Historia Konstrukcja Zestawienie

WSK Mielec Lim-1, MiG-15. 1951r.

Kraków 2009-01-19 

102 Rozdział 1952-07-17

OKB Mikojan MiG-15 1951-07-19

WSK Mielec Lim-1 1952-07-17

Polska

Historia

Pierwszy samolot myśliwski z napędem turboodrzutowym produkowany na podstawie licencji w Polsce.

Lim-1 nb 712 nr 1A 07-012. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-1 nb 712 nr 1A 07-012. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Lim-1 nb 712 nr 1A 07-012. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-1 nb 712 nr 1A 07-012. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-15 nb 346. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-15 nb 346. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-15 nb 346. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-15 nb 346. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia MiG-15. 1947 rok.

W marcu 1947 roku, przedstawiono nowe wymagania sił powietrznych. Prędkość okołodżwiękowa na dużej wysokości, silne uzbrojenie, długotrwałość lotu około 1 godziny. Dla spełnienia tych wymagań potrzebny był przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie RD-10 i RD-20 nie byłyby w stanie służyć za napęd nowym konstrukcjom. Niestety, w 1947 roku, w CCCP odpowiednich silników nie było. Przechodziły wówczas próby silniki turboodrzutowe o dużym ciągu, lecz daleko jeszcze im było, by mogły być zastosowane w seryjnym samolocie bojowym. Wówczas wysłano do Wielkiej Brytanii, kraju przodującego w silnikach turboodrzutowych, delegację. W jej składzie byli: Mikojan, Klimow – konstruktor silników, Kiszkin – technolog. Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojuszników stygły. Jednak Anglikom zależało na sprzedaży silników.

Rezultatem rozmów był zakup licencji na produkcję i po kilkadziesiąt sztuk dwóch typów silników. Pierwszym był Rolls Royce Derwent 5 o ciągu 15,6 kN. Kupiono 30 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-500. (500 to numer fabryki). Drugim Rolls Royce Nene 1 i 2 o ciągu 22,3 kN. Kupiono 25 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-45. (45 to także numer fabryki). Należy tu nadmienić, że zakupione silniki były używane w tym czasie w lotnictwie kilku państw. Nie były, więc to konstrukcje tajne.

Po latach okazało się, że Anglicy licencji nie sprzedali, a CCCP skopiował silniki bez zezwolenia. Faktem jest, że Rosjanie zmniejszyli liczbę komór spalania z 10 do 9 i powiększyli ich wymiary.

Mikojan dla swojego przyszłego myśliwca wybrał silnik mocniejszy, ale przez to cięższy. Długo trwał wybór koncepcji przyszłego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chciał uniknąć kłopotów, które towarzyszyły myśliwcowi MiG-9. Zrezygnował z układu dwu silnikowego. Zrezygnował z dyszy wylotowej pod kadłubem, uznając to za nieperspektywiczne. Długo utrzymywał koncepcję zbliżoną do angielskiego Vampira, ale ze skośnym skrzydłem. Co do skrzydeł, to nie miał najmniejszych wątpliwości. Miały być skośne.

Tak powstał projekt I-310, przyszły MiG-15. Co ciekawe nie był to ostatni projekt. Wszystkie projekty budowano w postaci drewnianych makiet i poddawano dmuchaniom w tunelu aerodynamicznym. Wyniki skrupulatnie analizowano.

I-310 miał poważną wadę. Nie bardzo było wiadomo gdzie umieścić podwozie główne. Skrzydło było zbyt cienkie. Konstruktorzy postanowili umieścić koła w pogrubionych połączeniach skrzydła z kadłubem. To rozwiązanie osłabiało mocowanie skrzydeł. Wiele zabiegów poczyniono dla uzyskania odpowiedniej sztywności skrzydła. Poddano je badaniom wytrzymałościowym. Najpierw skrzydło było za sztywne, a przez to za ciężkie. Po zabiegach straciło 180 kg. Potem pękł dźwigar przy 70% planowanego obciążenia. Dodano 18 kg. i uzyskano zadowalający rezultat. Podobne problemy miał Ławoczkin. On jednak znalazł inne rozwiązanie.

