Tragedia Tu-154 M nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim w dniu 10.04.2010r. część 4

Tu-154 M nb 101 Okęcie 10.04.2010 rok. Pasażerowie zajmują miejsce w samolocie. Zdjęcie LAC
Tu-154 M nb 101 Okęcie 10.04.2010 rok. Pasażerowie zajmują miejsce w samolocie. Zdjęcie LAC

Samolot Tu-154


W 36. SPLTr samoloty Tu-154 M cieszyły się dobrą opinią. Bo trudno wymagać od lotników i techników, aby krytykowali sprzęt, na którym pracowali. A sprzęt był dobry, bo personel naziemny wkładał mnóstwo wysiłku w jego utrzymanie.

Lecz nie czarujmy się. Tych maszyn w Polsce już dawno nie powinno być. Wycofanie kilkunastu samolotów Tu-154 z PLL LOT było dobrą decyzją. Decyzja ta uchroniła nas przed kolejnymi katastrofami, takimi jak w 1980 roku i 1987 roku.   Katastrofy Tu-154.


Statystyki dla samolotów Tu-154 są nielitościwe. Według dostępnych informacji na 1 015 (inne źródła 926) zbudowanych Tu-154 rozbiło się 66 maszyn. Produkcja tej maszyny trwała do 2001 roku. Na świecie lata obecnie (2010 roku) około 200 samolotów Tu-154. Przede wszystkim w Rosji i Chinach. Tylko w dwóch krajach europejskich przewożone są nim najważniejsze osoby w państwie: w Polsce i Bułgarii.

Zgodnie z kodem NATO stosowanym dla oznaczania samolotów i śmigłowców używanych w CCCP, Tu-154 jest określony jako „Careless” – niedbały, nierozważny, niestaranny, beztroski, nieostrożny. Dlatego też nie dziwi ostatnia decyzja prezydenta Bułgarii Georgija Pyrwanowa, który nie zamierza już latać Tupolewem. W Bułgarii zdecydowano o wycofaniu nie tylko prezydenckiego Tupolewa, ale wszystkich tego rodzaju maszyn, latających na terenie tego kraju.

Jak podała Informacyjna Agencja Radiowa do Tu-154 nie zgodzili się również wsiąść pasażerowie na lotnisku w Bordeaux (2010 rok). Tupolew należący do egipskiej kompanii lotniczej Cairo Aviation odbył pierwszą część lotu z Deauville na północy Francji do Bordeaux. Tam mieli wsiąść dodatkowi pasażerowie, by odlecieć do miasta Taba w Egipcie. Na lotnisku w Bordeaux stan techniczny samolotu został zbadany przez francuską Dyrekcję do spraw Lotnictwa Cywilnego. Okazało się, że trzy opony były już mocno zużyte i trzeba je było wymienić, by samolot otrzymał zezwolenie na ponowny start. Gdy jednak pasażerowie dowiedzieli się, że start jest opóźniony ze względu na konieczność dokonania naprawy, zbuntowali się i odmówili wejścia na pokład maszyny. Poza tym stan wnętrza Tu-154 również nie był najlepszy. Fotele nie były dobrze umocowane, a z sufitu kapała woda.

Lista największych awarii i katastrof Tu-154 ( tylko wersja Tu-154 M );


23.05.1991r. - podczas podejścia do lądowania na lotnisku Pułkowo w Leningradzie rozbił się samolot Tu-154. Na pokładzie było 164 pasażerów. Zginęło 12 osób. w tym dwoje dzieci, hospitalizowano 34 osoby. 

20.07.1992r. - w pobliżu lotniska w Tbilisi rozbił się samolot Tu-154. W wypadku zginęło 30 osób. Wśród ofiar było siedmiu członków załogi i sześć osób, które transportowały ładunek. Pozostałe ofiary to mieszkańcy Alekseeyka, na których domy spadł samolot. Możliwe przyczyny katastrofy to przeciążenie samolotu.

8.02.1993r. - w Teheranie zderzyły się dwa samoloty: Tu-154 oraz Su-24 Sił Powietrznych Iranu. Pilot wojskowy wystartował bez zgody dyspozytora. Zginęły 132 osoby. 

3.01.1994r. - w Irkucku spadł samolot Tu-154. Po starcie, w odległości 30 km od DS, kapitan, po raz pierwszy zasygnalizował zapłon silnika, a następnie, po podjęciu decyzji o powrocie na lotnisko w Irkucku utracił kontrolę nad maszyną. Samolot spadł ok. 11 km od DS, w pobliżu wsi Momona. 9 członków załogi ( w tym 4 stewardesy ) i 111 pasażerów ( w tym jedno dziecko i 17 cudzoziemców, obywateli Niemiec, Chin, Austrii, Indii i Japonii) zginęło. 

6.06.1994r. - w pobliżu miejscowości Xian w Chinach rozbił się chiński samolot pasażerski Tu-154. Zginęło 160 osób. 

7.12.1995r. - na sowieckim Dalekim Wschodzie rozbił się Tu-154. Zginęło 96 osób. 

