Tragedia Tu-154 M nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim w dniu 10.04.2010r. część 3

Lotnisko Smoleńsk

Smoleńsk na mapie.
Smoleńsk na mapie.

Smoleńsk. Lokalizacji dwóch lotnisk w Smoleńsku.
Smoleńsk. Lokalizacji dwóch lotnisk w Smoleńsku.

Lotnisko Smoleńsk-Południowy


W Smoleńsku zlokalizowane są dwa lotniska. Jedno położone na południu od centrum miasta. Można je określić jako lotnisko cywilne, sportowe lub sanitarne. Jest to lotnisko o słabej infrastrukturze. Wykorzystywane było przez niewielkie samoloty. RWY jest o długości 1 600 m. Nawierzchnia betonowa. Tuż po katastrofie (w dniu 10.04.2010 roku) wielu dziennikarzy przypuszczało, że wypadek wydarzył się właśnie na tym lotnisku, sugerując się jego cywilnym charakterem.

Lotnisko Smoleńsk Południowy.
Lotnisko Smoleńsk Południowy.

Port lotniczy Smoleńsk Południowy. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Port lotniczy Smoleńsk Południowy. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Lotnisko Smoleńsk Południowy. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk Południowy. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Jak widać po budynku dworca razem z wieżą kontroli lotów Lotnisko Smoleńsk-Południowy aspirowało do rangi nowoczesnych lotnisk. To z tego lotniska Aerofłot utrzymywał stałe i czasowe połączenia z Moskwą, Brańskiem, Pskowem i innymi miastami na trenie CCCP, a potem Rosji i WNP. Głównie korzystano z samolotów typu An-2. Pojawiały się także An-24, Jak-40 i czechosłowackie L-410. Lecz z powodu nierentowności połączeń, najpierw rozwiązano smoleński oddział Aerofłotu, a później zawieszono wszelkie loty (1991 roku). Obecnie (2010 rok) lotnisko jest zamknięte i nie ma możliwości, aby tam lądowały i startowały samoloty. 

Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj

Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj to podstawowe lotnisko w Smoleńsku. Oryginalna nazwa Смоленск-Северный, czyli Smoleńsk – Północny. Położone jest na północ od centrum miasta i stacji kolejowej w odległości 3 km.

Lotnisko Smoleńsk Południowy. 2010 rok.
Lotnisko Smoleńsk Południowy. 2010 rok.

Lotnisko to powstało z początkiem 20-tych lat XX wieku. Oficjalnie zostało otwarte w dniu 1.05.1922 roku. Ta data to święto proletariatu. Pierwszy lot wykonano w dniu 3.05.1922 roku. Samolot wykonał lot na trasie Moskwa-Smoleńsk-Kowno (Kaunas)-Konigsberg.

Lotnisko było wykorzystywane jako lotnisko etapowe, w celu uzupełnienia paliwa i wymiany poczty. Rzadziej odlatywali z niego pasażerowie. Jednym z pierwszych pasażerów był poeta Siergiej Jesienin z żoną Isadorą Duncan, który leciał w dniu 10.05.1922 roku. W 1923 roku i 1925 roku, trasą przez Smoleńsk leciał poeta Włodzimierz Majakowski. Loty pasażerskie skończyły się w 1941 roku. Był to rok rozpoczęcia wojny sowiecko-niemieckiej. W okresie II wojny światowej z lotniska korzystali najpierw Niemcy, a po przejściu frontu sowieci. Od tego momentu lotnisko wykorzystywane było niemal wyłącznie przez sowieckie pułki bojowe i transportowe. Obok lotniska uruchomiono Smoleńskie Zakłady Lotnicze ( LMS ). Zakłady produkowały różne podzespoły lotnicze i silniki. Wykonywano także remonty. Dlatego na lotnisku działała grupa wojskowa wykonująca testy w locie. Także dla samolotów cywilnych. Zakład ten funkcjonuje do chwili obecnej.