Samolot I-310 w odróżnieniu od przyszłego MiG-15, miał nieosłoniętą dyszę wylotową silnika.

Znany pilot doświadczalny, Piotr Stefanowski, opisał w swoich wspomnieniach następującą historię dotyczącą tego okresu prac nad I-310, przyszłym MiG-15. Został on zaproszony do biura OKB Mikojana, przez samego konstruktora, aby obejrzał najnowsze konstrukcje i podzielił się swoimi uwagami. Kiedy Stefanowski, mężczyzna słusznego wzrostu, (190 centymetrów i 100 kg wagi), próbował wsiąść do makiety I-310, nie mógł się do niej zmieścić. Mikojan żartował, że do tego samolotu będą dobierani małokalibrowi piloci. Oczywiście kabinę przebudowano.

Pod koniec 1947 roku, drewniana makieta I-310 (inaczej program S) stała się samolotem zdolnym do oblotu. Na pilota wybrano Wiktora Juganowa. W dniu 1947-12-30 roku, chmury rozstąpiły się na tyle, że możliwe stało się dokonanie oblotu. Już w połowie marca 1948 roku, jeszcze przed próbami państwowymi, zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej I-310 pod nazwą MiG-15.

Na dzień 1948-05-10 roku, wyznaczono datę przekazania samolotu do prób państwowych. Terminu nie dotrzymano. Pierwszy z dwóch samolotów MiG-15, wstępnej serii, oznaczony S-02, został dostarczony 1948-05-27 roku, a drugi, S-01 w dniu 1948-07-05 roku. Samoloty S-01 i S-02 różniły się znacznie od I-310 oblatanego przez Juganowa. Skróceniu uległa dysza przedłużenia wylotu, z powodu strat na ciągu, jak również schowano ją w kadłub. Usterzenie poziome i lotki zyskały większy skos oraz wprowadzono kilka drobniejszych zmian.

Jak wiemy, inne biura konstrukcyjne także nie próżnowały. Lecz generalnie były opóźnione w pracach w stosunku do OKB Mikojana. Najbardziej opóźniony był Jakowlew z Jak-30. Najgroźniejszy okazał się Ła-15, z OKB Ławoczkina. Próby państwowe w ponad stu różnych lotach porównawczych nie wykazały zdecydowanej przewagi jednego myśliwca nad drugim. Oba produkowano równolegle. Dopiero informacje z jednostek bojowych pozwoliły wyżej ocenić MiG-15.

W dniu 1948-12-30 roku, dokładnie w rok po pierwszym locie I-310, wystartował pierwszy egzemplarz seryjny. Pilotem tak jak poprzednio był W. Juganow. Samoloty trafiły do jednostek z początkiem 1949 roku. W kolejnych seriach produkcyjnych wprowadzano liczne unowocześnienia. Wprowadzono automatykę sterowania silnikiem, wzmacniacze hydrauliczne, zmieniono ręczny napęd hamulców aerodynamicznych na hydrauliczny. Bardzo szybko silnik RD-45 zamieniono na mocniejszy RD-45 F. Przeprowadzono próby wtrysku wody do silnika.

W jednostkach lotniczych ujawniło się w lotach z prędkością maksymalną zaburzenia sterowania, które jak się okazało było wynikiem niedokładności w wykonaniu skrzydeł. Ujawniono odstępstwa dochodzące nawet do 4 cm w stosunku do planów. Ograniczono, więc dopuszczalną prędkość Ma-0,92 do Ma-0,88. Dzięki poprawie procesów produkcji w kolejnych seriach wad tych już nie było.

Samoloty MiG-15 w Polsce. 1951 rok.