29.08.1996r. - podczas lądowania na lotnisku Longiyr na norweskim archipelagu Syalbard rozbił się Tu-154, na pokładzie, którego lecieli m.in. rosyjscy górnicy powracający z urlopu. Zginęło 141 pasażerów i członków załogi. 

15.12.1997r. - podczas lądowania na lotnisku w Sharjah ( Zjednoczone Emiraty Arabskie ) nastąpił wybuch na pokładzie Tu-154 linii lotniczych Tadżykistanu. Z 86 pasażerów, głównie turystów z Tadżykistanu, przeżyła tylko jedna osoba.

31.08.1998r. - podczas startu z lotniska w stolicy Ekwadoru Quito rozbił się Tu-154 kubańskich linii lotniczych Cubana de Ayison. W katastrofie zginęło 70 osób. 

24.02.1999r. - w Chinach w wyniku katastrofy Tu-154 należący do chińskich regionalnych linii lotniczych, zginęły 64 osoby. Samolot eksplodował w powietrzu.

3.07.2001r. - w pobliżu Irkucka około pięć kilometrów od wsi Burdakoyka, 20 km od lotniska, rozbił się Tu-154 lecący na trasie Jekaterinburg-lrkurck-Władywostok. Na pokładzie maszyny było 136 osób, wśród nich sześcioro dzieci i 9 członków załogi. 

4.10.2001r. - w Noworosyjsku w wyniku eksplozji rozbił się i spadł do Morza Czarnego, około 185 km od Soczi, pasażerski Tu-154. Samolot wykonywał lot na trasie: Tel Awiw - Nowosybirsk. Zginęło 78 osób, w tym 51 obywateli Izraela. Według ustaleń Państwowej Komisji do zbadania przyczyn wypadku samolot został zestrzelony przez pocisk rakietowy C-200, wystrzelony podczas ćwiczeń Obrony Ukrainy. Była to głośna katastrofa.

25.10.2001r. - w mieście Norylsk awaryjne lądował Tu-154. Podczas lądowania awaryjnego nie było ofiar. 

12.02.2002r. - w katastrofie Tu-154 w Iranie zginęło 117 osób. Samolot rozbił się w prowincji Lorestan, 400 km na południowy zachód od Teheranu. 

24.02.2002r. - samolot Tu-154 z ponad setką pasażerów na pokładzie awaryjnie lądował na lotnisku w Krasnojarsku. 

1.07.2002r. – w nocy w Europie w pobliżu Jeziora Bodeńskiego, na wysokości 12 000 m doszło do katastrofy rosyjskiego samolotu Tu-154 i samolotu transportowego Boeing-757 firmy DHL. Na pokładzie Tu-154 było 12 członków załogi i 57 pasażerów, więcej niż połowa z nich to dzieci. Na pokładzie Boeing było dwóch pilotów. Wszyscy zginęli. Główna przyczyną był błąd kontrolera lotów. Głośna sprawa, a dodatkowo samosąd na kontrolerze.

15.07.2002r. - w Surgut, odbyło się awaryjne lądowanie samolotu Tu-154 na trasie lotu Surgut-Kijów. Przyczyną awaryjnego lądowania był brak sprawnego prawego podwozia. Na pokładzie było 55 pasażerów i dziewięciu członków załogi. 

30.07.2002r. - na lotnisku Rainbow Chanty-Mansyjskiego Okręgu Autonomicznego załoga samolotu Tu-154 ze 150 pasażerami na pokładzie podjęła próbę awaryjnego lądowania. Podczas lądowania samolotu jeden z silników odmówił posłuszeństwa. Żaden z pasażerów i członków załogi nie zostało rannych. 

31.07.2002r. - podczas startu z lotniska w Irkucku nastąpiło uszkodzenie jednego z silników samolotu. Pilot zdecydował się na powrót na lotnisko w Irkucku. Awaryjne lądowanie zakończyło się powodzeniem. Nikt nie odniósł obrażeń. 

16.08.2002r. - Tu-154 wykonał awaryjne lądowanie na lotnisku w Nowosybirsku Tolmacheyo. Na pokładzie statku, którego właścicielem linii lotniczych „Sybir”, było 135 pasażerów i 10 członków załogi. Nikt nie został ranny. 

25.08.2002r. - w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym miało miejsce awaryjne lądowanie Tu-154. Na pokładzie było 163 pasażerów (29 z nich dzieci) i 8 członków załogi. Nie było ofiar. 

4.09.2002r. - na lotnisku w Surgut awaryjne lądował Tu-154. Na pokładzie było 82 pasażerów i 10 członków załogi. Nikt nie odniósł obrażeń. 

8.09.2002r. - na lotnisku w Nowosybirsku rozbił się samolot Tu-154. Leciał z Nowosybirska w rosji do Sankt Petersburga. 

16.09.2002r. - na lotnisku w Nowosybirsku awaryjne lądował samolot pasażerski Tu-154. Na pokładzie samolotu było 160 pasażerów i 10 członków załogi. Nikt nie odniósł obrażeń. 