Z pułków bojowych, w czasie zimnej wojny, w latach 1951-1991, bazowały tu pułki myśliwskie i szturmowe. Wśród nich 401, 412 i 871 PLM. Eksploatowano tu głównie różnego typu samoloty MiG. W 70-tych latach pojawiły się samoloty MiG-23, a nieco później samoloty Su-24 i Su-27.

MiG-23 tuż po starcie z lotniska Smoleńsk. Zdjęcie LAC
MiG-23 tuż po starcie z lotniska Smoleńsk. Zdjęcie LAC

Pułki transportowe także bazowały w Smoleńsku. Od 1946 roku, był 103 Gwardyjski Krasnosielski Pułk Lotnictwa Transportowego im. Bohatera Związku Sowieckiego W. S. Grizodubowej ( ros.гвардейский Красносельский Краснознамённый военно-транспортный авиационный полк имени Героя Советского Союза В. С. Гризодубовой ). Pułk miał na wyposażeniu samoloty An-12, An-22, Ił-76, a ostatnio Ił-76 M / MD.

Na Lotnisku Smoleńsk ruch samolotów cywilnych był minimalny. Kilka razy w roku pojawiały się tutaj samoloty przylatujące z Moskwy, z urzędnikami i delegacjami. Ruch na lotnisku, od momentu rozpadu CCCP systematycznie maleje.

Jesienią 2009 roku, oficjalnie wszystkie jednostki wojskowe bazujące na lotnisku zostały rozformowane, choć oficjalnie 103 PLTr przeniesiono do Orenburga. Na lotnisku pozostało kilkadziesiąt samolotów. Patrząc na ilości samolotów to jest etat dwóch pułków. Nie sprawiają one wrażenia maszyn zakonserwowanych, tylko stale eksploatowanych. Gdyby były nie użytkowane to przynajmniej częściowo były przykryte plandekami (silniki, koła, anteny, okna), a przede wszystkim stałyby w strefie rozśrodkowania w północno-zachodniej części lotniska, a nie głównych PPS.

W październiku 2009 roku, powstał oddział wojskowej komendantury Nr 216. Z początkiem 2010 roku, lotnisko przypuszczalnie wpisano do rejestru lotnisk cywilnych. Ale w światowym spisie około 1 000 lotnisk, Smoleńska do chwili obecnej (2010 roku) nie ma.

Lotnisko umożliwia lądowania i starty statków powietrznych klas А, В, С, D, z ograniczeniami związanymi z nawierzchnią lotniska (wg klasyfikacji Pavement Classification Number). Lotnisko jest dopuszczone dla samolotów o masie powyżej 75 000 kg. W południowo-wschodniej części lotniska znajdują się warsztaty Smoleńskiej Fabryki Samolotów SmAZ (ros. Смоленский авиационный завод), należącej do Kampanii Jakowlewa.

Infrastruktura lotniska

Infrastruktura obiektu jest typowa dla lotniska wojskowego z 50-tych lat. Droga startowa RWY ma wymiary 2 500 m x 49 m i jest usytuowana na kierunku E-W (26/08). RWY początkowo była o nawierzchni gruntowej i długości około 1 500 m. W 60-tych latach, droga startowa otrzymała nawierzchnię betonową i długość około 2 000 m. W 70-tych latach, droga startowa otrzymała obecną formę. Obecnie (2010 roku) nawierzchnia wymaga remontu.

Uzupełnieniem RWY jest awaryjna droga startowa umieszczona równolegle po północnej stronie. Ma wymiary 2 100 m x 150 m. Jej nawierzchnia jest gruntowa (trawa).

Do tego musimy doliczyć około 3 500 m DK, trzy PPS i około 40 indywidualnych stanowisk różnej wielkości (dla samolotów transportowych i myśliwskich). Wieża kontroli lotów jest mała i zniszczona.

Na lotnisku jest mnóstwo baraków pełniących funkcje magazynowe i socjalno-bytowe. Dużo budynków jest w części zajmowanej przez fabrykę. Lotnisko ma dużą bazę materiałów pędnych i smarów. Zbiorniki są liczne, ale o niewielkiej pojemności. Jest także duży bombo-skład. Na obszarze lotniska są także liczne bocznice kolejowe.