Jeszcze nie zrealizowano całego kontraktu na dostawę myśliwców Jakowlew Jak-23, a już w lipcu 1951 roku, rozpoczęto dostawy myśliwców MiG-15. Powodem był rozwój wydarzeń podczas wojny w Korei. Groźba wybuchu III wojny światowej była bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdził się w działaniach wojennych i przewyższał technicznie samolot Jak-23.

Pierwsze pułki wyposażone w samoloty MiG-15.

5 DLM - 1 PLM, 13 PLM, 31 PLM. 1951 rok.

W czasie, kiedy 1 PLM na warszawskim Bemowie przygotowywał się do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas której miano zademonstrować po raz pierwszy myśliwce Jak-23, w dniu 1951-07-19, wylądowały najnowsze myśliwce MiG-15. Było to 5 maszyn, które przyprowadzili piloci radzieccy, bazujący na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty miały numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i były wyprodukowane w 1949 roku.

Wkrótce na lotnisku w Bemowie pojawiły się pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przybyły one do Polski 1951-07-30, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24.

Zgodnie z decyzją dowództwa 5 DLM w skład, której wchodził 1 PLM miał przejąć na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski myśliwce MiG-15. W dniu 1951-11-01, na stanie 1 PLM było już 30 samolotów MiG-15.

Samoloty MiG-15 zaczął także otrzymywać 13 PLM, który chwilowo posiadał myśliwce Jak-23.

W grudniu 1951 roku, 5 DLM dysponująca 1 PLM i 13 PLM wyposażona była już w 60 samolotów MiG-15 i 4 samolotów MiG-15 UTI, które rozdzielono pomiędzy oba pułki.

9 DLM - 29 PLM, 41 PLM, 26 PLM. 1952 rok.

Początek 1952 roku, był okresem formowania nowych jednostek lotniczych, zgodnie z rozkazem MON nr 00020/org z dnia 1951-12-11, a planowano jeszcze utworzyć cztery dywizje, a każda miała mieć po trzy pułki. Nadano im oznaczenie i lokalizację; 6 DLM - Wrocław, 9 DLM - Malbork, 10 DLM - Słupsk, 11 DLM - Świdwin. Zgodnie z tym planem, z początkiem 1952 roku, zaczęto organizować 29 PLM z lokalizacją w Malborku, a docelowo w pobliskiej Ornecie.

Aby plany sprawnie zrealizować na bazie 13 PLM utworzono tymczasowy ośrodek przeszkoleniowy. Do szkolenia pułk otrzymał ostatnie 25 Jak-23 pozostałych w Warszawie, (Około 64 samolotów Jak-23 było już w Krakowie-Czyżyny), oraz 2 MiG-15 UTI nr 104-24 / 24, 104-25 / 25.

Dowódcą 29 PLM mianowano Rosjanina majora Michała Bajczykowa. Na zastępcę do spraw pilotażu – mjr pilota Stefana Łazarza, nawigatorem pułku został kpt pilot Uglika. Dowódcami dwóch eskadr zostali; 1 – kpt Piotrowski, 2 – kpt Buczyński.

Szkolenie prowadzono intensywnie, gdyż już na przełomie kwietnia – maja 1952 roku, pułk przebazowano na malborskie lotnisko w Królewie.

Organizując się 9 DLM oprócz 29 PLM posiadała także zorganizowane 41 PLM i 26 PLM, ale bez samolotów. W zaistniałej sytuacji podjęto decyzję, że 26 PLM otrzyma część samolotów Jak-23 z 29 PLM, a 41 PLM otrzyma partię MiG-15 z 5 DLM. W ten sposób do 26 PLM otrzymał 11 Jak-23 pozostałe 14 Jak-23 zatrzymano w 29 PLM. Natomiast 41 PLM otrzymał w maju 1952 roku, 14 MiG-15 pochodzących z trzech jednostek 5 DLM. I tak; 1 PLM przekazał 3 MiG-15, 13 PLM – 5 MiG-15, 31 PLM – 6 MiG-15.