26.11.2002r. - na lotnisku w Nowosybirsku Tolmacheyo przymusowo lądował samolot Tu-154, który leciał z Nowosybirska do Jakucka. Przez ponad dwie godziny samolot krążył nad miastem, aby wypalić paliwo. Lądowanie powiodło się. Nikt z 69 pasażerów i 11 członków załogi na pokładzie nie został ranny. 

2.12.2002r. - w Petersburgu lądował awaryjnie samolot Tu-154, Ural Airlines lecący do Jekaterynburga. Nie było ofiar. 

12.02.2003r. - w Sankt Petersburgu awaryjne lądował Tu-154, któremu w powietrzu jeden z silników odmówił posłuszeństwa. Na pokładzie było około 150 osób, w tym 10 członków załogi. 

19.02.2003r. - na lotnisku w Nowosybirsku Tolmacheyo odbyło się awaryjne lądowanie samolotu pasażerskiego Tu-154 należącego do linii lotniczych „Syberia”. Samolot wylądował bezpiecznie. 

6.03.2003r. - Tu-154 wykonał z powodu technicznej niesprawności awaryjne lądowanie na lotnisku w Jakucku. Nie było rannych. 

27.03.2003r. - na lotnisku w Władywostoku awaryjnie lądował Tu-154. Samolot wylądował bezpiecznie. Żaden z pasażerów i członków załogi nie zostało rannych. 

5.04.2003r. - na lotnisku w Niżnym Nowogrodzie odbyło się awaryjne lądowanie Tu- 154 Sibir Airlines ze 133 pasażerami na pokładzie. Podczas lądowania samolot wpadł w poślizg. 

27.08.2003r. - na lotnisku w lrkucku wpadł w poślizg Tu-154. Na pokładzie samolotu było 9 członków załogi i 138 pasażerów. Nikt nie odniósł obrażeń. 

4.09.2003r. - Na lotnisku moskiewskim Surgut wykonano awaryjne lądowanie samolotu pasażerskiego Tu-154 należącego do linii lotniczych Kogalymayia. Powodem miała awaria jednego z silników. Na pokładzie było 9 członków załogi i 70 pasażerów. Nikt nie odniósł obrażeń. 

17.12.2003r. – w nocy na lotnisku w Ałmaty (Kazachstan) rozbił się samolot pasażerski Tu-154. Powodem było wadliwe przednie podwozie. Na pokładzie było 106 pasażerów. Nikt nie odniósł obrażeń. 

24.08.2004r. - w regionie Rostoy eksplodował w powietrzu samolot pasażerski Tu-154 SibirAirlines, lecący na trasie Moskwa-Soczi. Przypuszczalnie na pokładzie dokonano samobójczego ataku terrorystycznego. Wszyscy zginęli. 

9.07.2006r. - w Irkucku samolot pasażerski Tu-154, lecący na trasie: Władywostok, Irkuck, Jekaterinburg lądował awaryjnie ze 139 osobami na pokładzie. Nikt nie odniósł obrażeń. 

22.08.2006r. - na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się rosyjski Tu-154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości ( bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1 100 i 900 m ), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10.04.2010r. ( zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków ). Patrz zdjęcie poniżej.

22.08.2006r. Katastrofa Tu-154. Zdjęcie LAC
22.08.2006r. Katastrofa Tu-154. Zdjęcie LAC

Katastrofa Boeing 737 tureckich linii lotniczych. 2009 rok. Zdjęcie LAC
Katastrofa Boeing 737 tureckich linii lotniczych. 2009 rok. Zdjęcie LAC

Polskie Tu-154 „ostrzegały” już wcześniej.

Nieprzyjemny epizod z rządowymi samolotami miała była marszałek Senatu Alicja Grześkowiak. W 1999 roku, Tu-154 M awaryjnie wylądowała na pustyni w Arabii Saudyjskiej.

W 2004 roku, rządowy Tu-154 M, którym podróżował premier Marek Belka, miał kłopoty na lotnisku w chińskim Kunming. Usterkę miał agregat rozruchowy jednego z silników, z którego zaczęły się wydobywać kłęby dymu. By kontynuować podróż, wyczarterowano inny samolot.

W 2005 roku, prezydent Aleksander Kwaśniewski z delegacją musiał czekać w Wiedniu na przysłanie z Polski drugiego samolotu, gdy w Tu-154 M zawiodły akumulatory.

W 2005 roku, poważna usterka wymagała sprowadzenia techników do Kabulu, gdzie z oficjalną wizytą przebywał minister obrony narodowej.

W czerwcu 2007 roku, delegacja na obchody rocznicy bitwy o Narwik wracała samolotami transportowymi, wysłanymi po awarii rządowego Tu-154 M.

W marcu 2008 roku, Prezydent Lech Kaczyński z oficjalną wizytą na Węgry udał się wyczarterowanym samolotem, ponieważ obydwa Tu-154 znajdowały się w naprawie.