Lotnisko nie jest w całości ogrodzone. Dlatego trudno jest określić jego faktyczną powierzchnię. Według szacunków, lotnisko ma nie mniej niż 600 hektarów, ale równie dobrze może mieć obszar i 2 000 hektarów.

Tuż za główną bramą lotniska, umieszczoną z południowego boku, rozpoczyna się miasto Smoleńsk. W mieście są domy jednorodzinne. Jest też osiedle oficerskie z licznymi blokami mieszkalnymi. Wysokimi i niższymi. Zabudowa jest chaotyczna. 

Podejście do lądowania na lotnisku

Karta podejścia w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Karta podejścia w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Proszę popatrzyć na zamieszczony powyżej rysunek. To jest oryginalna strona danych lotniska Smoleńsk. Widać na nim, że podejście na kierunku 08 ma dużo lepiej rozwinięty system świateł na podejściu niż na kierunki 26. Skora tak, to lepszy jest kierunek podejścia z zachodu. Wielu internatów, szczególnie z wolnego świata od razu zauważyło, że w Smoleńsku siada się od zachodu. 

Układ terenu jest także bardziej korzystny, równiejszy, a przez to precyzyjny pomiar wysokości lotu jest dużo bardziej wiarygodny. W tym rejonie Europy częstsze są wiatry wschodnie. Od zachodu nie ma także wysokich budowli. Pochylenie RWY także preferuje kierunek zachodni.

Podejście wschodnie, kierunek 26, chociaż z powodu ukształtowania terenu jest trudniejsze. Głównym powodem trudności przy lądowaniu jest dolina (wąwóz) na szerokości około 1 500 m i głębokości do 57 m. Do niedogodności wschodniego podejścia, należy doliczyć sąsiedztwo wysokich zabudowań i nieregularne (niekontrolowane) zadrzewienia. Są tu liczne drzewa samosiejki i kępy krzaków.

Z nieznanych przyczyn, w dniu 10 kwietnia 2010 roku, nakazano aby samolot Tu-154 M nb 101 lądował z kierunku wschodniego (26).

Wyposażenie lotniska Smoleńsk Północny

Lotnisko posiada skromne wyposażenie w środki łączności i radiolokacji. Wyposażenie nawigacyjne i łącznościowe lotniska jest na poziomie techniki z 70-tych lat XX wieku.

Lotnisko nie posiada podstawowego wyposażenie typu ILS, w który wyposażony był Tu-154 M nb 101. System ten jest już standardem na lotniskach, gdzie lądują duże samoloty pasażerskie. Wyznacza on ścieżkę schodzenia do lądowania i umożliwia bezpieczne sprowadzenia samolotu w sytuacji, gdy pilot nie widzi RWY. W zależności od klasy systemu ILS, prowadzi on samolot nawet do zetknięcia kół podwozia z RWY.

Lotnisko Smoleńsk Północny. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk Północny. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Lotnisko Smoleńsk Północny. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk Północny. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Lotnisko Smoleńsk Północny. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk Północny. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Nie oznacza to jednak, że na lotnisku nie można bezpiecznie lądować. Jest system RSL ( system ślepego lądowania. ). Podaje pilotowi informację, na jakiej wysokości znajduje się samolot i w jakiej odległości od pasa. System RSL lub inaczej USL ( urządzenia ślepego lądowania ) są zamontowane zarówno na zachodniej jak i na wschodniej stronie od DS. Przypuszczalnie część zachodnia została zdewastowana. System składa się z dwóch radiolatarni ogólnokierunkowych, zwanych na zachodzie NBD ( Non-Directional Beacon ), obie ustawione są dokładnie w osi DS. Dalsza ( DRP – dalsza radiolatarnia prowadząca ) w odległości 4 000 m od progu. W Smoleńsku nietypowo 6 100 m. W tym miejscu samolot powinien mieć wysokość 300 m. Załoga samolotu Tu-154 M nb 101, o tym wiedziała. 

Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia dalsza DRP. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia dalsza DRP. Zdjęcie LAC

Bliższa BRP – bliższa radiolatarnia prowadząca, w odległości 1 000 m od progu. W Smoleńsku 1 100 m. W tym miejscu samolot powinien mieć wysokość 70 m. Radiolatarnie mają też nadajnik radio-markera, pozwalający na stwierdzenie przelotu nad nimi oraz automatyczne przełączenie radiokompasu z wskazywania kierunku na radiolatarnię dalszą na wskazywanie kierunku na radiolatarnię bliższą. 

Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia bliższa BRP. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia bliższa BRP. Zdjęcie LAC

Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia bliższa BRP. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia bliższa BRP. Zdjęcie LAC

Dodatkowo w takim systemie jest też świetlny sygnalizator KNS, czyli wielka migająca kodem morsa czerwona lampa, ustawiona tuż koło BRP ( bliższej radiolatarni prowadzącej ). Wysyła ona sygnały świetlne z zakodowaną Morse’m literą, tak jak bliższa radiolatarnia prowadząca.

Lotnisko Smoleńsk. Lampa KNS na kierunku wschodnim. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk. Lampa KNS na kierunku wschodnim. Zdjęcie LAC

Lotnisko Smoleńsk. KNS na kierunku zachodnim. Zdjęcie LAC
Lotnisko Smoleńsk. KNS na kierunku zachodnim. Zdjęcie LAC

Uzupełnieniem tego systemu jest stacja radiolokacyjna, zwana radarem precyzyjnego podejścia. ( PAR - Precision Approach Radar ). Stacja ta jest przykładem radaru trójwspółrzędnego. System podejścia złożony z radaru obserwacji okrężnej i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA ( Ground Controlled Approach ) jest stosowany do czasów obecnych ( 2010r. ) tam gdzie nie rozwinął się ILS. 

RSP-6, ale nie na lotnisku Smoleńsk. Zdjęcie LAC
RSP-6, ale nie na lotnisku Smoleńsk. Zdjęcie LAC

Sowieci bardzo intensywnie rozwinęli całą serię stacji precyzyjnego podejścia, oznaczonych RSP. W Smoleńsku powinien być co najmniej RSP-6 lub RSP-7, choć najnowszymi z eksploatowanych są już RSP-10. Radar precyzyjny ma dwie anteny: antenę elewacji i antenę kierunku. Antena elewacji wykonuje ruchy w płaszczyźnie pionowej i służy do monitorowania kąta schodzenia lądującego samolotu, natomiast antena kierunku przeszukuje sektor około 15 stopni. Trzecia antena, największa jest radarem obserwacji okrężnej. Radar taki z reguły umieszcza się na środku lotniska. Jego obrotową wieżyczkę ustawia się na aktualnie używany kierunek lądowania. System PAR jest zwykle na podwozi kołowym, a często samojezdnym ( samochodowym ).

Stanowisko kontrolera precyzyjnego podejścia z ekranem PAR. Zdjęcie LAC
Stanowisko kontrolera precyzyjnego podejścia z ekranem PAR. Zdjęcie LAC

Ekran PAR. Zdjęcie LAC
Ekran PAR. Zdjęcie LAC

Zobrazowanie, wyświetlane na ekranie wskaźnika jest podwójne: poniżej jest wyświetlane położenie samolotu względem kierunku lądowania, u góry położenie tego samego samolotu na ścieżce schodzenia. Widoczne pionowe znaczniki odległości, linia ścieżki schodzenia i odbicia od terenu w pobliżu punktu przyziemienia. Odbicia od terenu tworzą niekorzystne „krzaczki”. To właśnie z powodu tych "krzaków" kontroler trzyma dłonie na pokrętłach wzmocnienia i pochylenia osi anten - kiedy samolot będzie blisko ziemi trzeba umiejętnie wygasić odbicia od obiektów terenowych, nie tracąc z oczu echa. Procedura podejścia według PAR wymaga ciągłej uwagi pilota i kontrolera. Kontroler przez cały czas podejścia utrzymywał radiostację przełączoną na nadawanie i bez przerwy przekazywał informacje o położeniu samolotu. Radary precyzyjne mają niewielką moc ( rzędu 30 kW w impulsie ) i zasięg poniżej 30 km. Pracują w paśmie fal 3 centymetrowych. Ich wiązki mają "grubość" nie większą niż pół stopnia. System ten w Polsce swoją kulminację miał w latach 60-80-tych XX wieku. Stracił swoje znaczenie po powszechnym wprowadzeniu systemu ILS.