26 PLM został sformowany na mocy rozkazu Ministra Obrony Narodowej Marszałka Polski Konstantego Rokosowskiego z dnia 1952-03-23 i umieszczony w Malborku. Pierwszym dowódcą został major Iwan Gołubickij, a chwilowy zastępcą por Sobańko. W dniu 1952-04-29, z Radomia i Dęblina przybyło 9 pierwszych pilotów. Pierwszymi samolotami było 12 maszyn Jak-23, które dostarczono w dniu 1952-05-24. Pierwsze loty wykonano 1952-06-02.

Już w wrześniu 1953 roku, rozpoczeły się przenosiny do nowo wybudowanej bazy w Zegrzu Pomorskim. W dniu 1953-01-31, pułk odebrał 13 samolotów MiG-15.

Rozdysponowanie samolotów MiG-15 i Jak-23 z końcem 1952 roku.

1 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15

2 PLM Czyżyny ( 7 DLM ) 17 Jak-23

3 PLM Starachowice ( 6 DLM ) 12 Jak-23

11 PLM Poznań ( 6 DLM ) 12 Jak-23

13 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15

25 PLM Pruszcz Gdański ( 10 DLM ) 8 MiG-15

26 PLM Zegrze Pomorskie ( 11 DLM ) 12 Jak-23

28 PLM Słupsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15

29 PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15

31 PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15

39 PLM Mierzęcice ( 7 DLM ) 17 Jak-23

40 PLM Świdwin ( 11 DLM ) 12 Jak-23

41 PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15

Produkcja samolotów Lim-1 w Polsce. 1952 rok.

Rosjanie postanowili dozbroić „sojusznicze” armie. Ich przemysł nie był jednak w stanie w krótkim czasie zbudować odpowiednio dużej liczby myśliwców. Musieli podjąć ryzyko i przekazać licencje najnowszych i najlepszych swoich myśliwców. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy myśliwców; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silników RD-10 (G-2).

Na podstawie uchwały Rządu Polskiego z dnia 1951-06-19, nr 12 postanowiono zrealizować plan zakupu licencji na produkcję myśliwca MiG-15.

Na miejsce produkcji wytypowano międzywojenny COP (centralny okręg przemysłowy), a w nim Mielec, Świdnik i Rzeszów. Oparto się o tradycje międzywojennego przemysłu lotniczego Lubelszczyzny, wywodzące się z dawnej Lubelskiej Wytwórni Samolotów i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Rozbudowano także zakład na Okęciu oraz kilka mniejszych zakładów produkcji pomocniczej.

W Świdniku w okresie okupacji lotnisko i szkoła były wykorzystywane przez Niemców, a przed wycofaniem się w 1944 roku, zostały doszczętnie zniszczone. Dlatego budowę zakładu musiano poprowadzić od podstaw.

Budowa zakładów w Świdniku.

Prace projektowe rozpoczęto w lutym 1949 roku, a pierwsze założenia zostały opracowane w miesiącach kwiecień-czerwiec 1949 roku, przez Wydział Inwestycji i Odbudowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego – Warszawa Okęcie, będący w ówczesnym czasie głównym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemysłu lotniczego.

Założenia te, w dniu 1949-06-30, przesłano do Biura Projektowania Zakładów Przemysłowych „Prozamet” w Gliwicach, gdzie przystąpiono do wstępnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci założeń ogólnych oraz projektu budowy Zakładu Nr 5 w Świdniku. Do wykonania projektów technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektantów dołączono m.in. Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej, Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego.

W dniu 1951-01-01, Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwałę Rady Ministrów, Zarządzenie Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 1950-12-14, powołał Zakład WSK Nr 5 w Świdniku. Największe nasilenie prac budowlanych miało miejsce w latach 1950-1953.

Pierwsze hale zbudowano w latach 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin koło Poznania, zaś od 1953 roku, oddano do użytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i usługowe.