W grudniu 2008 roku, samolot, którym Prezydent podróżował po Bliskim Wschodzie, miał kłopoty ze sterowaniem klapami. Także tę usterkę stwierdzono na ziemi. Z Mongolii do Japonii Prezydent poleciał z kilkugodzinnym opóźnieniem wyczarterowanym samolotem.

W styczniu 2010 roku, stwierdzona na ziemi usterka układu sterowania prezydenckiego Tupolewa Tu-154 M nb 101 opóźniła odlot Polskich ratowników z Haiti do Polski. Problem jednak jest poważny, bo nastąpiło to już po słynnym, ostatnim, generalnym remoncie na terenie Rosji.

Porównanie sylwetek Tu-134 i Tu-154. Zdjęcie LAC
Porównanie sylwetek Tu-134 i Tu-154. Zdjęcie LAC

Sołowiow D-30 KU. Zdjęcie LAC
Sołowiow D-30 KU. Zdjęcie LAC

Sołowiow D-30 KU. Zdjęcie LAC
Sołowiow D-30 KU. Zdjęcie LAC

Kabina załogi Tu-154 M. Lotnisko Okęcie 1987 rok. Zdjęcie LAC
Kabina załogi Tu-154 M. Lotnisko Okęcie 1987 rok. Zdjęcie LAC

Kabina załogi Tu-154 M nb 101. Lotnisko Okęcie styczeń 2010 rok. Zdjęcie LAC
Kabina załogi Tu-154 M nb 101. Lotnisko Okęcie styczeń 2010 rok. Zdjęcie LAC

Tu-154 M nb 101 był bogato wyposażony;

ILS (Instrument Landing System) to radiowy system nawigacyjny, który wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności ( noc ) oraz w czasie niesprzyjającej pogody ( obfite opady atmosferyczne, mgły ). System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do – w zależności od kategorii systemu – pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na DS.. Są 3 klasy – kategorie systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet przy warunkach 0/0 – 0 widzialności, 0 wysokości do chmur ( zakrywających więcej niż połowę nieba ). Jednak tego systemu się nie stosuje z prostego powodu. Po wylądowaniu samolot i tak byłby ślepy i nie pokołowałby na miejsce postoju.

System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej ( kąt podejścia ) i poziomej ( kierunek ), dodatkowo wyposażony jest w trzy radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości od progu pasa.

System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada, co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS.

Podczas ostatniego remontu Tu-154 M nb 101 otrzymał nowszy system ILS, niż miał zamontowany poprzednio.

Lecz podczas lądowania w Smoleńsku 10.04.2010 roku, załoga nie mogła korzystać z ILS, bo go na lotnisku Smoleńsk nie ma. 

Rejestratory ( czarne skrzynki ).

Zwykle o czarnych skrzynkach mówimy, gdy dochodzi do katastrofy lotniczej. Nazwa ma swoje korzenie na pograniczu magii, a rzeczywistości. Czyli nie wiemy jak daną sztuczkę wykonał iluzjonista, a dzięki informacjom zawartym w tej skrzynce możemy dojść do prawdy. Dziś trudno wyobrazić sobie lotnictwo, cywilne lub wojskowe, bez tego urządzenia, którego wynalazcą w obecnym kształcie jest Australijczyk z Melbourne Dave Warren.

Skrzynka nigdy nie była czarna. Zawsze malowano ją na jaskrawy kolor, aby było ją łatwiej znaleźć. Jej konstrukcja ma wytrzymać przeciążenia, ciśnienie, wodę i temperaturę. Każda z czarnych skrzynek ma wmontowany nadajnik radiowy, który wysyła sygnały pozwalające na jej zlokalizowanie. Obecnie samoloty pasażerskie i wojskowe posiadają na pokładzie nie jedną ale co najmniej dwie skrzynki i zwykle zapamiętują różne parametry. Standardowo pierwszy zapisuje parametry lotu. Drugi rozmowy załogi między sobą i z kontrolerami na ziemi. Rejestratory są tak skonstruowane, że podczas lotu załoga nie ma możliwości ingerencji w zapis lub ich wyłączenia. Na początku rejestratory zapisywały dane na taśmie z aluminium. Postęp techniczny spowodował jednak, że została ona zastąpiona taśmą magnetyczną. Ta z kolei ustąpiła miejsca najnowszym nośnikom zapisywania danych. Pojawiły się podobnie jak w komputerach kości pamięci. Dzięki temu rejestrator może pracować bez przerw w trybie nieustającym.

Obecnie stosowana jest następująca architektura rejestracji parametrów lotu oraz rozmów. Składa się ona z czterech odstawowych elementów;

1 Zbiorcza Jednostka Informacyjna ( Szyfrator ) FDAU ( Flight-Data Acquisition Unit ).

2 Rejestratory o wysokiej przeżywalności. Tu wyróżniamy dwie podgrupy; Rejestrator Katastroficzny FDR ( Fligt Data Recorder ) i Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR ( Cocpit Voice Recorder ).

3 Rejestratory robocze i eksploatacyjne. Tu są Rejestratory Szybkiego Dostępu QAR ( Quick Access Recorder ). Wykorzystuje się je do analizy stanu technicznego maszyny oraz jakości pracy załogi.