Tak więc RSP wskazuje kontrolerowi dokładne położenie samolotu w stosunku do osi RWY kontroler dokładnie wie jakie jest odchylenie samolotu na kursie i elewacji. Chociaż nie podaje wysokości na jakiej leci samolot, to sygnalizowany przelot nad kolejnym radiolatarniami ( a z kierunku zachodniego markery ) ten problem całkowicie rozwiązuje.

System RSL jest systemem pomocy, dzięki któremu można prowadzić samolot na komendy z ziemi w TWA i to bardzo precyzyjnie. Ważne, aby i załoga i kontrolerze ściśle ze sobą współpracowali. Nawet przy widzialności około 500 m można pewnie posadzić maszynę.

Bez wątpienia rozkład radiolatarni na lotnisku jest niestandardowy. Piloci przyznają, że ten układ jest niezwykle rzadki. Załoga Tu-154 M nb 101, o tym wiedziała.

Wiemy że podejście z zachodu wyposażone jest także w urządzenia kontroli wysokości, tzw outer marker and middle marker. Czyli zewnętrzny i wewnętrzny punkt pomiaru faktycznej wysokości lecącego samolotu. Przy pomocy sygnałów świetlnych i dźwiękowych informuje on załogę o prawidłowej wysokości. Jeśli nad middle marker wysokość jest nieprawidłowa lądowanie jest przerywane i samolot odchodzi na kolejny krąg.

Lecz stan urządzeń na lotnisku pozostawia wiele do życzenia. Wiemy, że jedna z radiolatarni przerywała lub w ogóle nie działała. Jaki był stan radaru precyzyjnego podejścia tego także nie wiadomo.

Oświetlenie podejścia i RWY

Oprócz systemu RSL istotne przy lądowaniu w TWA jest także oświetlenie podejścia i samej RWY. Z oryginalnych materiałów wynika, że bardziej rozbudowany jest system oświetlenia na podejściu z zachodu. Ze wschodu jest on skromny. System tego oświetlenia jest typowy dla lotnisk sowieckich z 70-tych lat.

Światła podejścia do lądowania są rozstawione na przestrzeni około 1 500 m. zarówno na wschodzie jak i na zachodzie. Czyli załoga dużo wcześniej wypatrzy światła niż zauważy próg RWY.  Oświetlenie podejścia na każdym lotnisku komunikacyjnym, czy wojskowym są standardem. Nie zanosi się, aby w najbliższych latach systemy te zostały zlikwidowane. Wręcz przeciwnie. Stale są rozwijane i unowocześniane. Wysyłają świetlny promień ciągły lub błyskowy. Niekiedy ich kolor wskazuje załodze, czy są na prawidłowej wysokości. Są również montowane w nawierzchni po którym kołują samoloty.

To oświetlenie w Smoleńsku nie było by takie złe, gdyby nie jego stan. Światła podejścia od wschodu to tragedia. Umieszczono je na okorowanych słupach, rozlatującej się szopie, czy wreszcie bezpośrednio na drzewach. Konstrukcja samej lampy to także unikat w skali światowej. Przypomina plastikową, żółtą doniczkę o średnicy zaledwie 30 centymetrów, bez lustrzanego odbłyśnika i szkła ochronnego. 

Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC

Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC
Oświetlenie podejścia do lądowania w Smoleńsku. 2010 rok. Zdjęcie LAC

W kilka godzin po katastrofie - rozciąganie przewodów elektrycznych. Zdjęcie LAC
W kilka godzin po katastrofie - rozciąganie przewodów elektrycznych. Zdjęcie LAC

W kilka godzin po katastrofie - wymiana żarówek. Zdjęcie LAC
W kilka godzin po katastrofie - wymiana żarówek. Zdjęcie LAC

Opracował Karol Placha Hetman.