W 1951 roku, Wytwórnia otrzymała zadanie obejmujące uruchomienie produkcji metalowego samolotu myśliwskiego MiG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym.

W Polskim przemyśle dokonano wówczas ogromnego skoku technologicznego, przechodząc od konstrukcji drewnianych i stalowych spawanych do konstrukcji półskorupowych, tłoczonych z blach duraluminiowych. Przez okres 10 lat nasz przemysł zbudował więcej samolotów myśliwskich, niż Francuzi słynnych samolotów Mirage przez 20 lat. Podstawowym zakładem produkującym nowe myśliwce stał się Mielec, a podwykonawcą Świdnik, chociaż w początkowych planach oba zakłady miały być finalnymi.

Rosjanie udostępnili nam licencję późno seryjnego myśliwca MiG-15, napędzanego silnikiem RD-45 F.

Przygotowania do produkcji seryjnej rozpoczęto latem 1951 roku. Samolot otrzymał polską nazwę Lim-1 (licencyjny myśliwiec – pierwszy).

Jednocześnie w Rzeszowie rozpoczęto produkcję silnika RD-45 F o ciągu 1 x 22,25 kN (1 x 2 270 kG) pod oznaczeniem Lis-1 (licencyjny silnik – pierwszy).

Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MiG-15, w skład której wchodziły: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczegółowe procesy technologiczne, rysunki oprzyrządowania i narzędzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przystąpiono do tłumaczenia tychże materiałów i adaptacji do warunków miejscowych. Równolegle tę samą produkcję uruchamiano w WSK Mielec, gdzie także wykonywano tłumaczenia i szkolono pracowników WSK Świdnik.

Pod koniec 1952 roku, ówczesny Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego dokonał zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK Świdnik. Zdecydowano, że Świdnik z zakładu finalnego stanie się kooperantem Mielca, wykonując tylko: skrzydła, statecznik, łoże silnika, lawetę i fotel pilota.

W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzydła i usterzenia, które przekazano do WSK Mielec, gdzie odbywał się montaż tych samolotów. W 1953 roku, w Świdniku uruchomiono jeszcze wykonawstwo tylnej części kadłuba.

Pierwszy wyprodukowany egzemplarz Lim-1 nr 1A 01-001 był zmontowany z części wyprodukowanych w CCCP, w ramach szkolenia załogi. Jego pierwszy lot odbył się w dniu 1952-07-17, na przyfabrycznym lotnisku w Mielcu, a pilotem był major Eugeniusz Pniewski. Liczono na pokazanie pierwszego Lim-1 podczas komunistycznego święta 22 lipca. Jednak wówczas do pokazu tego samolotu nie doszło.

Aby wykonać oblot nowego samolotu należało poprosić dowództwo wojsk lotniczych o użyczenie pilota z uprawnieniami pilotowania samolotów z napędem odrzutowym. W tym czasie żaden z pilotów cywilnych w Mielcu nie posiadał takich uprawnień. W dniu 1952-07-17, wczesnym rankiem na lotnisku w Mielcu wylądował transportowy Li-2 na którego pokładzie przybyła delegacja wojskowa. Przewodził jej dowódca WL generał broni Iwan Turkiel. W składzie był obecny; generał Torochow – główny inżynier wojsk lotniczych, a także major pilot Eugeniusz Pniewski wyznaczony do oblotu samolotu. Samolot stał przygotowany do lotu przed hangarem. Przeprowadzono staranne oględziny maszyny, zadając wiele pytań obsłudze technicznej. Następnie major Pniewski zajął miejsce w kabinie. Reszta delegacji udała się na stanowisko dowodzenia, które znajdowało się w specjalnym samochodzie ciężarowym wyposażonym środki łączności UKF. W pobliżu znalazła się także ekipa awaryjna i sanitarka ( karetka pogotowia ) z lekarzem. Przebiegiem oblotu kierował sam generał Turkiel. Komendy były kodowane. 01-uruchomić silnik, 02-kołować na start, 03-start, itd. Samolot podkołował na koniec pasa startowego i zatrzymał się. Od SD ( stanowiska dowodzenia ) było około 40 metrów. Pilot wykonał próbę silnika i po komendzie wystartował. Pod koniec drogi startowej wzniósł się w powietrze. Pilot schował podwozie i klapy. Wykonał kilka łagodnych skrętów, wnoszeń i opadań, pozostając cały czas w zasięgu widoczności z ziemi. Po chwili pilot poprosił o zezwolenie na przelot nad pasem startowym z dużą prędkością. Po uzyskaniu zgody maszyna przeleciała na wysokości około 50 m z prędkością minimum 800 km/h. Ten przelot na zebranych wywołał duże wrażenie. Byli dumni, że po latach Polska na nowo należy do wąskiego grona producentów samolotów myśliwskich. Po około 20 minutach samolot pewnie wylądował. Ostatecznie jednak generał Turkiel nie wyraził zgody na udział tego jedynego samolotu Lim-1 w defiladzie nad Warszawą.