4 Czujniki.

Omówmy poszczególne elementy.

Szyfrator FDAU - ( wersja z zapisem cyfrowym określana jest jako DFDAU-digital ) to urządzenie, które zbiera dane ze wszystkich czujników zamontowanych w różnych częściach samolotu. Po ich przetworzeniu i uporządkowaniu wysyła je do FDR.

Rejestrator Katastroficzny FDR - (wersja z zapisem cyfrowym określana jest jako DFDR-digital) to urządzenie zapisuje wszelkie parametry lotu. Należą do nich m.in. kurs, prędkość, przyśpieszenie, pułap, temperatura zewnętrzna i wewnątrz samolotu ciśnienie, ustawienia powierzchni sterowych, w tym klap, wszelkie parametry dotyczące pracy silników. Urządzenie może zapisać od 700 do 1000 różnych parametrów. Zazwyczaj umieszczany jest w ogonie samolotu.

Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR - jest z kolei urządzeniem rejestrującym, na taśmie magnetycznej lub na nośniku cyfrowym, wszystkie rozmowy i dźwięki w kokpicie samolotu. Źródłem nagrań jest zestaw mikrofonów rozmieszczonych w kabinie. Dzięki nim rejestrator nagrywa również rozmowy i dźwięki z samego kokpitu lub jego okolicy ( np. jeśli przez otwarte drzwi ktoś zagląda do kokpitu i rozmawia z załogą ) lub np. sygnały alarmowe ( są to tzw. dźwięki tła ). Oczywiście zapisywane są również rozmowy pilotów z kontrolami naziemnymi, innymi samolotami, oraz rozmowy członków załogi pomiędzy sobą ( w tym rozmowy prywatne ). CVR montowany z przodu samolotu, w okolicach kabiny pilotów.

Rejestratory robocze i eksploatacyjne - te rejestratory służą do bieżącej kontroli samolotu podczas przeglądów serwisowych. Ich ilość waha się od jednego do trzech. Jednym z nich, zawsze montowanym jest QAR. Rejestratory te nie są typowymi czarnymi skrzynkami, ponieważ nie mają tak mocnej i szczelnej obudowy, jak FDR i CVR. Nie mają również odpowiednich zabezpieczeń, ponieważ nie ma wymogu, aby przetrwały katastrofę statku powietrznego. Co nie znaczy, że nie ma możliwości odzyskania z nich danych po katastrofie ( jak to ma miejsce w przypadku rządowego Tu-154 M nb 101, gdzie znaleziono rejestrator QAR w stanie, w którym może być możliwość odczytania z niego danych ).

Rejestrator Szybkiego Dostępu QAR - jest urządzeniem rejestrującym głównie parametry pracy układów samolotu ( szczególnie napędu, hydrauliki ), więc częściowo dubluje zapisy rejestratora katastroficznego. Różnica polega na tym, że QAR segreguje dane na te, które mieszczą się w granicach norm roboczych i oddziela wszystkie dane pozanormatywne ( czyli wykraczające poza granice normalnej pracy układów ). Podczas przeglądu samolotu QAR jest podłączany do komputera diagnostycznego. Jeżeli zanotowany jest jakikolwiek pozanormatywny parametr, od razu jest to sygnalizowane.

Czujniki – rozlokowane są w różnych miejscach samolotu, a ich największa ilość lokowana jest w punktach newralgicznych, mających krytyczny wpływ na przebieg wszystkich faz lotu ( układ napędowy, hydrauliczny, sterowania, podwozia itp. ). Ich ilość zależy od wielkości statku powietrznego, konstrukcji, typu napędu, przeznaczenia. One właśnie przekazują wszelkie dane do Zbiorczej Jednostki Informacyjnej FDAU, będąc jej oczami i uszami.

Obecnie stosowane rejestratory mają możliwość zapisu odpowiednio: CVR do 2 godzin zapisu audio, FDR do 25 godzin danych i parametrów technicznych.

Współczesne czarne skrzynki (w rozumieniu tych rejestratorów, których zadanie jest przetrwanie katastrofy) są dodatkowo wyposażane w tzw. układ ULB ( underwater locator beacon) czyli podwodny nadajnik lokalizacyjny. Pozwala on zlokalizować skrzynkę w momencie, gdy samolot spadnie do wody i zatonie. Uruchamia się on bowiem natychmiast po kontakcie z wodą i jest wstanie znieść ciśnienie panujące na głębokości do 4 200 m. Nawet w takich warunkach może nadawać sygnał lokalizujący przez 30 dni, z częstotliwością 1 raz na sekundę.

Na koniec należy dodać, że rejestratory, mające przetrwać katastrofę, są przed montażem do statku powietrznego odpowiednio testowane. Każdy z nich ma przetrwać bez uszkodzeń:

  • zanurzenie w cieczach eksploatacyjnych (paliwo lotnicze, oleje, płyn hydrauliczny) przez 48 godzin,
  • pobyt pod wodą na głębokości 6 000 metrów przez 30 dni,
  • narażenie na bezpośrednie działanie płomienia gazowego o temp. do 1 100 stopni Celsjusza przez 30 min,
  • przebywanie w zasięgu płomienia w temperaturze 260 stopni Celsjusza przez 10 godzin,
  • przeciążenia rzędu 3 400 g (33 km/s) przez czas 6,5 milisekundy, bezpośrednie uderzenie masy 226 kg spadającej z wysokości 3 metrów na powierzchnię o średnicy 6 milimetrów.

