Fokkera 11 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m oraz dalsze 20 w samodzielnie rozwiniętej wersji bombowej.
Konstrukcja Ansaldo A-300.
Samolot Ansaldo A-300 to aparat wywiadowczy, jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej z kabinami odkrytymi i podwoziem stałym.
Skrzydła dwudźwigarowe, w poszyciu płóciennym. Między płatami zamontowano stojaki wykonane z rur stalowych o przekroju kroplowym i dodatkowo usztywniona drutem.
Kadłub samolotu jest konstrukcji podłużnicowo – wręgowej drewniane, pokryty sklejką, a w okolicy silnika blachą. Przekrój kadłuba trójkątny, zbliżony do A.1 "Balilla". Podwozie z osią dzieloną (dwuosiowe), usztywnione dodatkowo zastrzałami w układzie "V". Amortyzacja sznurem gumowym, a płoza ogonowa wykonana z pół-resora.
Silnik FIAT A-12, o mocy 300 KM (220 kW), chłodnica czołowa, jak w Ansaldo A.1. Cztery zbiorniki paliwa: główny i jeden pomocniczy w kadłubie, a pozostałe dwa opadowe umieszczone w środkowej części płata górnego. Silnik rzędowy, 6-cylindrowy FIAT A-12 bis o mocy 320 KM (235 kW).
Uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe Vickers kal. 7,7 mm – stałe, zsynchronizowane. 2 karabiny maszynowe Lewis kal. 7,7 mm – ruchome na obrotnicy w kabinie obserwatora. 12 – 18 bomb o łącznej masie 191 kg.
Dane T-T Ansaldo A-300:
Rozpiętość 11,24 m. Długość 8,75 m. Wysokość 2,97 m. Powierzchnia nośna 39,50 m 2 (wersja A-300-4 ma 41,00 m kwadratowego). Masa własna 1 140 – 1 200 kg. Masa startowa 1 825 kg. Masa użyteczna 450 kg. Prędkość maksymalna 200 km/h. Prędkość przelotowa 170 km/h. Prędkość wznoszenia 4,4 m/s. Pułap 5 300 m. Zasięg 500 km.
Zestawienie
W Polsce zbudowano około 50 samolotów Ansaldo A-300, a wcześniej kupiono 30 sztuk we Włoszech.
Opracował Karol Placha Hetman