Ze sprowadzonych części zmontowano I serię złożoną z 6 samolotów z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrześniu 1952 roku. Kolejne samoloty zaczęły trafiać do jednostek od stycznia 1953 roku.

Produkcję myśliwców Lim-1 zakończono 1954-08-31, po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie produkowano w ciągu miesiąca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesiąc zamknął się liczbą 20 maszyn.

Do produkcji Lim-1 w Polsce należy doliczyć około 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z których nie wszystkie były nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechosłowacji. Razem mieliśmy 357 sztuk myśliwców MiG-15/Lim-1/S-102.

MiG-15 UTI w Polsce. 1951 rok.

Wobec tak dużej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych myśliwców dawał się odczuć brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI było tylko około 20, a wersja ta w Polsce nie była produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadziło do pogorszenia stanu bezpieczeństwa lotów. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzyły się dwie katastrofy samolotów MiG-15, a w drugim półroczu kolejne dwie na samolotach Jak-23.

Należało odpowiednio zadziałać i dlatego dodatkowo utworzono ośrodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam część samolotów MiG-15 UTI. Było to oczywiście tylko połowicze rozwiązanie problemu. Potrzeba było więcej samolotów dwumiejscowych. Partię dwumiejscowych sparek otrzymaliśmy z Czechosłowacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemysł.

Szkolenie w Radomiu.

W 1952 roku, w Radomiu w OSL Nr 5 rozpoczęto pełny cykl szkolenia podchorążych. Wpłynęło to na całkowite uniezależnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w Dęblinie. W 1953 roku, szkoła otrzymała dodatkowo dwie eskadry lotnicze z Dęblina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i Ułężu. Jesienią 1953 roku, do jej wyposażenia weszły kolejne samoloty: szkolne polskiej konstrukcji – Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 W i Jak-23. W sumie, z początkiem 1954 roku, OSL w Radomiu posiadała już 7 eskadr szkolnych – 3 do szkolenia podstawowego i 4 do szkolenia bojowego – rozlokowanych na 6 lotniskach.

Także 1954 rok, przyniósł zmiany w wyposażeniu eskadr szkolenia podstawowego. Wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzymały samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1.

W związku z reorganizacją programu szkolenia lotniczego i potrzebą utworzenia samodzielnych eskadr odrzutowych powstała konieczność wprowadzenia nowego podziału i uporządkowania numeracji jednostek radomskiej OSL. Eskadry szkolące na samolotach odrzutowych otrzymały kolejno numery od 1 do 3, tzw. eskadry przejściowe numery od 4 do 6, a eskadry szkolenia podstawowego od 7 do 9. Zasadnicza reforma kształcenia podchorążych i oficerów radomskiej OSL nastąpiła w latach 1956–1958. Faktem brzemiennym w skutki dla lotnictwa wojskowego było wówczas objęcie stanowiska dowódcy Wojsk Lotniczych przez pierwszego Polaka – gen. dyw. pil. Jana Freya-Bieleckiego, który przeprowadził gruntowną zmianę szkolenia pilotów wojskowych. Kolejny etap reorganizacji szkolenia lotniczego w Radomiu to wydłużenie czasu trwania nauki do trzech lat.