Samolot pasażerski Tu-154 M nb 101 posiada na wyposażeniu 5 rejestratorów:

  • 1 x FDR,
  • 1 x CVR ( model MARS BM ),
  • 3 x Rejestratory roboczo-eksploatacyjne ( w tym QAR ).

Jeden z rejestratorów to było urządzenie sowieckie starego typu oznaczony KBN zapisywało dane eksploatacyjne Tu-154 M. Podczas ostatniego remontu zastąpiono go rejestratorem konstrukcji i produkcji Polskiej ATM. Ponieważ moskale nie byli w stanie odczytać jej zapisu, dlatego w dniu 15.04.2010 roku, została on przywieziony do Polski, zbadany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych i ( o zgrozo ) ponownie oddany Moskwie.

Rejestrator. Zdjęcie LAC
Rejestrator. Zdjęcie LAC

Do tego musimy doliczyć osobny zapis rozmów prowadzonych na wieży kontroli lotów, na które Moskwa nałożyła embargo. Póżniej udostępnili jego scenogram.

Ostatni remont Tu-154 M nb 101.

Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem można było eksploatować przez 18 lat. Czas ten dobiegł końca. W dniu 5.01.2009r. Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpał swój resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwanaście miesięcy później. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoliły do tej pory ( 2009r. ) sfinalizować zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi ( a było ich chyba 6, a latach 1991r.-2009r. ) zostały unieważnione, choć komisja wyłaniała potencjalnego zwycięzcę.

W takiej sytuacji MON nie miało innego wyjścia jak tylko wykonać ich remont i dalej eksploatować. Jak się jednak okazało było to tragiczne rozwiązanie.

Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, który umożliwi przedłużenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. samolot nb 101 przeznaczony do remontu w 2009r., a nb 102 w 2010r.

Czy remont jest opłacalny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Możemy znaleźć kilkanaście faktów przemawiających za tezą, że remont i częściowa modernizacja jest nieopłacalna. Problem jednak tkwił w tym, że w momencie rozpisywania kolejnych przetargów na nowe samoloty stawiano porzeczkę niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodziła do 7 sztuk. Wykazywano zasięg minimum 9 tysięcy kilometrów. Mówiono o systemach samoobrony. Takich kryteriów nie spełniają nawet samoloty wielu znacznie bogatszych państw świata. Efektem tego w przyszłości będzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowała w PRL-u, kiedy 36 SPLTr przekazywał samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rząd będzie pożyczał samoloty z LOT. 

Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11.02.2009r.. Oferty wstępne 26.02.2009r. złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5.03.2009r. jego ofertę także zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna ( już z ceną usługi ) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9.03.2009r. i wybrana 7.04.2009r. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy jeszcze w 2009r., drugi w pierwszej połowie 2010r.

Do niedawna remonty dwóch Polskich specjalnych samolotów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakład Wnukowo jest położony na Lotnisku Wnukowo odległym o około 30 km na południowy-zachód od centrum moskwy. Lotnisko Wnukowo jest najstarszym z trzech lotnisk cywilno-wojskowych moskwy.

Zakłady Lotnicze Aviacor z Samary ( do 1991r. Kujbyszew ). Nazwa zakładu jest także pisana jak; Aviakar lub Aviator. Zakłady te to producent niemal wszystkich samolotów typu Tu, w tym bombowców Tu-95 i oczywiście Tu-154. Ponieważ produkcja samolotów spod znaku Tu w rosji w 90-tych latach upadła, dlatego zakład zajął się remontami. Zakład remontuje samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście lat temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154 M stronie Polskiej.

Zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemysłu rosyjskiego ), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł. Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154 M Lux, remont główny 8 silników D-30 KU-II, remont główny silnika TA-6 A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Wydłuży to eksploatację samolotów o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009r. do zakładów w Samarze ( do 1991r. zwany Kujbyszew ), odleciał Tu-154 M Lux nb 101.

Zakład w Samarze miał stosowne certyfikaty dla remont samolotów typu Tu. Jednak nie wiadomo, czy miał odpowiednich specjalistów potrafiących właściwie połączyć nowoczesne urządzenia produkcji USA z pozostałym wyposażeniem.

A teraz wisienka na torcie. Remont Polskich maszyn został ubezpieczony na sumę 50 milionów złotych. Gdyby katastrofa wydarzyła się z winy wadliwie przeprowadzonego remontu to zakład musiałby wypłacić odszkodowanie. To prawdopodobnie doprowadziłoby do upadku zakładu. Dalej – zakład broniąc się mógłby wskazać na wady w instytucji MAK, który wydał zakładowi stosowne certyfikaty i pociągnąć ich do współodpowiedzialności i współpłacenia. A MAK to już strefa działania służb bezpieczeństwa ( KGB ). O samym MAK piszę w kolejnym rozdziale. Przypomnę, że dwa razy w stosunku do Rzeczypospolitej ( 1980r. i 1987r. ) rosja w związku z katastrofami poniosła dotkliwe straty. Sądzę, że teraz kreml zrobi wszystko, aby nie wykazać wad maszyny. Czyli, do trzech razy sztuka.

Remont w Samarze rozpoczęto w maju 2009r., a zakończono w grudniu 2009r. Po powrocie do Polski, po remoncie, co nastąpiło 23.12.2009r., samolot przeszedł serię testów sprawdzających stan techniczny, według procedur obowiązujących w 36 SPLTr. Dopiero po nich, gdy uzyskał pozytywne wyniki, został dopuszczony do lotów, jako samolot rządowy. W chwili katastrofy samolot po remoncie wylatał zaledwie 142 godziny.

Wnętrze Tu-154 nb 101 po ostatnim remoncie.

Po ostatnim remoncie wnętrze nie tylko kabiny załogi zostało całkowicie przebudowane. Media w ogóle tym tematem się nie zajmowały. Mało tego przypuszczalne usytuowanie pasażerów w samolocie podczas feralnego lotu odniosły do wnętrza które już nie istniało.

Najbliżej kabiny załogi znajdowały się pomieszczenia które zajmowały najważniejsze osoby. Po lewej stronie znajdowały się dwa fotele i stolik miedzy nimi. Zwykle tutaj była ochrona. Po prawej stronie za przesuwanymi drzwiami był przedział który zajmował zwykle Prezydent. W przedziale przodem do kierunku lotu była duża kanapa. Nad nią wsiało godło Rzeczypospolitej, to które ocalało z katastrofy. Przed kanapą był stolik na którym był umieszczony drugi telefon satelitarny. A dalej był pojedynczy fotel tyłem do kierunku lotu. W ściance za fotelem były drzwi do łazienki wyłącznie do dyspozycji osób z saloniku ( Prezydenta ). Na tej samej ściance był płaski telewizor ( monitor ).

Tu-154 M nb 101. styczeń 2010 rok. Przedział Prezydenta. Zdjęcie LAC
Tu-154 M nb 101. styczeń 2010 rok. Przedział Prezydenta. Zdjęcie LAC

Za kabina Prezydenta za ścianka z drzwiami umieszczono dwie salonik. Obie saloniki miały identyczny układ. W każdej po osiem foteli i po dwa stolik. Tu także były telewizory, a dodatkowo w pierwszym kserokopiarka i trzeci telefon satelitarny. 

Tu-154 M nb 101. styczeń 2010 rok. Drugi przedział. Zdjęcie LAC
Tu-154 M nb 101. styczeń 2010 rok. Drugi przedział. Zdjęcie LAC

Za salonikami umieszczono kuchnię. Za kuchnią największą czwartą kabinę z fotelami w układzie 3-3. Na samym końcu umieszczono dwie łazienki. 

Tu-154 M nb 101 styczeń 2010 rok. Czwarty przedział. Zdjęcie LAC
Tu-154 M nb 101 styczeń 2010 rok. Czwarty przedział. Zdjęcie LAC

Personel Lotniska Smoleńsk.

Tuż po katastrofie jedynego wywiadu udzielił kontroler lotniska z budynku zwanego wieżą kontroli lotów. Po czym został zatrzymany przez moskiewskie służby bezpieczeństwa, wywieziony do Moskwy, „poszedł na emeryturę” i słuch o nim zaginął. Czytając ten wywiad, nie trzeba być biegłym z Komisji Wypadków Lotniczych, aby zrozumieć, że kontrolerem był jakiś przypadkowy piechur z „sybirskiej obłasti, Wańka”. Człowiek wystraszony, ale i bezszczelny. Bo jak można powiedzieć – że „to ich trzeba zapytać”, skoro wszyscy zginęli.

Nie ulega wątpliwości, że poziom wiedzy i wyszkolenia personelu, od momentu, kiedy lotnisko opuścił pułk lotnictwa transportowego, znacznie się obniżył.

Po kilku tygodniach dowiedzieliśmy się, że w tym budynku zwanym wieżą kontroli lotów były trzy osoby. Wiemy, że w ten sobotni poranek z lotniska Smoleńsk wykonano kilkanaście telefonów do Moskwy. Była to sobota, wiec większość pracowników lotniska miała dzień wolny od pracy. Lecz na lotnisku było około 200 funkcjonariuszy służb specjalnych ( FSB ). Po co aż tylu? Wielu z nich było nietrzeźwych.

Jak odbywa się przygotowanie do lotu z VIP?

Zwykle jedna z Kancelarii ( Prezydenta, Premiera, Sejmu lub Senatu ) zgłasza do dowódcy 36 SPLTr zapytanie o możliwość lotu w określone miejsce. Rozpoczyna się cykl konsultacji. Określa się; czas, trasę, międzylądowania i inne kwestie logistyczne. Po dograniu szczegółów Kancelaria zgłasza oficjalne zamówienie na lot. To stanowi podstawę do dalszych działań dla dowódcy jednostki.