Szósty rok istnienia OSL w Radomiu był także przełomowy pod innym względem. W dniu 1957-09-15, zorganizowano w Sadkowie pierwsze oficjalne pokazy lotnicze dla mieszkańców Radomia. W czasie tych pokazów radomscy piloci po raz pierwszy zademonstrowali zbiorową akrobację czterech samolotów odrzutowych MiG-15 w układzie lotniczej szachownicy. Była to uroczystość związana z nadaniem w uznaniu zasług Oficerskiej Szkole Lotniczej nr 5 w Radomiu imienia kpt. pil. Franciszka Żwirki i inż. Stanisława Wigury.

OSL-4 Dęblin.

Ośrodek Szkolenia Lotniczego OSL-4 w Dęblinie do szkolenia samoloty typu Lim-1 otrzymał dopiero w 1957 roku. Pierwszy pododdziałem, który wyposażono w te maszyny, była eskadra szkolna, dowodzona przez kpt pilota J. Skwarzyńskiego.

Parada lotnicza w 1957 roku.

W dniu 1957-09-08, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji święta lotnictwa zorganizowano imponującą imprezę lotniczą, składającą się z dwóch bloków; pokazu umiejętności lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. W całej imprezie wzięło udział 260 maszyn bojowych. Najwięcej było samolotów Lim-2.

Instytut Lotniczy. 1953 rok.

Wprowadzenie na uzbrojenie Polski nowoczesnych samolotów myśliwskich z napęd turboodrzutowym wymagało od całego państwa polskiego nie lada wysiłku. Sztab generalny Wojska Polskiego widział potrzebę stworzenia Lotniczej Stacji Badawczej, która zajęłaby się rozwiązywaniem problemów związanych z eksploatacją nowego sprzętu latającego. Podjecie produkcji seryjnej myśliwców Lim-1 problemy te co najmniej podwoiły. W tych warunkach utworzenie Lotniczej Stacji Badawczej okazało się inicjatywa zbyt skromną. Po długich dyskusjach prowadzonych w VIII Oddziale Sztabu Generalnego WP zapadła decyzja o utworzeniu Instytutu Naukowo-Badawczego Wojsk Lotniczych (INBWL). Podstawą prawna stał się rozkaz organizacyjny nr 042/org. Ministra Obrony Narodowej z dnia 1953-06-17.

Siedzibą Instytutu stał się tymczasowo hangar Nr 6 na terenie lotniska Bemowo.

Zasadniczym tematem prac Instytutu stało się podnoszenie gotowości bojowej i bezpieczeństwa lotów. Prawdziwym poligonem dla Instytutu stały się problemy związane z wprowadzeniem do służby myśliwców Lim-1. Należało wówczas wyjaśnić wiele nowych zjawisk towarzyszących lotom z prędkościami okołodźwiękowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. – „Niektóre osobliwości w locie samolotu Lim-1”, co niezwykle pomogło pilotom i służbom technicznym. Powstały stanowiska hamowni silników.

W 1953 roku, przeprowadzono pierwsze próby Polskiego ogumienia oraz klocków hamulcowych do samolotów Lim-1.

Latem 1953 roku, rozpoczęto w Instytucie prowadzić próby w locie, jako Państwowe Próby Kontrolne seryjnych samolotów Lim-1. Stały się one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej pokładowej i naziemnej.

Już w dniu 1954-03-18, poprzez zarządzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut (INBWL) otrzymał statut placówki naukowej. Jednocześnie były przenosi do nowych obiektów przy ulicy Księcia Janusza na warszawskim Kole.

Dalsza służba samolotów Lim-1.

Samoloty myśliwskie Lim-1 znajdowały się na wyposażeniu pułków lotnictwa myśliwskiego do końca lat 50-tych. Od 1958 roku do 1960 roku, znaczna część tych maszyn (co najmniej 100 sztuk), została przebudowana w LZR (Lotnicze Zakłady Remontowe) w Bydgoszczy na wersje szkolno-bojowe SB Lim-1.

Służba i tragedie Lim-1.

Pierwsze samoloty Lim-1 trafiały do 5 DLM, czyli do 1 PLM Bemowo, 13 PLM Łęczyca, 31 PLM Łask. Kolejne dostarczono do jednostek stacjonujących na północy Polski.

W dniu 1954-04-27, wydarzyła się pierwsza katastrofa w Polsce na samolocie typu Lim-1. Samolot należał do 13 PLM. Prawdopodobnie z powodu chwilowej utraty przytomności przez pilota, wykonującego zadanie w strefie, samolot uderzył o ziemię. Pilot 1 eskadry porucznik Bronisław Drobnik poniósł śmierć w szczątkach maszyny.

W dniu 1954-04-28, (czyli następnego dnia) doszło do katastrofy Lim-1 należącego do 1 PLM Bemowo. Podczas lotu po okręgu pilot zameldował zgaśniecie silnika. Jednocześnie podjął decyzję o awaryjnym lądowaniu. Lecz w skutek szybkiej utraty prędkości samolot spadł w rejonie ulicy Ulrichowskiej uderzając w dom. Podporucznik pilot Ignacy Dobroś poniósł śmierć na miejscu.

Trzecia katastrofa wydarzyła się w dniu 1954-07-27, na skutek zgaśnięcia silnika, który uległ awarii. Pilot podjął decyzję awaryjnego lądowania. Jednak samolot uległ całkowitemu rozbiciu, grzebiąc podporucznika pilota Stanisława Bramka z 39 PLM Mierzęcice.

W dniu 1954-08-19, w 1 PLM wydarzyła się czwarta katastrofa Lim-1. Podczas lotu w szyku pilot katapultował się na zbyt małej wysokości i poniósł śmierć.

Podsumowanie służby samolotów MiG-15 i Lim-1 w Polsce.

W chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, był on jednym z najnowocześniejszych, o ile nie najlepszym myśliwcem na świecie. Kiedy podczas wojny koreańskiej amerykański F-86 osiągał swój maksymalny pułap wysokości lotu, MiG-15 miał jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach postęp techniczny był bardzo duży i samolot się dość szybko postarzał. Z dobrego myśliwca stał się wystarczający, a po kilku latach przestarzały.

Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegrał on szczególną rolę. Można się wyśmiewać, że Polskie Lotnictwo tak długo eksploatowało samoloty ze znakiem Lim-1-2. Że piloci latali na przestarzałym sprzęcie. Pamiętam jak w latach 80-tych młodzi miłośnicy lotnictwa nie mogli wyjść z podziwu, że te maszyny jeszcze latają. Przyczyny tego stanu rzeczy można podzielić na dwie grupy i nazwać je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzają się do braku pieniędzy na zakup nowego sprzętu. Te drugie świadczą o tym, jaki to był dobry samolot. O tym, jaka to była udana i prosta konstrukcja. Jak szybko można było odtworzyć wartość bojową. Był to samolot łatwy w pilotażu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdził się w lotnictwie szturmowym. Na długowieczność samolotów Lim, szczególnie w odmianie dwumiejscowej miał wpływ także brak wersji szkolnej samolotów MiG-17 i Lim-5-6. Ogromnym argumentem, o którym często nie pamiętamy, było to, że cała produkcja, remonty i naprawy odbywały się w kraju. Przy Limach byliśmy niezależni od zagranicy.

Opracował Karol Placha Hetman