Dla niewtajemniczonych to w tym momencie dochodziło do spięć na linii Kancelaria Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, a Kancelaria Premiera Donalda Tuska. Nagle pan Premier Donald Tusk potrzebował samolotu na wylot do Gdańska lub Brukseli, kiedy już było złożone oficjalne zamówienie dla Kancelarii Prezydenta. A wówczas liberalna prasa pisała – „Mogą przecież lecieć jednym samolotem”. A no nie mogą.

Wybiera się lotniska docelowe, alternatywne i ewentualnie lotniska dla międzylądowań. Tylko w dalekich przelotach wybiera się lotnisko zapasowe. Wybiera się tylko duże lotniska, zdolne przyjąć Tu-154, mające odpowiednią RWY i służby ratunkowe. Plan lotu składa się zwykle w dniu poprzednim, tak 12 godzin przed lotem. Minimalnie to 3 godziny. Wszystkie dokumenty są skompletowane na minimum 1 godzinę przed lotem. Dziennik Pokładowy Samolotu znajdował się na pokładzie maszyny. Dla samolotów bojowych jest on zawsze na macierzystym lotnisku. W chwili katastrofy powstał problem. Bo moskale nie zwrócili nawet dziennika pokładowego, co utrudniło pracę Polskiej Prokuratury.

Przelot otrzymuje status HEAD, co jest jasną informacją dla służb kontroli ruchu lotniczego. Nadaje się także następujący kod; PLF101 – to prezydent, PLF102 – premier, PLF103 – marszałek sejmu, PLF104 – marszałek senatu. Informacje o pogodzie pochodzą z tych samych źródeł, co korzysta lotnictwo wojskowe i cywilne. O tym czy lot można wykonać decyduje dowódca 36 SPLTr. Zasadą było to, że kapitanem na statku powietrznym z VIP jest dowódca 36 SPLTr, lecz od 2008r. dowódcy już nie mają uprawnień na Tu-154 M, bo szkolą się na następny typ. Chodziło o to, aby z VIP latali najbardziej doświadczenie lotnicy z Pułku. 

Przed feralnym lotem 10.04.2010 rok.

Przed feralnym lotem samolot był sprawny. Rzecznik MSZ Piotr Paszkowski stwierdził jednoznacznie, że stan techniczny Tu-154 M nr 101 nie budził przed lotem żadnych zastrzeżeń. „Żaden samolot z usterką techniczną nie jest dopuszczany do ruchu” - podkreślił z mocą. Zresztą każdy samolot przed lotem przechodzi szczegółową kontrolę techniczną, udokumentowaną i podpisaną przez osobę odpowiedzialną. Jest to potwierdzenie zdatności samolotu do konkretnego lotu. Polska obsługa naziemna jest wyjątkowo solidna i odpowiedzialna.

Czy można sprawdzić samolot dokładnie przed lotem? Nie. Dokładne sprawdzenie samolotu może odbyć się tylko podczas remontu głównego. Podczas takiego remontu samolot jest rozebrany na poszczególne elementy. Przed lotem jest tylko procedura sprawdzająca ogólny stan techniczny samolotu.

Samolot - podsumowanie.

Rządowy Tupolew to przestarzała maszyna, ale nie oznacza to jednak, że nie można było na nim latać. Ze strony formalno-prawnej wszystko wyglądało poprawnie.

Oddanie stronie moskiewskiej całkowite prowadzenie badania wypadku to kardynalny błąd naszych władz. Możemy wskazać na pana Premiera Donalda Tuska i pana Marszałka Sejmu ( p.o. Prezydenta ) Bronisława Komorowskiego, jako winnych tej sprawy. Naród nigdy im tego nie wybaczy. Zachowali się gorzej niż władze PRL w 80-tych latach. Wszak Moskwa zrobiła wszystko, aby udowodnić, że samolot ich produkcji i wyremontowany w ich fabryce, do ostatniej sekundy był sprawny.

W dniu 4.05.2010 roku, rzecznik rządu pan Paweł Graś przeszedł samego siebie. Stał się nieetatowym pracownikiem MAK. Powiedział – „Tu-154 jest, mimo swojego wieku, jednym z najbezpieczniejszych samolotów”. Potwierdził tym samym, że w katastrofie nie zawinił samolot. ( Skąd on to wiedział, jeśli komisja jeszcze nie zakończyła pracy? ). Ale dodał mówiąc – „Mam nadzieję, że w ciągu kilku dni dojdzie do leasingu albo czarteru nowych samolotów dla VIP”. Jak to! Takie świetne maszyny nie będą nadal wozić VIP? Przecież został jeszcze jeden.

W dniu 9.06.2010 roku, Premier Donald Tusk poleciał do Brukseli samolotem wydzierżawionym z PLL LOT, a pomalowanym w barwy 36. SPLTr.

Opracował Karol Placha Hetman